ประวัติพอดคาสต์

Lark II YMS-76 - ประวัติศาสตร์

Lark II YMS-76 - ประวัติศาสตร์



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ลาร์คII
(YMS - 76: dp. 270; 1. 136'; b. 25', dr. 8'; s. 15 k.;cpl.
32;a.13",220มม.,2dct.,1dcp.)

YMS~76 ถูกวางโดย Greenport Basin and Construction Co., Greenport, Long Island, NY, 5 มกราคม 1943; เปิดตัว 13 มีนาคม 2486; และได้รับหน้าที่ในนครนิวยอร์ก 10 สิงหาคม พ.ศ. 2486 ร.ท. (jg) เจ โอ วิลสัน เป็นผู้บังคับบัญชา

ในช่วงที่เหลือของปีพ.ศ. 2486 และตลอด 2487 วายเอ็มเอส-876 ได้ดำเนินการส่วนใหญ่ที่นิวยอร์ก ซึ่งเธอได้กวาดเส้นทางและเอื้อมไปถึงท่าเรือนิวยอร์ก ในครั้งนั้นเธอได้เข้าร่วมปฏิบัติการ ASW ชายฝั่งเป็นระยะๆ ซึ่งส่งเธอไปตามชายฝั่งทะเลตะวันออกจากนิวเจอร์ซีย์ไปยังเวอร์จิเนียและเข้าสู่อ่าวเชสพีก

ได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติหน้าที่ในมหาสมุทรแปซิฟิกในช่วงต้นปี พ.ศ. 2488 YMS~76 ออกเดินทางจากนิวยอร์กเมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2488 และมาถึงซานดิเอโกในอีกหนึ่งเดือนต่อมา เธอเคลียร์ชายฝั่งตะวันตก 28 เมษายน; และหลังจากสัมผัสที่เพิร์ลฮาเบอร์ เกาะจอห์นสตัน และเอนิเวต็อก ก็ถึงกวม 24 พฤษภาคม เธอรับใช้ในหมู่เกาะมาเรียนาจนถึงวันที่ 26 มิถุนายน เมื่อในฐานะหน่วยของ MinRon 104 เธอมาถึงโอกินาวาเพื่อมีส่วนร่วมในภารกิจที่สำคัญแต่เสี่ยงอันตรายในการกวาดทุ่นระเบิดของญี่ปุ่นจากน่านน้ำโดยรอบ เธออยู่ที่โอกินาว่าและทำหน้าที่สำคัญนี้ในช่วงที่เหลือของสงคราม

ภายหลังการยอมจำนนอย่างเป็นทางการของญี่ปุ่น 2 กันยายน
YMS76 ถูกนึ่งไปยังประเทศญี่ปุ่น 8 ถึง 10 กันยายน และเริ่มกวาดทุ่นระเบิดชายฝั่งจาก 'Sasebo ในช่วง 5 เดือนข้างหน้า เธอได้เคลียร์ทุ่นระเบิดจากชายฝั่งของ ' Honshu และ Rynabu และในทะเลใน เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 19" เธอออกจากโรบไปสหรัฐอเมริกา โดยประกันตัวผ่านหมู่เกาะมาร์แชลและหมู่เกาะฮาวาย เธอแตะเมืองซานฟรานซิสโก 1 เมษายน และไปถึงซานดิเอโกที่ 9 YMS376 ปลดประจำการที่นั่น 6 มิถุนายน ค.ศ. 1946 และเข้าสู่กองเรือสำรองแปซิฟิก ขณะอยู่ในกำลังสำรอง ที่ซานดิเอโก เธอได้รับการตั้งชื่อว่าลาร์คและจัดประเภท AMS-23 ใหม่ในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2490

หลังจากการแพร่ระบาดของการรุกรานด้วยอาวุธของคอมมิวนิสต์ต่อสาธารณรัฐเกาหลีใต้ในฤดูร้อนปี 1950 ลาร์คได้เข้าประจำการที่อาลาเมดา แคลิฟอร์เนีย 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2493 ร.ท. (jg.) อี. ดับเบิลยู. แอนเดอร์สัน เป็นผู้บังคับบัญชา มอบหมายให้ MinRon 5 เธอมาถึงซานดิเอโก 26 พฤศจิกายน และเริ่มการฝึกกวาดทุ่นระเบิด .ASW และการฝึกกองหนุนของกองทัพเรือ เธอเปลี่ยนบ้านเกิดของเธอเป็นลองบีชเมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2494 และในปีหน้าครึ่งปีถัดไป 'ประเภทและการฝึกอบรมความพร้อมอย่างต่อเนื่องตามแนวชายฝั่งแคลิฟอร์เนียจากลองบีชไปยังซานฟรานซิสโก

ลาร์คออกเดินทางจากลองบีช 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2495 และหลังจากสัมผัสที่ซานฟรานซิสโก ก็มาถึงแอสโทเรีย โอเรก. 29 กรกฎาคม เธอรับใช้ที่นั่นจนถึงวันที่ 13 พฤศจิกายน ค.ศ. 1953 เมื่อเธอปลดประจำการและเข้าสู่กองเรือสำรองแปซิฟิก เธอถูกจัดประเภทใหม่ MSC(0)-23 เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 เธอถูกส่งตัวไปยังประเทศญี่ปุ่น 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 ภายใต้โครงการความช่วยเหลือทางทหาร ซึ่งประจำการกองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลของญี่ปุ่นในฐานะนิโนะชิมะ (MSC262) จนกระทั่งถูกโจมตีในปี พ.ศ. 2510

YMS 376 ได้รับดาวรบสามดวงสำหรับการให้บริการในสงครามโลกครั้งที่สอง


ผู้หญิงคนแรกที่เดินผ่านเส้นทาง Appalachian ตามลำพัง ทำได้ในฐานะ ‘Lark’

Mount Katahdin

เมน

เรื่องนี้คัดลอกมาจาก The Appalachian Trail: ชีวประวัติ โดย Philip D’Anieri เผยแพร่ในเดือนมิถุนายน 2021 โดย Houghton Mifflin Harcourt

เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2491 เอิร์ล แชฟเฟอร์ ทหารผ่านศึกจากกองทัพบกออกเดินทางจากทางใต้สุดของเส้นทางแอปพาเลเชียน (AT) ไปยังตามที่เขาพูดอย่างมีชื่อเสียงว่า “ นำสงครามออกจากระบบของฉัน” เมื่อเขาเสร็จสิ้นที่ปลายทางด้านเหนือ , ภูเขา Katahdin แห่งรัฐเมน 124 วันต่อมา แชฟเฟอร์กลายเป็นบุคคลแรกที่รู้ว่าได้เดินผ่านเส้นทางระยะทางกว่า 2,000 ไมล์ขึ้นไปที่คดเคี้ยวไปตามสันเขาทางตะวันออกของสหรัฐอเมริกา ไม่ถึงทศวรรษต่อมา คุณยายวัย 67 ปีไม่ได้ผูกเชือกรองเท้าปีนเขาแต่ใส่รองเท้าผ้าใบ และกลายเป็นผู้หญิงคนแรกที่เดินผ่านเส้นทางด้วยตัวเธอเอง* แม้ว่าเส้นทาง 8217 ของ Shaffer ในการตามหาการไถ่บาปบนเส้นทางนี้จะเป็นที่รู้จักกันดี แต่การเดินทางของ Emma Gatewood ก็น่าสนใจไม่แพ้กัน: หลังจากผ่านความยากลำบากมาชั่วชีวิต เธอกลับหลงใหลในอิสรภาพของการเดินระยะไกล

ภูเขา Katahdin ซึ่งมีความสูง 5,267 ฟุต เป็นจุดสิ้นสุดทางเหนือของเส้นทาง Appalachian Trail Shawn Patrick Ouellette / Portland Press Herald / Getty Images

Gatewood ซึ่งแตกต่างจากนักเดินทางไกลส่วนใหญ่ของเส้นทาง Appalachian Trail ที่จริงแล้วมาจาก Appalachia ซึ่งเป็นพื้นที่สูงทางตอนใต้ที่กำหนดโดยภูมิประเทศที่สูงชันและเศรษฐกิจทางสังคมที่แตกต่างกัน เธอเติบโตขึ้นมาท่ามกลางเชิงเขาอัลเลเกนีทางตะวันออกเฉียงใต้อันห่างไกลของโอไฮโอ และสภาพแวดล้อมในชีวิตประจำวันของเธอมีความเหมือนกันมากกับสภาพแวดล้อมของเวสต์เวอร์จิเนีย เพียงข้ามแม่น้ำโอไฮโอ มากกว่าพื้นที่ราบเกษตรกรรมและเมืองอุตสาหกรรมในรัฐบ้านเกิดของเธอ

เธอเกิดที่ Emma Caldwell ใน Gallia County ในปี 1887 ซึ่งเป็นลูกคนที่ 12 จากทั้งหมด 15 คน และเติบโตขึ้นมาในไร่นาอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากครอบครัวของเธอย้ายไปซ้ำแล้วซ้ำเล่าเพื่อค้นหาโอกาสที่ดีกว่า สำหรับชาวคาลด์เวลล์และผู้คนหลายพันคนที่หาเลี้ยงชีพบนเนินเขา ซึ่งแตกต่างจากคู่ของพวกเขาในเมืองและเมืองต่างๆ กลางแจ้งเป็นสถานที่ทำงานที่ต้องใช้ทำมาหากิน ไม่ใช่ผืนแผ่นดินให้ชื่นชมและสำรวจ เมื่ออายุ 18 ปี เธอมีรายได้ 75 เซ็นต์ต่อสัปดาห์สำหรับการช่วยเหลือแบบอยู่อาศัยเมื่อเธอได้พบกับ P.C. Gatewood ทั้งสองแต่งงานกันในฤดูใบไม้ผลิปี 2450 เกือบตั้งแต่วันแรกของการแต่งงานตามที่ Ben Montgomery ผู้เป็นทายาทและนักเขียนชีวประวัติของเธอ สามีของ Emma Gatewood มองว่าเธอเป็นการครอบครอง และใช้ความรุนแรงเป็นเครื่องมือในการควบคุม หลังจากที่เขาตีเธอเป็นครั้งแรก ตามความเห็นของมอนต์โกเมอรี่:

เธอคิดที่จะทิ้งเขาในวันนั้นและคืนนั้นและวันต่อๆ ไป แต่เธอจะไปไหน? เธอไม่มีงานทำ ไม่มีเงินเก็บ และการศึกษาของเธอก็จบลงด้วยเกรดแปด เธอไม่สามารถกลับบ้านและเป็นภาระของแม่ซึ่งยังคงยุ่งอยู่กับการเลี้ยงลูก เธอจึงกัดลิ้นและอยู่กับพี.ซี.

การเอาชีวิตรอดจากสามีของเธอและหาเลี้ยงครอบครัวที่เติบโตอย่างต่อเนื่องของเธอจะเป็นตัวกำหนดชีวิตแต่งงานของ Gatewood ในอีกสามทศวรรษข้างหน้า เธอเลี้ยงลูก 11 คน ดูแลบ้าน และทำงานเกษตรกรรมแบบหักหลัง เธอทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อปกป้องตัวเองและลูกๆ จากสามีของเธอ เธอปกป้องตัวเอง เธอโต้กลับ และบางครั้งเธอก็หนีเข้าไปในป่า ที่ซึ่งแนวคิดเรื่องที่พักพิงท่ามกลางต้นไม้ไม่ใช่การพาดพิงทางวรรณกรรม แต่เป็นเรื่องจริงของชีวิตและความตาย ก็มีช่วงเวลาที่มีความสุขเช่นกัน เด็ก ๆ จำได้ว่าแม่ของพวกเขาชอบพาพวกเขาไปเดินเล่นไกลเป็นพิเศษ

เกตวูดใกล้ทะเลสาบโลนซัมในมลรัฐนิวแฮมป์เชียร์ในปี 2500 ระหว่างการเดินป่าแอปพาเลเชียนครั้งที่สองผ่าน Peter Brandt / Appalachian Mountain Club

PC Gatewood ถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานฆ่าคนตายหลังจากที่เขาสังหารชายคนหนึ่งในปี 1924 เขาถูกพิพากษาให้รอลงอาญาเนื่องจากศาลเชื่อว่าเขาจำเป็นต้องสามารถหาเลี้ยงชีพให้กับภรรยาและลูกๆ ของเขาได้ แต่การชดใช้ที่เขาได้รับคำสั่งให้จ่ายนั้นจำเป็น ขายฟาร์มไปครึ่งหนึ่งและเริ่มวงจรของความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจที่แย่ลงสำหรับครอบครัว

ความรุนแรงของเขาต่อเอ็มม่านั้นคงที่ ในปีพ.ศ. 2480 เธอปล่อยให้ลูกเล็กๆ อยู่ในความดูแลของพี่น้องที่โตแล้ว และหนีไปแคลิฟอร์เนียที่ซึ่งแม่และพี่น้องของเธออาศัยอยู่ เธอติดต่อกับลูกๆ ของเธอด้วยจดหมายที่ไม่มีที่อยู่สำหรับส่งคืน และเขียนอย่างระมัดระวังเพื่อป้องกันไม่ให้พี.ซี. ระบุตำแหน่งที่แน่นอนของเธอ ในท้ายที่สุด เธอกลับบ้านด้วยภาระหน้าที่ต่อลูกๆ โดยรู้ว่ามันทำให้เธอตกอยู่ในอันตรายอีกครั้ง

ไม่นานหลังจากนั้น พี.ซี. ย้ายไปอยู่กับเอ็มมาและลูกคนสุดท้องสามคนอายุ 11 ถึง 15 ปี ไปที่ฟาร์มเล็กๆ ริมฝั่งแม่น้ำเวสต์เวอร์จิเนีย ในปีพ.ศ. 2482 เขาสามารถจับกุมเอ็มม่าได้หลังจากการต่อสู้ระหว่างทั้งสองคนซึ่งทำให้เธอต้องถูกทำร้ายอย่างรุนแรง แต่เหตุการณ์กลับกลายเป็นจุดเริ่มต้นของจุดจบของการแต่งงานของ Gatewoods และการปรากฏตัวของ P.C. ในชีวิตของ Emma ในช่วงต้นปี 1941 หลังจากแต่งงานกันมานานกว่า 30 ปี เอ็มมา เกตวูดก็หย่าขาดจากกัน ตอนนี้ในวัย 50 ต้นๆ ของเธอ เธอจะเริ่มต้นสร้างชีวิตใหม่ตามเงื่อนไขของเธอเอง เงื่อนไขเหล่านั้นในที่สุดจะรวมถึงการไปเดินไกลมาก

เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง เอ็มมาได้ย้ายกลับไปโอไฮโอ อิสระในการใช้ชีวิตตามเงื่อนไขของเธอเอง เธอใช้เวลาอีกหลายปีข้างหน้าย้ายไปทำงานและเตรียมการต่างๆ ดูแลญาติที่ป่วย และทำงานด้านการแพทย์ เมื่อถึงจุดหนึ่ง เธอไปเจอบทความปี 1949 ใน เนชั่นแนลจีโอกราฟฟิก เกี่ยวกับเส้นทางแอปปาเลเชียน มีการกล่าวถึงชายหนุ่มจากเพนซิลเวเนีย เอิร์ล แชฟเฟอร์ เป็นคนแรกที่ปีนขึ้นตลอดเส้นทางในการเดินทางครั้งเดียว

ในปี ค.ศ. 1954 เกตวูดในวัย 66 ปี และเห็นได้ชัดว่าไม่รู้เส้นทางอะไรมากไปกว่าสิ่งที่ปรากฏใน เนชั่นแนลจีโอกราฟฟิกตัดสินใจขึ้น AT แบบเต็มตัวด้วยตัวเธอเอง เธอไม่เคยให้คำตอบเป็นเอกเทศว่าทำไมเธอถึงถูกดึงดูดให้เดินทางไกล นอกเสียจากข้อเท็จจริงที่ว่าเส้นทางนี้ดูน่าดึงดูดสำหรับเธอ และเธอชื่นชมที่มีอิสระที่จะทำตามที่เธอพอใจ NS เนชั่นแนลจีโอกราฟฟิก บทความได้จัดระเบียบภาพรวมจากเหนือจรดใต้ และในเดือนกรกฎาคม Gatewood มาถึง Baxter State Park ในรัฐ Maine เพื่อเริ่มต้นการเดินทางของเธอ แม้ว่าวันแรกของเธอบนเส้นทางจะประสบความสำเร็จ แต่เธอก็ประสบปัญหาอย่างรวดเร็ว ในวันที่สองของการเดินป่าเต็มวัน เธอออกจากเส้นทางโดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งเป็นหนึ่งในสถานการณ์ที่อันตรายที่สุดสำหรับนักปีนเขา AT ในป่าลึกของรัฐเมน การอยู่ห่างจากเส้นทางเป็นระยะทางสั้น ๆ อาจทำให้มองไม่เห็นโดยสมบูรณ์ เมื่อถึงจุดนั้นทะเลของต้นไม้โดยรอบจะกลายเป็นแบบเดียวกันและไม่มีทิศทาง และความมึนงงก็เข้ามาอย่างรวดเร็ว หลังจากสองคืนในถิ่นทุรกันดาร และทำลายเธอ แว่น เกตวูดสามารถค้นพบเส้นทางนี้อีกครั้งและกลับไปยังที่ที่เธอเริ่มต้น ด้วยกำลังใจอันแรงกล้าจากเจ้าหน้าที่อุทยาน รวมถึงการนั่งรถไฟไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดโดยผู้บังคับบัญชาของอุทยาน เกตวูดจึงยกเลิกการเดินทางของเธอและกลับไปโอไฮโอ

เครื่องหมายสีน้ำเงินชี้ทางสำหรับนักปีนเขาผ่านภูมิประเทศที่ท้าทายใกล้กับปลายทางทางเหนือของ Appalachian Trail ที่ Mt. Katahdin ของ Maine Shawn Patrick Ouellette / Portland Press Herald / Getty Images

ฤดูใบไม้ผลิถัดมา เธอลองอีกครั้ง คราวนี้มุ่งหน้าไปทางเหนือจากจอร์เจีย เช่นเดียวกับที่เธอมีในปีที่แล้ว เกตวูดไม่เคยบอกใครเลย รวมทั้งครอบครัวของเธอเองด้วยว่าเธอกำลังทำอะไรอยู่ เธอไม่ต้องการให้พวกเขากังวลหรือพยายามห้ามปรามเธอ

ตั้งแต่เริ่มแรก Gatewood ได้แยกความแตกต่างเล็กน้อยระหว่างเส้นทางที่เธอกำลังปีนเขากับอาณาเขตที่ใหญ่กว่าที่เธอเดินผ่าน เธอแสวงหาอาหารและที่พักพิงจากโลกรอบตัว ไม่ว่าจะเป็นการเก็บผลเบอร์รี่ตามทางเดินหรือขอค้างคืนในฟาร์มใกล้เคียง แทนที่จะแต่งกายด้วยอุปกรณ์พิเศษ เธอสวมรองเท้าผ้าใบและสะพายกระเป๋าสัมภาระเล็กน้อยบนไหล่ของเธอ เกทวูดใช้เวลาเกือบทั้งชีวิตของเธอในภูมิประเทศแอปปาเลเชียนที่ทำงานอยู่ โดยการเดินเท้า ทำสิ่งที่อยู่ในมือ การปีนเขาของเธอบน AT จะเล่นเป็นส่วนขยายของชีวิตนั้น การปล่อยตัวในสิ่งที่เธอชอบ มากกว่าการสำรวจธรรมชาติอย่างประหม่า

คืนแรกของเธอ เธอหลงทาง แต่มาเจอบ้านที่เจ้าของปล่อยให้เธอค้างคืน และเธอก็เดินกลับมาในตอนเช้า คืนที่สอง เธอใช้กระท่อมร้างใกล้ทางเดินเพื่อหาที่หลบภัย ต่อมาในจอร์เจีย เธอพักค้างคืนที่โบสถ์แห่งหนึ่ง อีกคืนหนึ่ง มีชายคนหนึ่งมาบอกเธอว่าเธอไม่สามารถพักอาศัยในที่ดินของเขาได้ เพราะเธออยู่กับครอบครัวของเธอและไม่ได้ออกไปเดินป่าด้วยตัวเธอเอง

วันแล้ววันเล่า เธออาศัยความเพียรและความเฉลียวฉลาดของตนเองในการผ่านพ้น และในความเอื้ออาทรของผู้อื่น เช่นเดียวกับกรณีของ Shaffer คำพูดของ Gatewood เกี่ยวกับเส้นทาง 8217 ก็เริ่มนำหน้าเธอและนักข่าวท้องถิ่นก็ติดต่อกับเธอเพื่อเขียนเรื่องราว นักข่าวคนหนึ่งให้ความสนใจเป็นพิเศษ ขณะที่ Gatewood เข้าใกล้ Bear Mountain ในนิวยอร์ก Mary Snow ผู้ซึ่งดูแลกีฬาสำหรับผู้หญิง 8217 อย่างสำหรับ Sports Ilustrated, จัดเตรียมการขึ้นพร้อมกับเธอประมาณห้าไมล์, ซื้ออาหารเย็นของเธอ, และจ่ายค่ากระท่อม.

แตกต่างจากรายงานอื่น ๆ ส่วนใหญ่ซึ่งแสดงให้เห็นว่า Gatewood เป็นเรื่องผิดปกติ เรื่องราวของ Snow's 8217 เป็นบทความสั้น ๆ ที่เน้นความจริงจังของความท้าทายที่เธอได้รับ:

นางเกตวูดเพียงคนเดียวและไม่มีแผนที่เริ่มเดินตามรอยไฟสีขาวของเส้นทางเมื่อต้นเดือนพฤษภาคม และในสัปดาห์นี้จากต้นสน Cathedral Pines แห่งคอนเนตทิคัต คุณย่าเกตวูดสามารถมองย้อนกลับไปในระยะทาง 1,500 ไมล์ของธรรมชาติที่ดีที่สุดและแย่ที่สุด เธอหลีกเลี่ยงการรบกวนหัวทองแดงสามตัวและงูหางกระดิ่งสองตัวบนเส้นทางอย่างระมัดระวัง พลิกข้างหนึ่งที่จู่โจมด้วยไม้เท้าจู่โจม เมื่อถูกจับโดยไม่มีที่พักพิงใกล้ ๆ เธอได้อุ่นก้อนหินและนอนบนก้อนหินเพื่อไม่ให้เย็นลง สำหรับขนมขบเคี้ยว คุณย่าแทะผลไม้ตระกูลฮักเคิลเบอร์รี่ป่า ใช้สีน้ำตาลสำหรับสลัด และน้ำซุปเนื้อก้อนดูดเพื่อต่อสู้กับการสูญเสียเกลือในร่างกาย

ทิวทัศน์เส้นทาง Appalachian Trail อันเป็นสัญลักษณ์รวมถึงทิวทัศน์จากเส้นทาง Crawford Path ของ New Hampshire ซึ่งแสดงไว้ที่นี่ประมาณปี 1965 ได้รับความอนุเคราะห์จาก Appalachian Mountain Club

เมื่อเกตวูดไปถึงอุทยานแห่งรัฐแบ็กซ์เตอร์ เธอได้พบกับทั้งสโนว์และผู้หญิงที่รายงานถึงบทสรุปของการปีนเขาแชฟเฟอร์เมื่อเจ็ดปีก่อน นางดีน เชส (ในสมัยนั้น Chase รู้จักผู้หญิงหลายคนตามชื่อสามีของเธอ บทความของ Snow เกี่ยวกับ Gatewood หายไปโดยไม่มีสายย่อย) ผู้หญิงสองคนจะไปกับ Gatewood ไปเรื่อย ๆ ในอีกไม่กี่วันข้างหน้า แต่เธอก็ปีนขึ้นไป Katahdin คนเดียวเป็นครั้งที่สองในเวลาเพียงหนึ่งปีเพื่อให้เสร็จสิ้นการปีนเขาในเช้าวันที่ 25 กันยายน 1955

เมื่อถูกถามว่าทำไมเธอถึงเข้าร่วมทริป เกตวูดตอบว่า “เพราะว่าฉันต้องการ’” และเพราะว่าเธอได้อ่านเรื่องเส้นทางแอปปาเลเชียนด้วยเสน่ห์อันน่าหลงใหล ความจริงก็คือความผิดหวัง “บทความเล่าเกี่ยวกับเส้นทางที่สวยงาม ทำเครื่องหมายได้ดีเพียงใด เคลียร์ออกแล้ว และมีที่พักพิงเมื่อสิ้นสุดการเดินป่าที่ดี” เธอกล่าว “ฉันคิดว่ามันจะเป็นเรื่องตลกที่ดี มันไม่ใช่’t.”

แม้ว่าเธอจะผิดหวัง และกลับมาใช้ชีวิตในโอไฮโออีกครั้ง ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2500 เกตวูดก็บินไปจอร์เจียอีกครั้งและผ่าน AT เป็นครั้งที่สองในรอบสามปี จบก่อนวันเกิดครบรอบ 70 ปีของเธอไม่กี่สัปดาห์ ในปีพ.ศ. 2502 เธอเดินไปตามถนนที่ทอดยาวไปตามเส้นทาง Oregon Trail จากอินดิเพนเดนซ์ มิสซูรี ไปจนถึงพอร์ตแลนด์ รัฐออริกอน ความคืบหน้าของเธอถูกติดตามในหนังสือพิมพ์ และความสนใจของผู้ชมที่ใกล้จะสิ้นสุด ทำให้เธอหงุดหงิดมากจนเธอใช้ร่มทุบช่างภาพคนหนึ่ง ในปีพ.ศ. 2507 เมื่ออายุได้ 77 ปี ​​เธอได้เสร็จสิ้นการไต่เขาส่วนหนึ่งของ AT ซึ่งเป็นการเดินทางครั้งสุดท้ายที่แยกจากกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ซึ่งนับเป็นครั้งที่สามที่เธอได้เดินบนเส้นทาง Appalachian Trail เต็มความยาว

ในช่วงต้นยุค 70 ของเธอ Gatewood เดินไปตามถนนที่เดินตามเส้นทาง Oregon Trail อันเก่าแก่ จากมิสซูรีไปจนถึงแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ ภาพเดนเวอร์โพสต์ / Getty

ในช่วงเวลานี้ AT thru-hikers ยังคงหายาก เฉพาะในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และเร่งตัวขึ้นในทศวรรษที่ 821770 ความนิยมในการเดินป่าเพิ่มสูงขึ้นจนถึงจุดที่นักปีนเขาหลายร้อยคนจะเดินทางผ่านสปริงเกอร์เมาน์เทนของจอร์เจียในแต่ละฤดูใบไม้ผลิ

การเดินป่าของ Earl Shaffer ในปี 1948 เป็นเรื่องราวต้นกำเนิดของวัฒนธรรมการเดินป่าที่มีบทบาทที่ยิ่งใหญ่และใหญ่ขึ้นในชีวิตของ AT เอง ซึ่งแสดงให้เห็นเป็นประสบการณ์ในถิ่นทุรกันดารที่ทักษะการแบกเป้และความรู้ช่วยให้เข้าสู่ ดินแดนแห่งธรรมชาติที่แยกจากกันและสูงกว่า แต่เกตวูดแสดงให้เห็นว่า AT สามารถไต่ขึ้นไปพร้อมกับโลกของอาคารและผู้คนที่แทรกซึมอยู่โดยไม่จำเป็นต้องต่อต้านพวกเขาและว่าเป็นเวทีที่ไม่เพียง แต่สำหรับความกล้าหาญของชายหนุ่มเท่านั้น แต่สำหรับการได้รับทางโลก - โดยหญิงชราคนหนึ่ง ใช่ มันอาจเป็นเป้าหมายของการแสวงหาเป็นเวลานานหลายปีเพื่อสร้างตัวเองขึ้นมาใหม่ แต่มันก็อาจเป็น “ สนุกสนาน,” หยิบขึ้นมาตามคำแนะนำของไม่มีอะไรมากไปกว่าโอกาสที่จะพบกับบทความในนิตยสาร

เกตวูดยังคงเดินขึ้นและเดินทางต่อไปจนสิ้นชีวิต เริ่มต้นในปี 1967 เธอได้นำการเดินป่าในฤดูหนาวประจำปีไปตามเส้นทางต่างๆ ซึ่งปัจจุบันตั้งชื่อตามเธอใน Hocking Hills ของรัฐโอไฮโอ การไต่เขาดึงดูดผู้เข้าร่วม 2,500 คนในปี 1973 ไม่นานหลังจากนั้น Gatewood ได้เริ่มการเดินทางด้วยรถบัสทั่วสหรัฐอเมริกาและบางส่วนของแคนาดา ภายในไม่กี่วันหลังจากกลับบ้าน เธอล้มป่วยหนัก และอาการของเธอก็แย่ลงอย่างรวดเร็ว เอ็มมา เกตวูด เสียชีวิตในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 อายุ 85 ปี

*การแก้ไข: ข้อความที่ตัดตอนมาก่อนหน้านี้ไม่ได้ชี้แจงว่า Emma Gatewood เป็นผู้หญิงคนแรกที่เดินผ่านเส้นทาง Appalachian Trail เพียงอย่างเดียว ในปีพ.ศ. 2495 มิลเดร็ด นอร์แมนและเพื่อนเดินป่าชายได้เสร็จสิ้นการเดินป่าแบบ “flip-flop,” ส่วนหนึ่งของเส้นทางทั้งหมดในทิศทางเดียว จากนั้นจึงเดินทางไปยังอีกฝั่งหนึ่งและเดินป่าที่เหลือไปในทิศทางตรงกันข้าม


ส่วนที่ 2 (ข)การฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกโดยกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกที่เจ็ด

บทนำ

การฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกของกองทัพบกได้รับมอบหมายให้เป็นความรับผิดชอบของกองทัพเรือโดยการกระทำของเสนาธิการร่วม เพื่อให้สอดคล้องกับสิ่งนี้ สำนักงานใหญ่ทั่วไปของพื้นที่แปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ได้ออกคำสั่งเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 ซึ่งตั้งข้อหากองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกภาคตะวันตกเฉียงใต้ของแปซิฟิกด้วยการดำเนินการและการประสานงานของการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกทั้งหมด ยกเว้นการฝึกในระยะใกล้ จากฝั่งถึงฝั่ง - การดำเนินงานของหน่วยพิเศษวิศวกร จะสังเกตได้ว่าในหน้าที่เฉพาะนี้เท่านั้น ในการฝึกซ้อมสะเทินน้ำสะเทินบกของกองทัพบก พลเรือตรีบาร์บี้จะต้องรับผิดชอบโดยตรงต่อสำนักงานใหญ่ และไม่ผ่านผู้บัญชาการกองกำลังแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้เช่นเดียวกับเขาในเรื่องอื่นๆ ทั้งหมด

กิจกรรมการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกทั้งหมดนั้นอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของเขา เหล่านี้คือ:

(a) โรงเรียนฝึกปฏิบัติการร่วมต่างประเทศที่พอร์ตสตีเฟนส์ รัฐนิวเซาท์เวลส์ กิจกรรมนี้ดำเนินการโดยตรงภายใต้สำนักงานใหญ่และมีส่วนร่วมในโครงการการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกขั้นพื้นฐานสำหรับเจ้าหน้าที่ของกองทัพสหรัฐและออสเตรเลีย กองพันทหารราบของออสเตรเลียที่มีแบตเตอรี่ปืนใหญ่ทำหน้าที่เป็นกองทหารของโรงเรียนและทำการสาธิตการยกพลขึ้นบกในระดับทีมยกพลขึ้นบกของกองพัน หน่วยฐานทัพขั้นสูงของกองทัพเรือ 3 นายและทหารเกณฑ์ 40 นายพร้อมยานยกพลขึ้นบก 40 ประเภท LCP 36' สังกัดโรงเรียนนี้ หน่วยฐานขั้นสูงนี้ยังมีส่วนร่วมในการสั่งสอนบุคลากรของกองทัพเรือออสเตรเลียในการปฏิบัติการของยานยกพลขึ้นบกประเภทสหรัฐอเมริกา

(b) ที่ทูร์บูล รัฐควีนส์แลนด์ หน่วยทหารเรืออีกหน่วยประกอบด้วยนายทหาร 3 นายและทหารเกณฑ์ 60 นายพร้อมยานยกพลขึ้นบก 10 ลำของประเภท LCP 36' ก็เข้าร่วมในการฝึกเบื้องต้นของบุคลากรกองทัพเรือออสเตรเลียในการจัดการยานยกพลขึ้นบก

(c) ที่ค่าย DOOMBEN รัฐควีนส์แลนด์ ในบริเวณใกล้เคียงของบริสเบน มีเจ้าหน้าที่ 21 นายและทหารเกณฑ์ 250 นายซึ่งเคยผ่านการฝึกมา

การดำเนินการของยานลงจอดและผู้ที่กำลังรอการมาถึงของยานลงจอดจากสหรัฐอเมริกา ต่อมาบุคลากรเหล่านี้ถูกย้ายไปยังกองบัญชาการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกที่พอร์ตสตีเฟนส์เมื่อมีการจัดตั้งกองบัญชาการดังกล่าว

(ง) กองทัพเรือออสเตรเลียมีฐานการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกที่พอร์ตสตีเฟนส์หรือที่เรียกว่า HMAS Assault เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 คณะกรรมการกองทัพเรือเครือจักรภพแห่งออสเตรเลียได้สั่งการให้ HMAS Assault และ Australian Landing Ship Infantry HMAS มนูรา อยู่ภายใต้การควบคุมการปฏิบัติงานของผู้บัญชาการกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ HMAS Kanimbla และ เวสตราเลียจะต้องกำหนด LSI เพิ่มเติมสองรายการในทำนองเดียวกันทันทีที่การแปลงเสร็จสิ้น

การฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกในออสเตรเลีย

ปฏิบัติการเบื้องต้น

เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2486 โรงเรียนฝึกปฏิบัติการร่วมในต่างประเทศ หน่วยจู่โจม HMAS และหน่วยฐานทัพขั้นสูงของสหรัฐฯ ได้รวมตัวกันเพื่อจัดตั้งกองบัญชาการการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกภายใต้การบังคับบัญชาชั่วคราวของกัปตัน เค. เจ. คริสตอฟ, USN. เดือนต่อมา กัปตันเจ. ดับเบิลยู. เจมิสัน USN ผู้มีประสบการณ์มากมายในการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกในมหาสมุทรแอตแลนติกและเคยดำรงตำแหน่งบีชมาสเตอร์ระหว่างการลงจอดในแอฟริกาเหนือ

กองพลที่เจ็ด กองกำลังจักรวรรดิออสเตรเลียเป็นกองทหารชุดแรกที่กำหนดไว้สำหรับการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบก ในการเตรียมความพร้อมสำหรับการฝึกอบรมขนาดใหญ่ ได้ดำเนินการฝึกอบรมพิเศษให้กับเจ้าหน้าที่ที่ได้รับคัดเลือกจากแผนก หัวข้อที่กล่าวถึง ได้แก่ ปาร์ตี้ริมฝั่งและชายหาด การสื่อสาร การยิงสนับสนุนของกองทัพเรือ การสนับสนุนทางอากาศ การสอดแนมสะเทินน้ำสะเทินบก และหน้าที่ของผู้คุมการขนส่ง เจ้าหน้าที่หกสิบสี่คนเข้าร่วมหลักสูตรเหล่านี้

กองพลที่เจ็ดไม่สามารถตามกำหนดเวลาสำหรับการฝึกทหารได้เนื่องจากความยุ่งยากในการจัดองค์กร ขาดการเปลี่ยนตัว และบุคลากรจำนวนมากล้มป่วยด้วยโรคมาลาเรียซ้ำซาก คาดว่าแผนกจะไม่พร้อมที่จะเริ่มการฝึกอบรมจนถึงสิ้นเดือนเมษายน

ผู้บัญชาการกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ แนะนำให้กองนาวิกโยธินที่ 1 จากนั้นใน

พื้นที่ใกล้เคียงเมลเบิร์น เปิดให้อบรม สิ่งนี้ได้รับการอนุมัติและฝึกอบรมในส่วนนี้ที่ Dromana Beach Area, Port Phillip, Victoria ตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคมถึง 15 พฤษภาคม ในช่วงเวลานี้ เจ้าหน้าที่ของกองพลออสเตรเลียที่ 7 ได้เฝ้าสังเกตการฝึกนาวิกโยธินแต่ไม่มีการฝึกกองทหารในส่วนนี้

HMAS มนูรา และ USS Henry T. Allen เริ่มแรกใช้สำหรับการฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกของกองนาวิกโยธินที่หนึ่ง เอช.ที. อัลเลนมาถึงพื้นที่เมื่อวันที่ 13 มีนาคมจากแปซิฟิกใต้ สภาพวัสดุของเรือลำนี้จนต้องถอนตัวจากการฝึกในวันที่ 10 เมษายน เป็นเวลาห้าสัปดาห์ในการยกเครื่องที่ซิดนีย์ มีการวางแผนว่า LSTs, LCIs และ LCTs ที่มีให้บริการในพื้นที่จะเข้าร่วมในการฝึกอบรมนี้ โดยเริ่มตั้งแต่วันที่ 15 เมษายน อย่างไรก็ตาม ยานดังกล่าวจำเป็นสำหรับการเคลื่อนทัพไปข้างหน้าทันทีที่พวกเขามาถึง มีเพียง Manoora เท่านั้นที่ยังคงพร้อมสำหรับการฝึก โดยเริ่มดำเนินการทีมยกพลขึ้นบกครั้งละหนึ่งกองพัน

รูปแบบการฝึก

ขณะที่การฝึกทบทวนของกองนาวิกโยธินที่หนึ่งกำลังดำเนินการที่พอร์ตฟิลลิป ได้มีการเตรียมการสำหรับการฝึกทหารที่พอร์ตสตีเฟนส์ ขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐานได้รับการพัฒนาสำหรับภาคีฝั่ง การสนับสนุนการยิงปืนทางเรือและการสนับสนุนทางอากาศ การสื่อสารของกองกำลังยกพลขึ้นบก เจ้าหน้าที่ขนส่ง และการบรรจุการรบ การปฏิบัติของกองกำลังบนเรือสะเทินน้ำสะเทินบกและงานฝีมือ เทคนิคของทหารในการออกจากเรือสะเทินน้ำสะเทินบกและงานฝีมือ

กองพลทหารราบที่ 32 เป็นหน่วยแรกที่เข้าร่วมศูนย์ฝึกสะเทินน้ำสะเทินบก พบว่าวิธีการสอนประสบความสำเร็จและนำมาใช้เป็นแบบแผนสำหรับการฝึกอบรมในอนาคตทั้งหมด มีการจัดหลักสูตรเจ้าหน้าที่และผู้บังคับบัญชา หลักสูตรเฉพาะทาง และหลักสูตรสำหรับอาจารย์กองทหารก่อนการฝึกหน่วยทหาร

เจ้าหน้าที่ที่เข้าร่วมหลักสูตรเจ้าหน้าที่และคำสั่ง ได้แก่ กองหรือผู้ช่วยกองหน่วยข่าวกรอง ปฏิบัติการ และเจ้าหน้าที่โลจิสติกส์ กองทหารและกองพันเสนาธิการ กองวิศวกร และศัลยแพทย์กรมทหาร กองร้อยและผู้บัญชาการกองพัน

สัปดาห์แรกของหลักสูตรเจ้าหน้าที่และหลักสูตรการบังคับบัญชาประกอบด้วย

การบรรยาย การอภิปราย และการสาธิตที่ครอบคลุมทุกขั้นตอนของการปฏิบัติการสะเทินน้ำสะเทินบก สัปดาห์ที่สองได้ทุ่มเทให้กับปัญหาของโรงเรียนซึ่งกำหนดให้นักเรียนต้องเตรียมแผน คำสั่งภาคสนาม และคำสั่งของฝ่ายบริหารสำหรับการยกพลขึ้นบกของกองร้อยกองร้อย เจ้าหน้าที่ RCT และ BLT ทำงานเป็นกลุ่มในการแก้ปัญหานี้

โรงเรียนผู้เชี่ยวชาญแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ ฝ่ายสื่อสารเข้าร่วมโดยเจ้าหน้าที่สื่อสารของกอง กองร้อย และกองพันทหารเรือ การสนับสนุนการยิงปืนโดยผู้สังเกตการณ์ข้างหน้า เจ้าหน้าที่ประสานงาน และ S-3 ของกองพันทหารปืนใหญ่ภาคสนาม ปาร์ตี้ริมฝั่ง โดยเจ้าหน้าที่คัดเลือกของกองพันทหารช่าง หมวดผู้บุกเบิก และหน่วยทหารราบ หมวดการคมนาคมซึ่งมีเจ้าหน้าที่สองคนเข้าร่วม จากแต่ละกองพันแพทย์โดยแผนก กรมทหาร และศัลยแพทย์กองพัน

นักเรียนในโรงเรียนผู้เชี่ยวชาญได้เข้าร่วมการบรรยายในสัปดาห์แรกและการอภิปรายของหลักสูตรการบัญชาการและเจ้าหน้าที่ซึ่งเป็นที่สนใจทั่วไปของทุกคน ความสมดุลของช่วงเวลาสองสัปดาห์ถูกใช้ไปกับวิชาพิเศษเฉพาะด้วยการบรรยาย การอภิปราย ปัญหาในโรงเรียน และการปฏิบัติงานจริง

โรงเรียนผู้ช่วยครูฝึกได้จัดขึ้นสำหรับแต่ละ RCT หนึ่งสัปดาห์ก่อนกำหนดการฝึกกำลังทหารสำหรับหน่วยนั้น โดยมีนายทหารหนึ่งนายครึ่ง ที่ ข้าราชการชั้นสัญญาบัตรจากแต่ละบริษัท แบตเตอรี่ หรือหน่วยงานที่คล้ายคลึงกัน วัตถุประสงค์ของหลักสูตรนี้คือเพื่อให้บุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมในการสั่งสอนและแก้ไขทหารแต่ละนายในระหว่างการฝึกกำลังทหาร ดังนั้นจึงเน้นเทคนิคการลงเรือ การขึ้นฝั่ง ขั้นตอนของแต่ละคนในการขนส่ง การสวมใส่อุปกรณ์ ฯลฯ

เจ้าหน้าที่เข้าร่วมโรงเรียนเสนาธิการและบัญชาการและผู้เชี่ยวชาญในสถานะการปฏิบัติหน้าที่ชั่วคราว ในระหว่างการฝึกทหาร ผู้บังคับบัญชาทั้งหมดยังคงบังคับบัญชาหน่วยของตน ศูนย์ฝึกสะเทินน้ำสะเทินบกได้เผยแพร่ตารางการฝึกและผู้บัญชาการกองทหารดำเนินการตามนั้น อาจารย์ผู้สอนทำหน้าที่เป็นผู้บังคับบัญชาการฝึกอบรมและที่ปรึกษาผู้บังคับบัญชา ■ :ด หน่วยที่เข้ารับการอบรม

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486 โรงเรียนฝึกปฏิบัติการร่วมที่ทูร์บุล รัฐควีนส์แลนด์ ถูกมอบให้แก่ผู้บัญชาการกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกที่เจ็ด โรงเรียนนี้เคยดำเนินการโดยกองทัพออสเตรเลียที่ 1 และได้รับการฝึกแยกกองพันทหารราบ กลุ่มต่อต้านอากาศยาน และกองพลน้อยหุ้มเกราะ

ศูนย์ฝึกสะเทินน้ำสะเทินบก เมืองแคนส์ รัฐควีนส์แลนด์ เคยเป็น

ก่อตั้งเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2486 กัปตัน พี.เอ. สตีเวนส์ USN อดีตผู้บังคับบัญชาของยูเอสเอส Henry T. Allen,ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับบัญชา กองพลน้อยพิเศษวิศวกรที่ 2 ประกอบด้วยกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกที่ได้รับการฝึกฝน ตั้งอยู่ที่เมืองแคนส์และอยู่ภายใต้การควบคุมการปฏิบัติงานของผู้บัญชาการกองกำลังสะเทินน้ำสะเทินบกที่เจ็ดเพื่อใช้ในการฝึกกองพลที่ 6 และ 9 ของออสเตรเลีย

หน่วยฝึก

ต่อไปนี้เป็นการฝึกอบรมที่สำเร็จโดยศูนย์ฝึกอบรมสะเทินน้ำสะเทินบกในออสเตรเลียระหว่างปี 1943:

หน่วย ATC รวมวันที่
32nd U. S. Inf. Div
โรงเรียนบุคลากร & Command & Specialists พอร์ตสตีเฟนส์ 31 พ.ค.-14 มิ.ย.
การฝึกทหาร พอร์ตสตีเฟนส์ 16 มิถุนายน-28 สิงหาคม
แคฟที่ 1 ของสหรัฐฯ Div
โรงเรียนเจ้าหน้าที่ &amp Command & Specialist Schools พอร์ตสตีเฟนส์ 2-16 สิงหาคม
การฝึกทหาร
กองพลที่ 1 พอร์ตสตีเฟนส์ 13 ก.ย.-4 ต.ค.
กองพลที่ 2 ทูร์บูล 13 ก.ย.-4 ต.ค.
ดิวิชั่นออสเตรเลียที่ 9
การฝึกทหาร เมืองแคนส์ 1 กรกฎาคม-10 สิงหาคม
ดิวิชั่นที่ 6 ของออสเตรเลีย
การฝึกทหาร เมืองแคนส์ 16 สิงหาคม-18 กันยายน
24th U. S. Inf. ดิวิชั่น
บุคลากร & Command & Specialist School พอร์ตสตีเฟนส์ 15-30 กันยายน
การฝึกทหาร ทูร์บูล 5 ต.ค.-11 ธ.ค.

หน่วย ATC รวมวันที่
Inf. ครั้งที่ 41 ของสหรัฐอเมริกา ดิวิชั่น
บุคลากร & Command & Specialist School ทูร์บูล 6-18 ธ.ค.
การฝึกทหาร ทูร์บูล 20 ธ.ค.--29 ม.ค.

เรือและงานฝีมือที่มีอยู่

ตลอดระยะเวลาการฝึกนี้ ผู้พิการอย่างรุนแรงจากการขาดแคลนอุปกรณ์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดจำนวนเรือและยานลงจอดที่จำเป็น การขนส่งไม่เกินสี่ครั้ง (1 APA และ 3 LSI) พร้อมให้บริการในคราวเดียว ในขณะที่การฝึกอบรมกำลังดำเนินการที่ Port Stephens, Toorbul และ Cairns พร้อมกันนั้นมีเพียงสองพาหนะเท่านั้นที่พร้อมใช้งานอีกสองคัน (Henry T. Allen และ เวสตราเลีย) กำลังยกกำลังทหารจากออสเตรเลียไปยังนิวกินีเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับปฏิบัติการที่จะเกิดขึ้น แต่ละศูนย์มีค่าเฉลี่ย LST หนึ่ง LST LCI สี่ LCT 3 LCV 40 LCV และ 8 LCM ที่แต่ละศูนย์ในช่วงระยะเวลาของการฝึกอบรม เนื่องจากการขาดแคลนอุปกรณ์นี้ จึงต้องมีการด้นสด ในบางครั้ง LSTs ถูกยึดด้วยตาข่ายดักจับและใช้เป็นพาหนะขนส่ง โดยบรรทุกได้มากเท่ากับทีมยกพลขึ้นบกของกองพัน ด้านข้างของเรือถูกสร้างขึ้นเหนือน้ำและกองทหารได้แยกส่วนเหล่านี้ออกเป็นยานยกพลขึ้นบกซึ่งจำลองการขึ้นฝั่งจากการขนส่ง

ปาร์ตี้ริมฝั่ง

แม้ว่า Engineer Special Brigades จะมาถึงในโรงละครแห่งนี้ แต่ก็มีความจำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานในทันที และไม่สามารถใช้งานได้ในฐานะภาคีฝั่งระหว่างการฝึกอบรมของหน่วยงานต่างๆ ด้วยเหตุนี้ สำนักงานใหญ่จึงสั่งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดภาคีฝั่งเพื่อใช้ในการฝึกอบรม สถานการณ์นี้ไม่เป็นที่ต้องการ แต่ทำให้บางหน่วยตระหนักถึงปัญหาของปาร์ตี้ฝั่ง ในทางกลับกัน กองทหารส่วนใหญ่ไม่ได้เข้ารับการฝึกอบรม Shore Party อย่างจริงจัง เนื่องจากเชื่อกันโดยทั่วไปว่าจะมีการจัดหาหน่วย Engineer Special Brigade สำหรับปฏิบัติการต่อต้านศัตรู นอกจากนี้ หน่วยงานส่วนใหญ่ไม่สามารถจัดหาอุปกรณ์เครื่องจักรกลที่เพียงพอและเพียงพอสำหรับงานเลี้ยงฝั่งที่เหมาะสม เช่น รถดันดิน รถเครน รถบรรทุก รถพ่วง เป็นต้น

สนับสนุนการยิงปืนทางเรือ

เนื่องจากขาดแคลนเรือรบในช่วงเวลานี้ นายทหารที่ได้รับคำสั่งให้สนับสนุนการยิงปืนทางเรือจึงมีโอกาสน้อยสำหรับการฝึกปฏิบัติกับเรือดังกล่าว

โรคภัยไข้เจ็บ

ในช่วงระยะเวลาการฝึกของกองนาวิกโยธินที่ 1 กองทหารราบที่ 32 ของสหรัฐฯ และกองพลที่ 6 และ 9 ของออสเตรเลียนั้นต่ำกว่ากำลัง 30% เนื่องจากกองทหารมีโรคมาลาเรียเกิดขึ้นอีก

การฝึกสะเทินน้ำสะเทินบก พื้นที่นิวกินี

>สำนักงานใหญ่. เขตแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2487 สั่งให้หยุดการฝึกที่ ATC TOORBUL ภายในวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 หลังจากเสร็จสิ้นการฝึกกองทหารราบที่ 41 และบุคลากร อุปกรณ์ และบันทึกต่างๆ จะถูกย้ายไปยัง ATC, MILNE BAY, NEW GUINEA คำสั่งนี้สอดคล้องกับ ATC ที่ MILNE BAY ซึ่งได้รับมอบหมายเมื่อวันที่ 26 มกราคม ค.ศ. 1944 และสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหลือที่ TOORBUL ถูกส่งไปยังกองทัพ Asutralian

ศูนย์ฝึกสะเทินน้ำสะเทินบก Milne Bay ตั้งขึ้นบนชายฝั่งของอ่าว Stringer Bay ประกอบด้วยสระเรือ ร้านซ่อม ที่พักสำหรับบุคลากรที่ได้รับมอบหมาย ห้องบรรยายขนาดใหญ่หนึ่งห้อง (กระท่อมขนาด 40' & คูณ 100') และห้องเรียนขนาดเล็กเจ็ดห้อง (2o' &ครั้ง 40' quonset กระท่อม) กับด้านข้างของเรือจำลองสร้างเหนือน้ำ และหัวเรือใหญ่ด้วยตาข่ายกั้นน้ำ เป็นการติดตั้งแบบเดียวกับที่ใช้ในศูนย์ในออสเตรเลีย ยกเว้นว่าไม่มีหอพักหรือสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับนักเรียน เนื่องจากคาดว่าหน่วยที่ได้รับการฝึกอบรมที่ศูนย์แห่งนี้จะจัดแสดงในพื้นที่มิลน์เบย์ และสามารถเดินทางไปยัง ATC ได้ตั้งแต่ ค่ายของพวกเขา

หลักสูตรการฝึกอบรม

หลักสูตรการฝึกอบรมที่ ATC Milne Bay เป็นไปตามรูปแบบเดียวกับที่ใช้ใน Centres in Australia Staff and Command and Specialists School, Assistant Troop Instructors Course และสุดท้ายคือ Troop Training

กองพลทหารราบที่ 6 ของสหรัฐฯ เข้าสู่ช่วงการฝึกเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 นอกจากโรงเรียนนายทหารตามจารีตแล้ว*

ในช่วงสองสัปดาห์แรก RCT แต่ละรายการจะต้องมีการฝึกอบรมสามสัปดาห์โดยใช้การเคลื่อนย้าย LCI และ LST อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 8 เมษายน การฝึกต้องถูกระงับ เนื่องจากการขนส่งทั้งหมดที่มีอยู่และยานลงจอดประเภทที่ใหญ่กว่านั้นจำเป็นสำหรับปฏิบัติการ Aitape-Humboldt Bay-Tanamerah ที่กำลังจะมีขึ้น

เนื่องจากการฝึกอบรมจะหยุดลงจนกว่าจะเสร็จสิ้นขั้นตอนเริ่มต้นของการดำเนินการนี้ ผู้สอนของ ATC จึงมีรายละเอียดในฐานะผู้สังเกตการณ์ที่มีองค์ประกอบต่างๆ ของ Task Force และ Landing Force การย้ายครั้งนี้มีค่ามากเป็นพิเศษสำหรับผู้สอน เพราะมันทำให้พวกเขามีโอกาสสังเกตสองดิวิชั่น ครั้งที่ 24 และ 41 ในการปฏิบัติการสะเทินน้ำสะเทินบกครั้งแรกนับตั้งแต่เสร็จสิ้นการฝึกที่ ATC Toorbul

ATC Milne Bay กลับมาฝึกกองพลทหารราบที่ 6 ของสหรัฐฯ ต่อในวันที่ 1 พฤษภาคม และทำงานให้เสร็จสิ้นในวันที่ 5 มิถุนายน 1944

หน่วยฝึกอบรมเคลื่อนที่

เนื่องจากการยกพลขึ้นบกของอ่าว Aitape-Hollandia-Tanamerah ทำให้ Milne Bay กลายเป็นที่ตั้งพื้นที่ด้านหลัง และเห็นได้ชัดว่าไม่มีกองกำลังรบอื่นใดที่จะขึ้นจากที่นั่น ปัญหาด้านการขนส่งทำให้ไม่สามารถเคลื่อนย้ายทหารไปยังอ่าวมิลน์เพื่อฝึกซ้อมได้ จึงมีมติให้จัดตั้งหน่วยฝึกเคลื่อนที่ ซึ่งเปรียบเปรยว่าจะนำศูนย์ฝึกเข้ากองทหาร สามหน่วยดังกล่าวถูกสร้างขึ้น แต่ละหน่วยสามารถฝึกได้หนึ่งแผนก หน่วยเหล่านี้ประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ การขนส่ง และยานลงจอดที่ศูนย์ฯ Since the 33rd U.S. Infantry Division was the only one on the training program which had had no previous amphibious work, officers of this organization attended the last Staff and Command and Specialists Course held at Milne Bay during the period 5-17 June 1944. Troop training for the 33rd was carried out at its staging area, Finschhafen.

The remaining divisions on the program were given refresher training only, since they had all had basic amphibious work and had been in at least one amphibious operation. The following chart shows organization of the Amphibious Training Group based on the use of Mobile Training Units:

Units Trained

Following is a list of the units trained by the Amphibious Training Group, Seventh Amphibious Force, during the New Guinea Phase:

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 28 Feb--11 Mar 1944
Troop Training Milne Bay 13 Mar.-8 Apr. & 1 May-5 June
33rd U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 5-17 June 1944
Troop Training Finschhafen 26 June-29 July 1944

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Ranger Bn.
Troop Training Finschhafen 17--29 July 1944
37th U.S. Inf. Div.
Troop Training Bougainville 13 July-24 Aug 1944
43rd U.S. Inf. Div.
Troop Training Aitape 28 Aug-26 Sept 1944
31st, 33rd, 43rd Divs' Arty. 120th, 126th, 129th F.A. Bns.
Naval Gunfire Support Aitape 12-20 August 1944
112th U.S. Cav. RCT Aitape 28 Sept-12 Oct 1944
25th U.S. Inf. Div.
New Troop Training New Caledonia 8 Sept.-13 Oct 1944
7th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 14 Oct.-14 Nov. 1944
40th U.S. Inf. Div.
Troop Training Cape Gloucester 15 Oct.-18 Nov. 1944
9th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 17 Nov.-2 Dec. 1944

Ships and Craft Used

An average of 2 APA (LSI), 2 LST, 4 LCIs were available to each training unit during this period.

On 2 October 1944, six British LSIs reported to Commander

Seventh Amphibious Force and were assigned to the Amphibious Training Group for duty. These were HMS Clan LaMont, Glen Earn, Empire Mace, Empire Spearhead, Empire Arquebus, Empire Battleaxe. These ships were not satisfactory, but no other were available since other transports under control of Commander Seventh Amphibious Force were engaged in combat operations.

The LSIs carried only the British LCA (landing craft assault) which were personnel boats only, similar to the LCP(R). Davits could not take the LCVP without extensive conversion. The Amphibious Training Group issued two LCM(3)s to each ship. In addition, these ships had limited troop and cargo capacity-- about 800 troops, eight 2-½ ton trucks and 20 1/4 ton trucks. Cleanliness and sanitation were not up to the standards maintained by ships of the United States Navy.

All LVTs and DUKWs in the Southwest Pacific Area were either in use on operations or being assembled in staging areas for future operations. None were available for training.

Shore Parties

As in previous training, the units involved were required to form Shore Parties from organic elements of the division. Again, the lack of mechanical equipment and sufficient engineer troops hampered complete and efficient Shore Party training. The most common source of Shore Party personnel was from one of the regiments not in training. This assignment was rotated among the three regiments of the division.

Naval Gunfire Training

During the period 12-20 August, 1944, forward observers of the 31st, 33rd, and 43rd U.S. Infantry Divisions and 120th, 126th, and 129th Field Artillery Battalions received training at Aitape with a destroyer division furnishing gunfire. Training was coordinated with combat missions of the 43rd Infantry Division operating in the Aitape sector. In this manner forward observers not only gained experience in working with firing ships, but found "live" targets and performed under combat conditions.

Philippine Phase

Establishment of ATC Subic

During the period of the Leyte and Lingayen operations, troop training was at a standstill since nearly all combat units were being employed in the Philippine Campaign. However, it was deemed essential to commence refresher amphibious training as early as practicable in preparation for the eventual invasion of Japan. Several areas along the Coast of Luzon, Philippine Islands, were reconnoitered and Subic Bay, Zambales Province was finally selected as the site for an Amphibious Training Center in the Philippines.

In early March 1945, General Headquarters directed that the ATC, Milne Bay, be transferred to Subic Bay and that preparations be made to train three Divisions simultaneously. Because most Army units would have a considerable number of officer replacements since their last amphibious operation, it was directed that a Staff and Command Course and Specialists School for officers be conducted prior to troop training of each division. The organization for this training was to be along the same lines as that used during the training in New Guinea--officer schools at the Center and troop training in the staging areas conducted by Mobile Training Units.

In early April 1945 the Amphibious Training Center, Subic Bay, was placed high on the construction priority list so that the first course could start by 12 June 1945. The completed installations at Subic Bay included facilities for the Amphibious Training Base, Headquarters Amphibious Training Group, lecture halls and class rooms for the Staff and Command and Specialists Schools, and quarters and mess for 300 officers.

Staff andn Command and Specialists Courses

In accordance with General Headquarters* directive, a two-weeks Staff and Command and Specialists School proceeded all troop training. Increased emphasis was placed on such subjects as air support, naval gunfire support, and communications. As soon as it was known that JASCOs (Joint Assault Signal Company) would be assigned certain division s for training, a Specialists School for the Air Liaison and Shore Fire Control Sections of these units was initiated. The JASCO Shore Party Communications Sections were to receive instruction and training with the Shore Parties.

Since the Seventh Amphibious Force was to be transferred

to the control of Amphibious Forces Pacific on 15 August 1945, "Transport Doctrine, Amphibious Force Pacific Fleet" was used as a basis for all instruction. While this required some changes in technique, the basic doctrine was the same as previously taught in the Southwest Pacific Area.

Troops Training

Troop training was accomplished by sending Mobile Training Units to the divisions concerned rather than attempting to transport all divisions to Subic Bay. Training Units were organized in the same manner as those used in New Guinea and had in addition one transport division of four APAs and one AKA. The transport division commander was also the commanding officer of the Mobile Training Unit.

Because of the limited time for training, it was necessary to handle up to three divisions at once. Again the transports and landing craft had to be split three ways. The shipping allocated each training unit was only sufficient to lift one RCT. Thus exercises involving the embarkation and landing of an entire Army division could not be accomplished.

Units to be Trained

Following is a list of the units scheduled for training, including dates and location of training:

Unit Place Inclusive Dates
81st and Americal U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 15-24 June
Troop Training Leyte Cebu 1-23 July
1st U.S. Cav, 40th, 33rd, Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 13--22 July
Troop Training Lucena, Luzon
Iloilo, Panay
Launion, Luzon
30 July-21 Aug.

Unit Place Inclusive Dates
24th, 41st, 43rd U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 11-20 Aug.
Troop Training Lingayen, Luzon
Zamboanga, Mindanao
28 Aug.-19 Sept.

ATC Organization

On 10 June 1945, Rear Admiral J. L. HALL, Jr., USN, Commander Amphibious Group 12, reported to Commander Seventh Amphibious Force for duty as Commander Amphibious Training Group. He succeeded Captain R. E. HANSON, USN, who had commanded the group since July 1944. Captain Hanson then became Commanding Officer of the Amphibious Training Center, Subic Bay and Commodore J. B. McGovern, USN, who had reported with Transport Squadron 16, was placed in charge of troop training.

The following diagram illustrates the Amphibious Training Group Organization:


Cancellation of Training

The cessation of hostilities brought about the cancellation of all amphibious training since the troop units concerned were required for the occupation of Japan and Korea. At this time the 81st and Americal Divisions had completed their course of training the 1st Cavalry, 40th and 33rd Infantry Divisions had finished the Command and Staff and Specialists Schools and were midway in their troop training, and officers of the 25th, 41st, and 43rd divisions had started the Command and Staff and Specialists School.

At its end the Amphibious Training Group was embarked on one of the most extensive amphibious training programs of the war initially the training of eight army divisions for the assault on Kyushu and later the same program for ten divisions for operations against Honshu.


Vice Admiral BARBEY with Rear Admiral ARTHUR D. STRUBLE, U. S. Navy (left), Commander Amphibious Group Nine and Rear Admiral WILLIAM M. FECHTELER, U. S. Navy (right), Commander Amphibious Group Eight.


When WW2 Ended Where Did all the 100’s of Millions of Weapons Go?

World War II ended 74 years ago – so what happened to the hundreds of millions of weapons that were made for it?

World War II was like no other war: it was warfare on an epic and global scale.

War Production 1939 to 1945 (estimated)

Major weapons groups & System Total

  • Tanks, self-propelled artillery, vehicles: 6 million
  • Artillery, mortars, anti-tank guns: 8 million
  • Aircraft: 850,000
  • Missiles: 45,000
  • Ships: 55,500

What probably set this war apart from other conflicts was the rapid pace at which technology progressed throughout it.

For instance, at the start of the war, most sides were using prop-driven fighter aircraft such as the French De.520 monoplane.

But by the end of the conflict, aircraft such as the jet-powered German Me 262 and British Gloster Meteor were entering service and becoming the norm, thus hailing in the postwar dominance of jet propulsion in air warfare.

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Dewoitine De.520 C.1 compared to the Me 262 A-1a [Percentage Increase]

Maximum speed: 347 mph (560 km/h) 559 mph (900 km/h ) +61%

Rate of climb: 2,820 ft/min (853 m/min) 3,900 ft/min (1,200 m/min ) +38%

Service ceiling: 33,000 ft (10,000 m) 37,565 ft (11,450 m ) +14%

Range: 777 mi (1,250 km) 652 mi (1,050 km) -16%

Dewoitine D.520. Photo: PpPachy / CC BY-SA 3.0

What actually happened to all this weaponry after the war? Well, the answer is not as straightforward as you might think.

Many of the new types of weaponry which appeared during the war were produced to meet varying needs and specifications. Because they’d been built to such specialist requirements, they rapidly became outdated. This resulted in a huge amount of equipment being scrapped when the fighting was done.

German equipment destroyed in the Mont Ormel area, waiting to be scrapped near the Dives River-Valley

Many vehicles, aircraft, and ships were sold for scrap, being stripped of valuable parts and being melted down as metals like aluminum could be re-used.

The numbers involved were truly staggering. Between 1945 to 1946, around 5,500 aircraft were scrapped at Kingman Air Force Base in Arizona alone.

Acres of World War II aircraft in storage, awaiting their fate at Kingman, 1946.

In Germany, the scale of the scrapping was on a similar if not a more intense scale as the ravaged economy was in desperate need of raw materials.

German military aircraft in the yard of a German aluminum works at Grevenbrioch. The wrecked planes will be broken up for scrap.

In addition, a lot of the Allied weaponry was scattered around the world and it was simply too expensive to ship it all home.

A 1943 Willys Jeep, the basis for the design of jeepneys. Photo: Joost J. Bakker / CC BY 2.0

Such a large number of American Jeeps were left behind in the Philippines that a whole new type of public transport was created by converting them into small buses called ‘Jeepneys.’

A typical jeepney. Photo: Lawrence Ruiz – CC BY-SA 4.0

In the case of Libya and Tunisia, there were so many military vehicles left abandoned on the battlefield that recovering them as scrap actually helped the economies of these countries to recover after the war.

Most often, a lot of the equipment used in battle had been destroyed beyond repair. Ships and aircraft were particularly prone to this. A ship sinking a thousand feet to the seabed or an aircraft crashing into the ground at 400 miles per hour was normally completely useless.

NS HMS Ark Royal, a British Aircraft Carrier, was torpedoed off Gibraltar by the Germans in 1941. It now rests on the seabed at a depth of around 3,300 ft (1,000 meters).

Legion moving alongside the damaged and listing Ark Royal to take off survivors

Tanks were a different matter altogether. They could often be recovered from the battlefield, repaired and put back into service quickly. However, by the end of the war, most of these tanks were thoroughly worn out and nearly unserviceable.

M25 Tank Transporter Dragon Wagon.

There was also a common problem in that production of many World War II designs had stopped years ago. So vehicles, ships, and aircraft were either getting too old to be adequately maintained, or were no longer effective in a fast-evolving battlefield.

Type 3 Chi-Nu tanks of the 4th Tank Division, with a few Type 3 Ho-Ni III self-propelled guns among them.

This was particularly true of the German and Japanese equipment, as most of their production capability and infrastructure had been destroyed by the mass bombing campaigns of World War II. This rendered most of their military equipment impractical to use after the war.

German Heinkel He 111 planes bombing Warsaw, Sep 1939.

At the end of the war, most German aircraft had been destroyed, were in a bad state of repair, or had been deliberately disabled by their crew. There was also a reluctance by countries to use Axis equipment as such weapons were seen as former tools of oppression and hatred.

Despite that, there were instances where Axis equipment was used out of necessity or desperation. The French used a number of German Panther tanks from the end of the war until 1949, at which point the much delayed (and ultimately very unsuccessful) home-produced ARL-44 heavy tank replaced them.

ARL 44 at Mourmelon-le-Grand. By The shadock – CC BY-SA 3.0

The Lebanese brought a handful of Italian SM 79 medium bombers due to their ties with Italy and the fact they were inexpensive to buy after the war. But the aircraft quickly fell into disuse as they were old and poorly maintained.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle was a ground-breaking German design. It arose out of a war-time need for an infantry rifle that was more compact, semi-automatic, and with a large magazine capacity at the expense of a lesser range. The weapon later went on to have a significant influence on the development of the Russian AK-47 assault rifle.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle. A soldier demonstrates the transitional MP 43/1 variant. By Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Few survived the war as only a limited number were made and the 7.92×33mm caliber made it impractical for widespread post-war military service. But it was used for a number of years afterward by the East German Paramilitary Police.

The STG 44 was also used by the East German Paramilitary Police Force until 1962. However, such uses of Axis weaponry was the exception rather than the rule.

Often the method to prolong the use of World War II munitions was to upgrade them so that they remained relevant and effective.

/>MP44 (Sturmgewehr 44), Germany.

Many armored fighting vehicles proved to have very adaptable designs. They were often modified or upgraded to give them a second life and extend their usefulness.

This trend started during World War II, and a good example was the Czech-supplied Panzer 38(t) which was later rebuilt and turned into the German Tank Destroyer Marder III. The modifications extended its useful service life for another few years although, like many designs, the Marder III had reached the limit of its potential by the end of World War II.

Marder III Ausf. M tank destroyer.Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-297-1729-23 / Kurth / CC-BY-SA 3.0

A precedent had been set, and some weaponry proved to have such great potential that it was continually upgraded, often reaching the pinnacle of its design potential long after the war years.

A prime example of this was the American M4 Sherman tank, which was still being upgraded decades after it was first produced.

Sherman M4A1(76). Photo: Baku 13 / CC By-SA 3.0

Even as late as the early 1960s the tank was being modified by the Israelis, who upgraded 180 surplus American Sherman M4A1s. They added a shortened version of the powerful French 105 mm F1 gun, as well as giving it a new, improved suspension and engine.

Sherman M-51. Photo: Bukvoed / CC BY 2.5

The new tank was given the designation M-51 and nicknamed the “Super Sherman.” It proved highly effective against the more modern Soviet-built T-54, T-55, and T-62 tanks the Arab army was using.

The M-51 was eventually phased out of Israeli service in the 1980s. They sold 100 to the Chilean army who used them until 1999 when they were replaced by Leopard 1s.

Some designs were so good and well made that they soldiered on for years to come with few, if any, modifications. The classic Russian T-34/85 medium tank and the F-4U Corsair naval fighter airplane fell into this category.

The F-4U Corsair was still being produced for years after the war, with production only ending in 1953. After that, the aircraft was slowly phased out of military service until 1976 when the El Salvador Air Force completely replaced it.

Vought F4U Corsair. Photo: Gerry Metzler / CC BY-SA 2.0

As ships were both costly and time-consuming to build, as well as being very labor intensive to run, many were disregarded after the war. However, some ships, like the USS Iowa, were maintained.

NS Iowa was a 58,400 ton American Battleship which was continually updated and kept in service on and off until 1990 before entering the naval reserve and, eventually, in 2011, becoming an official Museum ship.

USS Missouri leading USS Iowa into Tokyo Bay, Japan, 30 August 1945. Note destroyer USS Nicholas in escort.

Very few military boats were sold to private individuals, but it is interesting to note that actor, John Wayne, bought a former World War II American YMS-1-class. It was a 136 ft long Yard Mine Sweeper and he ran it for the last 17 years of his life.

It was said that the ship was so expensive to run that it nearly bankrupted him several times and he had to take on extra movies to be able to pay to keep it running.

USS YMS-324 in San Francisco Bay, c. 1945–46

On the other hand, many weapons were so badly designed in the first place that they were scrapped as soon as possible and were never used post-war.

This was the case for both the German Me 163 Komet Jet Interceptor and the Italian Breda 6.5mm Model 30 light machine gun. This gun was prone to over-heating and jamming as well as having no carrying handle, a small magazine capacity, and a barrel changing issue.

A German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (s/n 191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

Some World War II surplus stock was very attractive to buy as it was in plentiful supply and the designs were combat proven. Such stock had the added bonus of being readily available and often at very affordable prices. For instance, a lot of third world countries bought World War II aircraft like the American P-51 Mustang for counter-insurgency duties.

North American P-51 Mustang of 354th Fighter Group D-Day 1944.

Such surplus stock could even be cannibalized for spare parts to keep a weapon that was out of production running for years.

A lot of small arms were so robustly built for the demanding environment of the battlefields that they were able to be kept in use for a very long time. They also proved popular on the civilian market because they often were extremely simple to operate – they were designed to be so because mostly they were used by conscripts or poorly trained troops.

Mustang P-51H

As such, a lot of the small arms from World War II had long military careers after the war. The American M3 sub-machine gun was used until recently by the Philippine Army, and the British Bren light machine gun was only finally phased out of service from the Irish Army Reserves in 2006.

Philippine Naval Special Warfare Group members. Two of them are armed with M3.

Some weapons are just so well designed or eminently suitable for updating that they have stayed in service up to the present day. The M1 Garand rifle and the Colt M1911A1 automatic handgun are two excellent examples.

One firearm which provided itself to be exceptional was the American M1 Garand .30 caliber semi-automatic rifle.

World War II Infantryman, kneeling in front of M3 Half-track, holds and sights an M1 Garand rifle. Fort Knox, Kentucky, June 1942.

After the war, it found a new market, at first in its original form before continuing in front-line service after being modified to become the M14 rifle 7.62 mm, selective fire automatic rifle. This gun stayed in the American Army and Marine Corp service until 1964, when it began to be replaced by the M-16 5.56mm automatic rifle.

A U.S. soldier with an M14 watches as supplies are dropped in 1967 during the Vietnam War.

World War II second-hand small arms were popular for decades. It is a sad fact that the weapon used by Lee Harvey Oswald in 1963 to kill the American President, JFK, was a war surplus Italian Carcano Model 91/38 rifle, that he had bought by mail order for just $12.98 ($107 in 2018 value).

Some of the ex-military equipment of World War II was put to more unusual but still practical use. For instance, since 1964, the now world famous Reno Air Races in Nevada, United States, has included a category called “Unlimited Gold” which is solely for World War II aircraft.

Hawker Sea Fury. September Fury at the Reno races. Photo: Calyponte / CC BY-SA 3.0

The 2018 winner of this class was a British TMK 20 Sea Fury which had a course average speed of 418 mph (over 673 kph). Other participants were F-8F Bearcats and P-51D Mustangs.

Some military vehicles were converted to agricultural use. This was particularly the case in Australia. The turrets were taken off British Matilda tanks and bulldozer blades were added, while Sherman tanks were used to help plow fields.

British Matilda II tank.

While many aircraft found new leases of life well into the 1950s and 60s as trainers, target tugs, or transporters, the American DC3 Dakota military transporter is still used today as a cargo carrier in some South American countries.

A 1944 Douglas DC-3C (2015). Photo: Bubba73 (Jud McCranie) / CC BY-SA 4.0

The Canadian naval World War II cargo ship, the Cromwell Park, was subsequently used to create an artificial reef in Rivera Beach, Florida. The ship had been sold for commercial shipping in 1946 and renamed the Harmac Vancouver. Later, it was sold on again, this time to a Greek company where it was renamed Amaryllis.

In 1965, the ship was trying to take shelter from a hurricane when it ran aground on the East Coast of Florida in the United States. In 1968, the ship was towed to a spot that was 85 feet (almost 26 meters) deep and sunk to make a permanent artificial reef.

An M22 Locust, American light tank at Bovington Tank Museum in the UK.

Many vehicles, ships, and aircraft have now been placed into museums for preservation, while others have been set up as memorials across the world to remember — as well as celebrate — man’s bravery and foolhardiness in pursuing the glory of war.

The fact that, over 70 years later, these weapons are still around is a testimony to their enduring design and ingenuity.


FAQ | How can I add external contacts?

FAQ | How to adjust the expiration time of team invitation methods?

FAQ | How can admins invite team members?

FAQ | How can team members invite other members?

FAQ | How to delete a Lark account?

FAQ | Differences between login credential and contact info

FAQ | Get and use Team QR Code

FAQ | Get and use Team Code?

FAQ | How to download and install Lark?

FAQ | How to log in and out?

FAQ | How to activate my account?

FAQ | How to create a Lark team?

FAQ | How to use Invite QR Code to join a team?

FAQ | How to delete an individual account or disband a company?

FAQ | How to join a team via Team Code?

FAQ | How to use SSO Login?

FAQ | How to switch from Personal to Team Edition?

FAQ | How to set or change password?

FAQ | How to change my personal details?

FAQ | How can I delete my account in Personal Edition?

FAQ | Why can't I receive SMS or email verification code?

FAQ | How to change login email?

FAQ | Will my chat history be deleted if I change my login email address?


Mark Clark

บรรณาธิการของเราจะตรวจสอบสิ่งที่คุณส่งมาและตัดสินใจว่าจะแก้ไขบทความหรือไม่

Mark Clark, in full Mark Wayne Clark, (born May 1, 1896, Madison Barracks, N.Y., U.S.—died April 17, 1984, Charleston, S.C.), U.S. Army officer during World War II, who commanded Allied forces (1943–44) during the successful Italian campaign against the Axis powers.

A graduate (1917) of the U.S. Military Academy at West Point, N.Y., Clark served overseas in World War I. Early in 1942 he became chief of staff of army ground forces. Later that year, as deputy commander in chief to General Dwight D. Eisenhower, he executed delicate and demanding assignments in connection with the Allied invasion of North Africa, including a dramatic submarine trip to Algeria for a secret meeting with French officers.

Clark’s responsibilities were considerably enlarged when he was appointed commander of the American 5th Army, which effected a major landing at Salerno (September 1943) aimed at wresting the Italian peninsula from Axis control. Clark received the surrender of the Italian fleet and the government of Marshal Pietro Badoglio the same month his march into Rome (June 4, 1944) marked the fall of the first enemy capital. In December he was appointed commander of the 15th Army Group and finally received the surrender of the stubborn German forces in the north of Italy on May 2, 1945.


Lark II YMS-76 - History

The rakish 1963-64 Studebaker Avanti was among the most daring 1960s American cars, a modern masterpiece with totally unique American styling that even top exotic Italian auto stylists wouldn't attempt to do.

The Avanti had advanced safety features, when no U.S. automaker particularly gave a darn about safety. Such features included a built-in roll bar, padded interior and door latches that became structural body members when closed.

Performance? An Avanti with a supercharged V-8 was one of the fastest 1960s autos. A supercharged model hit 168 mph, while a modified version reached 196 mph--a staggering speed for a 1960s production street car. Some 29 Bonneville speed records were smashed by a supercharged Avanti.

Safety? The Avanti (Italian for "forward") was the first mass-produced fiberglass-body four-passenger American car. It also was the first such car to use caliper-style disc brakes.

Sexy? James Bond author Ian Fleming ordered a black Avanti and shipped it to foreign countries he visited outside his native England. Ricky Nelson, the second most popular (behind Elvis) rock and roll singer of the late 1950s and early 1960s, also owned an Avanti (which I drove one evening in the 1980s because it was for sale at a Ft. Lauderdale exotic car dealer). In short, the Avanti was a modern masterpiece. Too bad it didn't last long enough to help the veteran Studebaker Corp. from failing in the United States in late 1963.

Studebaker was more than 100 years old when the Avanti debuted. It began making horse-drawn wagons in 1862 and produced its first cars--electric models--in 1902. But "Stude" was in deep trouble by the mid-1950s. It lacked the economy of scale of larger U.S. automakers and thus its cars, although good, weren't cost-competitive against giants such as General Motors.

However, Studebaker survived the 1950s by producing compact economy Lark models, which sold well in the depressed economy late in that decade, along with some sporty Hawk models, such as the now-classic 1956-58 Golden Hawk.

But then the prosperous 1960s arrived, and Studebaker again had to offer winners from its South Bend, Indiana, headquarters and plants because Lark volume fell by more than half for 1961.

Hard-charging young Sherwood Egbert arrived as Studebaker's new president in 1961 and quickly had Lark and Hawk styling updated on a crash basis by noted Milwaukee-based designer Brooks Stevens.

Stevens did the best he could while dealing with Studebaker's dated cars and engines, and Egbert felt Studebaker needed a dramatic new car. It had to really grab the public's attention to help generate much-needed sales and to rejuvenate the automaker's rather staid image.

Egbert's star car was the Avanti. With Stevens updating higher-volume models, Egbert recruited flamboyant Raymond Loewy, a world-famous industrial designer who had considerable auto design experience. Loewy had come up with the startling, slick 1953 Studebaker coupe--arguably the best-styled American car of the 1950s.

Given a rough idea of what Egbert wanted the new car to look like, Loewy had the Avanti's styling done under his supervision by his hand-picked team of young Tom Kellogg and seasoned Bob Andrews and John Ebstein.

To avoid distractions and interference from Studebaker executives, Loewy sequestered his highly talented team in a rented desert ranch house near Palm Springs, Calif.. The team knew the car was urgent business, so they worked 16 hours daily for weeks.

Loewy gave his men instructions that established the Avanti's design theme, such as "Coke-shape a must" and "wedgy silhouette." In fact, GM's most famous styling chiefs worked the same way, initially giving general directions and then specific instructions.

However, Loewy personally designed the Avanti's wheel openings, which had a shape similar to the flight trajectory of the sensational Russian Sputnik space satellite. He knew Egberrt loved flying, so the Avanti got an aircraft-style cockpit.

The Loewy group gathered in Palm Springs on March 19, 1961. It rapidly developed a clay scale model of the Avanti, which Loewy rushed to Studebakr's headquarters. Egbert wasn't a "car guy," but knew a winner when he saw one. He was delighted with the car, and Studebaker's board approved its construction just five weeks after Loewy's team began work on it. No major American automaker had ever done a car so quickly.

The Avanti had a coke-bottle "waist" and thin-section roof with an extra-large rear window and the built-in roll bar. Razor-edged front fenders swept back into the curved rear end and into a jacked-up tail.

The front had no conventional grille--just an air scoop below a thin bumper. The hood had an asymmetrical hump, and the interior featured aircraft-style instrumentation and controls, some placed above the windshield. Occupants sat in four slim-section bucket seats similar to those in an Alfa Romeo sports car.

No time or resources existed for wind-tunnel testing, but the Avanti nevertheless was highly aerodynamic--one reason it could hit nearly 200 mph. Loewy and his team had just guessed at the car's slippery shape.

There also was no time or money for steel body dies, so the Avanti body was made of fiberglass. The car was enormously strong, with a shortened, beefy Lark convertible frame and sport suspension with front/rear anti-sway bars and rear radius rods for superior handling.

Powering the Avanti was a modified version of Studebaker's dated but sturdy 289-cubic-inch V-8. This "Jet Thrust" engine developed 240 horsepower in standard "R1" form, with such items as a 3/4-race high-lift camshaft, dual-breaker distributor, four-barrel carburetor and dual exhausts. It developed 290 horsepower in supercharged "R2" form.

There also were a few supercharged "R3" V-8s with 335 horsepower and an experimental non-supercharged "R4" 280-horsepower V-8 with dual four-barrel carburetors. Then there was an amazing twin-supercharged, fuel-injected "R5" V-8 with magneto ignition. It produced an astounding 575 horsepower.

To Studebaker's delight, the public was crazy about the Avanti, which drew many to Studebaker showrooms. It was upscale and nicely equipped. The 1963 and 1964 models each had a $4,445 base price, when a less practical Chevrolet Corvette Sting Ray two-seat coupe cost $4,252.

But quality problems arose because Egbert rushed the car into production, knowing time was running out for Studebaker. It didn't help that production was delayed for months because Molded Fiberglass Co., which also built Corvette fiberglass body parts, botched Avanti bodies--forcing Studebaker to set up its own fiberglass production.

Many Avanti buyers canceled advance orders and bought a Corvette or other sporty cars.

Making matters worse, the word was out that Studebaker was on the ropes and might go out of business. In fact, it closed its South Bend operation in December, 1963, when the last 1964 Avanti barely left its plant.

Suffering from ill health, Egbert had left that November. Studebaker built Larks and a few other models in Canada until 1966. The Avanti 240- and 290-horsepower V-8s actually were available for some 1964 models. But Studebaker engines were gone by 1965, so two Chevy engines were offered for 1965 and 1966, when Studebaker production ceased after totaling 8,947 cars that year.

Only 3,834 Avantis were built in 1963 and just 809 were classified as 1964 models. The general rule is that the 1963 Avanti had round headlight surrounds and the 1964 model had square ones.

A fair number of Studebaker Avantis have survived because of their no-rust fiberglass body and solid construction. A 1963-64 R1 is valued at $10,800 in good condition and at $20,500 if in excellent shape, according to the Cars of Particular Interest guide. It says a supercharged 1963-64 R2 is worth $12,000 in good shape and $22,800 in excellent condition.

However, the Sports Car Market value guide puts figures for an R1 at $16,000 to $28,000 and at $20,000 to $32,000 for an R2.

The Avanti was too good to die quickly. It lasted for decades after 1963 with Chevy V-8s after being initially rescued by two successful South Bend Studebaker dealers, Nate Altman and Leo Newman.

Altman and Newman bought all rights to the car, formed Avanti Motor Corp., and continued to have it hand-built for years in an old Studebaker plant as the "Avanti II," powered by a Corvette V-8. The revived car's chief engineer was Gene Hardig, the original Avanti head engineer.

"The Avanti was too sensational for us to just let it go," Altman told me during an interview at the Avanti II factory. He was wildly enthusiastic about the Avanti and worked tirelessly for more than a decade to make it successful.

The Avanti II was nearly the same as the Studebaker version, although Altman removed the car's slight front rake, substituted the modern Corvette V-8, gave it much higher quality and let buyers choose various high-grade interior materials such as carpets.

Other individuals continued to build the car for years when Altman passed away in the mid-1970s and the Altman family sold the operation.

The Avanti still turns heads. No car has ever looked like it, and none probably ever will.


Karl Marx’s Early Life and Education

Karl Marx was born in 1818 in Trier, Prussia he was the oldest surviving boy in a family of nine children. Both of his parents were Jewish, and descended from a long line of rabbis, but his father, a lawyer, converted to Lutheranism in 1816 due to contemporary laws barring Jews from higher society. Young Karl was baptized in the same church at the age of 6, but later became an atheist.

Did you know? The 1917 Russian Revolution, which overthrew three centuries of tsarist rule, had its roots in Marxist beliefs. The revolution’s leader, Vladimir Lenin, built his new proletarian government based on his interpretation of Marxist thought, turning Karl Marx into an internationally famous figure more than 30 years after his death.

After a year at the University of Bonn (during which Marx was imprisoned for drunkenness and fought a duel with another student), his worried parents enrolled their son at the University of Berlin, where he studied law and philosophy. There he was introduced to the philosophy of the late Berlin professor G.W.F. Hegel and joined a group known as the Young Hegelians, who were challenging existing institutions and ideas on all fronts, including religion, philosophy, ethics and politics.


Machine Gun

A side arm for mobile suits manufactured by Yashima Heavy Industrial. It shot real rounds, and was also used by a group of mobile suits of the Earth Federation Forces Γ] .

Heat Hawk

A hatchet-type weapon for close combat. The blade could glow red with heat that was hot enough to melt armor. The MS-05 and many other suits were also equipped with this weapon Γ] .

Shield

A defense equipment attached to the upper arm. It could protect against a machine gun, but its bulletproof performance was not as strong as the L-shaped shield of the MS-06 Γ] .

Beam Sniper Rifle

Shoulder Shields


Studebaker goes bankrupt

On this day in 1933, American automaker Studebaker, then heavily in debt, goes into receivership. The company’s president, Albert Erskine, resigned and later that year died by suicide. Studebaker eventually rebounded from its financial troubles, only to shut down the assembly line and transition out of the automobile business in 1966.

The origins of the Studebaker Corporation date back to 1852, when brothers Henry and Clement Studebaker opened a blacksmith shop in South Bend, Indiana. Studebaker eventually became a leading manufacturer of horse-drawn wagons and supplied wagons to the U.S. Army during the Civil War. Around the turn of the century, the company entered America’s burgeoning auto industry, launching an electric car in 1902 and a gas-powered vehicle two years later that was marketed under the name Studebaker-Garford. After partnering with other automakers, Studebaker began selling gas-powered cars under its own name in 1913, while continuing to make wagons until 1920.

Albert Erskine (1871�) assumed the top job at Studebaker in 1915. Under his leadership, the company acquired luxury automaker Pierce-Arrow in the late 1920s and launched the affordably priced but short-lived Erskine and Rockne lines (the latter named for the famous University of Notre Dame football coach: Before his death in a plane crash in 1931, Studebaker paid Rockne to give talks at auto conventions and dealership events). During the early 1930s, Studebaker was hit hard by the Great Depression and in March 1933 it was forced into bankruptcy. (In April 2009, Chrysler became the first major American automaker since Studebaker to declare bankruptcy.) Erskine, who was saddled with personal debt and health problems, killed himself on July 1, 1933.


ดูวิดีโอ: - ยคมด หรอ ยคกลาง? ของประวตศาสตรยโรป. Dark Ages or Middle Ages? (สิงหาคม 2022).