ประวัติพอดคาสต์

Supermarine Seafire บนดาดฟ้า

Supermarine Seafire บนดาดฟ้า


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seafire บนดาดฟ้า

แนวไฟ Supermarine Seafires บนดาดฟ้าเครื่องบินของเรือบรรทุกเครื่องบินระหว่างปฏิบัติการคบเพลิง

นำมาจาก Fleet Air Arm, HMSO, ตีพิมพ์ 2486, p.123


ไฟล์:Supermarine Seafire Mk IIc ของ No. 885 Naval Air Squadron on the flight deck of HMS FORMIDABLE in the Mediterranean, December 1942. A14219.jpg

HMSO ได้ประกาศว่าการหมดอายุของ Crown Copyrights มีผลบังคับใช้ทั่วโลก (อ้างอิง: ตอบกลับอีเมล HMSO)
ข้อมูลมากกว่านี้.

แท็กนี้ออกแบบมาเพื่อใช้งานที่อาจจำเป็นต้องยืนยันว่าการปรับปรุงใดๆ (เช่น ความสว่าง คอนทราสต์ การจับคู่สี การเพิ่มความคมชัด) ในตัวมันเองนั้นไม่สร้างสรรค์พอที่จะสร้างลิขสิทธิ์ใหม่ สามารถใช้ในที่ที่ไม่ทราบว่ามีการเพิ่มประสิทธิภาพใดๆ หรือไม่ รวมถึงเมื่อการเพิ่มประสิทธิภาพมีความชัดเจนแต่ไม่เพียงพอ สำหรับการสแกนที่ยังไม่ปรับปรุงแบบดิบที่รู้จัก คุณสามารถใช้ < . ที่เหมาะสม>แท็กแทน สำหรับการใช้งาน โปรดดูที่ คอมมอนส์: เมื่อใดควรใช้แท็ก PD-scan


การต่อสู้ของ Spitfire ในการออกทะเล

ในที่สุดเมื่อ Spitfire ออกสู่ทะเลในปลายปี 1942 มันก็เร่งรีบอย่างมาก ทั้งหมดนี้เป็นเรื่องที่น่าแปลกใจมากขึ้นตั้งแต่แนวคิดเรื่อง Spitfire ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินย้อนหลังไปถึงปีพ. ศ. 2482

Seafire เช่นเดียวกับเครื่องบินส่วนใหญ่ที่ดำเนินการโดย Fleet Air Arm ในสงครามโลกครั้งที่สองนั้นยุ่งเหยิงไปด้วยความสับสนและการเมืองที่ Admiralty and the Air Ministry กองทัพเรือได้พิสูจน์ตัวเองอย่างต่อเนื่องว่าไม่สามารถสร้างข้อกำหนดที่เป็นจริงสำหรับเครื่องบินของกองทัพเรือได้ ในขณะที่กระทรวงการบินล้มเหลวในการจัดลำดับความสำคัญของการจัดซื้อเครื่องบินของกองทัพเรือมาโดยตลอด จนถึงปี ค.ศ. 1940 กองทัพเรือได้พยายามซ้ำแล้วซ้ำอีกเพื่อให้ได้เครื่องบินขับไล่ลาดตระเวนระยะไกลแบบสองที่นั่งที่มีสมรรถนะเพียงพอ มันล้มเหลว


ดัดแปลง Spitfire BL676 ‘Bondowoso’ ระหว่างการลงจอดบนดาดฟ้าทดลองบนเรือ HMS Illustrious

Fleet Air Arm ประทับใจในประสิทธิภาพของ Spitfire มาโดยตลอด และการพัฒนารูปแบบสำหรับการใช้งานของเรือบรรทุกเครื่องบินเริ่มขึ้นอย่างจริงจังในปลายปี 1939 โดยได้รับคำสั่งให้สั่งเครื่องบิน 50 ลำ และขอให้แก้ไขเครื่องบินด้วยขอเกี่ยว ผู้บัญชาการทหารเรือคนแรก วินสตัน เชอร์ชิลล์ ยกเลิกคำสั่งในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 เพื่อสนับสนุนเครื่องบินขับไล่แบบสองที่นั่งของแฟรีย์ ฟุลมาร์ มากกว่าเครื่องบินที่ฝ่ายเทคนิคของกองทัพเรือไม่ต้องการ

Supermarine พยายามอีกครั้งในปี 1940 โดยมีการแก้ไขข้อกำหนด N.8/39 สำหรับเครื่องบินขับไล่แบบที่นั่งเดี่ยวและแบบที่นั่งเดียวที่มีพื้นฐานมาจากการออกแบบเดียวกัน Supermarine เสนอเครื่องบินที่ดัดแปลงด้วยปีกพับและเครื่องยนต์ Rolls Royce Griffon โดยการรับเข้าของพวกเขาเอง แนวคิดนี้ถูกมองด้วยความโปรดปรานบางอย่าง แต่สถาบัน Royal Aircraft ตั้งข้อสงสัยเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ Supermarine และเครื่องบินที่เลือกคือ Blackburn Firebrand และ Fairey Firefly

น่าเสียดายที่การรบแห่งบริเตนกำลังดำเนินอยู่และได้มอบลำดับความสำคัญให้กับนักสู้สำหรับกองทัพอากาศ ในต้นปีหน้า การเน้นได้เปลี่ยนไปเป็นหน่วยบัญชาการทิ้งระเบิด และข้อกำหนดอื่นๆ ส่วนใหญ่ – รวมถึงเครื่องบินกองทัพเรือ – ถูกวางไว้ที่ส่วนหลัง

แนวคิดเรื่อง Sea Spitfire ฟื้นขึ้นมาอีกครั้งในกลางปี ​​1941 ซึ่งเห็นได้ชัดว่า Fulmar ไม่สามารถแข่งขันในฐานะนักสู้ได้ เชอร์ชิลล์ได้เป็นนายกรัฐมนตรีในเวลานี้ตระหนักดีว่า Fleet Air Arm อยู่ในตำแหน่งที่เลวร้ายเมื่อพูดถึงนักสู้ เครื่องบินที่ควรจะมาแทนที่ Fulmar, Firebrand และ Firefly กำลังดิ้นรนในการพัฒนาและจะให้บริการอีกหลายปี มีความหวังสูงในเครื่องบินของอเมริกา แต่ด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์ของสหรัฐฯ และการเข้าสู่สงครามในเวลาต่อมา การส่งมอบช้ากว่าที่จำเป็นสำหรับความต้องการของ FAA

Spitfire MkV ติดยาเสพติดบินในต้นปี 1942 และในที่สุดรัฐบาลก็ตระหนักถึงสถานการณ์ที่อาจเกิดความหายนะที่ FAA จะอยู่โดยไม่มีนักสู้สมัยใหม่จำนวนมาก ความสำคัญสูงสุดคือการผลิต Spitfire ของกองทัพเรือ Spitfire MkVB – BL676 ที่ดัดแปลงบางส่วนซึ่งเป็นเครื่องบินนำเสนอที่ซื้อโดยกองทุน Dutch West Indies Spitfire Fund – ได้ลงจอดบนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินได้สำเร็จในเดือนมกราคม


ตัวอย่างของการผลิต Seafire ประเภทแรกคือ MkIB ปีกคงที่ซึ่งอยู่ไกลจากบทความที่ทำเสร็จแล้ว นี่คือจากฝูงบิน 736 ที่ St Merryn

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ไฟต้องเปิด 500 ครั้งและพายุเฮอริเคน 250 ลำได้รับคำสั่งให้รับมือกับการขาดแคลนเครื่องบินรบ คำสั่งซื้อลดลงเหลือ 314 (ซึ่งมีเพียง 234 เท่านั้นที่จะเป็นเครื่องบินขับไล่ที่ทันสมัยที่สุด) โดยกระทรวงการบินเข้าควบคุมฝูงบินขับไล่ตามชายฝั่งจาก RN และกองทัพเรือประนีประนอมกับระดับสำรองที่จะยอมรับ (ลดลง 100% จาก 190 %)

หลังจากความล่าช้าหลายปี การผลิตดำเนินไปอย่างรวดเร็วตลอดปี 2485 ที่เวสต์แลนด์และคันลิฟฟ์-โอเวน ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1942 ขบวนรถมอลตา Operation Pedestal ได้พิสูจน์ว่าการโจมตีทางอากาศแบบทำลายล้างต่อการปฏิบัติการทางเรือเป็นไปได้อย่างไร Sea Hurricanes และ Fulmars ของ FAA ต่อสู้กันอย่างสนุกสนาน แต่มีน้อยเกินไป ประสิทธิภาพต่ำเกินไป และติดอาวุธเบาเกินไป ด้วยปฏิบัติการขนาดใหญ่อีกแผนหนึ่งสำหรับโรงละครเมดิเตอร์เรเนียน – Operation Torch การบุกรุกของแอฟริกาเหนือ – เรื่องนี้ได้รับความเร่งด่วนครั้งใหม่

ความดีงามของการบินนาวี – พับปีกและช่วงล่างของการเดินทางไกล เช่น – ถูกละเลยด้วยความเร่งรีบที่จะนำเครื่องบินรบที่มีประสิทธิภาพสูงเข้าประจำการ

แม้แต่ในเวลานี้ กองทัพเรือยังได้รับการกล่าวถึงรุ่นทางบกและทางเรือว่าเป็น 'สปิตไฟร์' แม้ว่าชื่อ 'ไฟทะเล' จะเริ่มได้รับสกุลเงินแล้ว นโยบายการตั้งชื่อทั่วไปสำหรับเครื่องบินภาคพื้นดินที่ FAA นำมาใช้คือการเพิ่ม 'Sea' ให้กับชื่อที่มีอยู่ อย่างไรก็ตาม ภรรยาของชื่อการพัฒนาเครื่องบินลำหนึ่งที่ถูกกล่าวหาว่าแนะนำ 'Seafire' เป็นทางเลือกแทน 'Sea Spitfire' ที่เงอะงะและสิ่งนี้ถูกนำมาใช้อย่างรวดเร็ว

กรมการบินนาวิกโยธินของ Admiralty เขียนถึง Lords of the Admiralty เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม โดยเรียกร้องให้: “จำเป็นต้องมีการอนุมัติสำหรับการจัดหา สามเดือนแรกของปี 1943 และ Spitfire ปีกที่พับได้ในสองเดือนต่อจากนี้ เพื่อที่เราจะสามารถต่อกรกับนักสู้ที่ทันสมัยที่สุดเหล่านี้ ซึ่งปฏิบัติการขบวนรถล่าสุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนได้แสดงให้เห็นอีกครั้งว่ามีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยของ กองเรือ Fulmar นั้นไร้ความหวังโดยนักสู้สมัยใหม่ที่พวกเขาต้องเผชิญหน้า”


เที่ยวบินของ 736 ฝูงบิน Seafire MkIB – รุ่นนี้มีปีกที่ไม่พับและถูกแทนที่อย่างรวดเร็วในการบริการแนวหน้าด้วยประเภทที่ซับซ้อนมากขึ้น

NAD ได้ตัดสินใจในวันนั้นเพื่อให้กองเรือ Seafire สามกองทำงานภายในวันที่ 7 กันยายน นี่เป็นเพียงความเป็นไปได้ – ณ วันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2485 ฝูงบิน 807 ฝูงบินได้พร้อมด้วยไฟเพลิง 12 แห่งแล้ว เช่นเดียวกับฝูงบิน 801 ในขณะที่ฝูงบิน 880 กองไฟมี 5 กองไฟ และสามารถทำได้ถึง 12 กองภายในวันที่ 7 กันยายน อย่างไรก็ตาม การจัดเตรียมกองเรือทั้งหมดในลักษณะนี้จะเหลือเพียง Seafires สำรองเจ็ดหน่วยในทั้งสามหน่วยภายในวันที่ที่กำหนด มาตรฐานของ Admiralty ไม่มีอะไรเทียบได้ และพลเรือเอก Sir Arthur Lumley Lyster หัวหน้าฝ่ายการบินของกองทัพเรือ คำนวณว่าจากประสบการณ์ของ Pedestal จะต้องใช้กำลังสำรอง 100% ราวๆ 85% ของความแข็งแกร่งของเรือบรรทุกอังกฤษทั้งหมดที่มีอยู่นั้นจะถูกใช้งานระหว่างปฏิบัติการคบเพลิง

อย่างไรก็ตาม คำสั่งของนายกรัฐมนตรีว่า FAA จะต้องติดตั้ง “เครื่องบินรบที่เหมาะสมสำหรับปฏิบัติการนี้” และความต้องการจากเจ้าทะเลคนแรกที่ Seafires นั้นเป็น “เรื่องของลำดับความสำคัญที่เหนือกว่า” ทำให้เกิดปาฏิหาริย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาแล้วว่านอกจากเครื่องบินที่ใช้งานได้แล้ว ยังต้องการเครื่องบินที่คล้ายคลึงกันจำนวนมากและ Spitfire มาตรฐานจำนวนมากสำหรับการฝึก

Seafires แรกที่ให้บริการนั้นเป็นประเภทย่อย MkIB โดยพื้นฐานแล้วเป็น Spitfire VB ของกองทัพเรือที่มีการเสริมกำลังบางอย่าง ตะขอจับและแกนหนังสติ๊กแต่ปีกไม่พับ เครื่องหมายในภายหลังจะปรับให้เข้ากับการใช้กองทัพเรือได้ดีกว่า แต่สำหรับตอนนี้ FAA มีกองทหารปืนใหญ่ติดอาวุธสามกอง เครื่องบินรบ 360 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งจำเป็นอย่างยิ่ง

อันที่จริง Operation Torch ดำเนินไปโดยแทบไม่มีการโจมตีทางอากาศใดๆ กับมัน และการทำนายว่ากองเรือจะต้องต่อสู้ฝ่าฟันอุปสรรคอย่างต่อเนื่องเพียงเพื่อไปยังโซนลงจอดกลับกลายเป็นว่าไม่แม่นยำ อย่างไรก็ตาม Torch ได้ให้แรงผลักดันในการนำ Seafire เข้าประจำการ และเครื่องบินจะเป็นทรัพย์สินที่มีค่าของ Fleet Air Arm ไฟร์ทะเลจะพิสูจน์ได้ว่าเปราะบางและยากต่อการจัดการในการให้บริการ แต่มีศักยภาพในอากาศ


Seafire ยังคงเป็นเรื่องยากที่จะลงจอดตลอดอาชีพการงาน ที่นี่ Seafire F.XVII, SX242 �/JA’ ของ 1831 Sqn ถูกจับหลังจากขาดสายไฟและชนกับแนวกั้น HMS Illustrious’, 6 กันยายน 1950


Torch to Iceberg: The Supermarine Seafire at War

Seafire นำชื่อเสียงของบรรพบุรุษบนบกอย่าง Spitfire ออกสู่ทะเลในฐานะที่เป็นเลิศในการสกัดกั้น บทบาทพิเศษดังกล่าวเป็นบทบาทเฉพาะของกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่กองทัพเรือสหรัฐฯ และญี่ปุ่นคาดหวังให้มีพิสัยและความเก่งกาจมากกว่าจากเรือบรรทุกเครื่องบินขับไล่ อย่างไรก็ตาม หลังจากที่กองเรืออังกฤษที่ฟื้นคืนชีพกลับมายังมหาสมุทรแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2488 และกามิกาเซ่ได้ทำลายเรือบรรทุกเครื่องบินของกามิกาเซ่ เรือไฟทะเลก็เข้ามาแทนที่ เมื่อ Reginald Mitchell ออกแบบ Spitfire เป็นครั้งแรก เขาไม่เคยคาดหวังว่าจะใช้เป็นเครื่องบินรบของกองทัพเรือ แม้แต่การมองคร่าวๆ ก็เผยให้เห็นว่าทำไม ช่วงล่างแคบ-ทางแคบของมันสั้นและอ่อนแอเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่ที่สร้างตามวัตถุประสงค์ส่วนใหญ่ มุมมองไปข้างหน้าจากห้องนักบินนั้นแย่มาก และขนาดที่เล็กของมันไม่อนุญาตให้เพิ่มเชื้อเพลิงภายในเพื่อขยายระยะ ดังนั้น สิ่งที่คาดว่า Seafire ใหม่ส่วนใหญ่จะทำนั้นอยู่นอกเหนือขีดความสามารถของมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนแรก แต่ในเวลาต่อมา ด้วยฝีมือของกลุ่มนักบินที่ได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี เรือบรรทุกเครื่องบินลำนี้โดดเด่นกว่าเครื่องบินขับไล่ลำอื่นในบทบาทสกัดกั้นที่เหมาะสมกับการออกแบบมากกว่า ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Fleet Air Arm (FAA) อยู่ในสภาพที่น่าสงสาร จากเครื่องบินปฏิบัติการ 232 ลำ มี 140 ลำเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดปีกสองชั้นแบบเครื่องบินปีกสองชั้นของ Fairey Swordfish (ซึ่งจะสร้างสถิติการต่อสู้ที่น่าประทับใจได้)

เครื่องบินที่ค่อนข้างทันสมัยเพียงลำเดียวที่ FAA ครอบครองคือเครื่องบินลำเดี่ยวของ Blackburn Skua 30 ลำ (ดูฐานข้อมูล, เครื่องบินประจำเดือนธันวาคม 2550) แต่ด้วยความเร็วสูงสุดประมาณ 225 ไมล์ต่อชั่วโมง มันไม่คู่ควรกับเครื่องบินรบขั้นสูง เช่น Mitsubishi A6M2 Zero ของญี่ปุ่นและ Messerschmitt Bf 109E ของเยอรมนี (ดูฐานข้อมูล เครื่องบินประจำเดือนกรกฎาคม 2010) หลังจากที่ Spitfire พิสูจน์ตัวเองระหว่างยุทธการบริเตน กองทัพเรือเรียกร้องให้มีกองทัพเรือ เร็วเท่าที่พฤศจิกายน 2482 นักบินราชนาวีได้ทดสอบ-บินต้องเปิดเพื่อประเมินความเหมาะสมสำหรับการปฏิบัติการทางเรือ การทดลองที่ค่อนข้างไม่เป็นทางการนั้นกลายเป็นเรื่องร้ายแรงในฤดูใบไม้ร่วงปี 2484 เมื่อกองทัพเรือได้รับไปข้างหน้าเพื่อจัดหา "Sea Spitfires" มันขอเครื่องบิน 400 ลำ แต่กระทรวงการบินเสนอเพียง 250 ลำ

“Sea Spitfires” เปิดให้บริการ

ในช่วงสัปดาห์คริสต์มาส พ.ศ. 2484 Lt-Cdr H.P. Bramwell ขับเครื่องบิน Spitfire M k VB ที่ติดตั้งตะขอเกี่ยวและสลิงสลิง ดำเนินการทดสอบความเหมาะสมของดาดฟ้าเรือเบื้องต้นบนเรือ HMS Illustrious ในระหว่างการทดสอบ เขาได้ลงจอดบนดาดฟ้า 12 ลำ ขึ้นบินเจ็ดครั้งและปล่อยด้วยหนังสติ๊กสี่ครั้ง การทดสอบเหล่านี้ให้ข้อมูลเชิงลึกเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับปัญหาที่จะทำให้ Seafire อยู่ภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย การบินจากและลงจอดบนเรือเป็นการออกกำลังกายที่ยากมาก และการปฏิบัติการของผู้ให้บริการก็ไม่ดีสำหรับเครื่องบิน ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินบรรทุกจำนวนมากสูญหายไปเนื่องจากอุบัติเหตุ การเดินเรือที่ไม่ดี และความอดอยากของเชื้อเพลิงมากกว่าการกระทำของศัตรู เพิ่ม Seafire ประสิทธิภาพสูงลงในส่วนผสมและผลลัพธ์ก็ค่อนข้างคาดเดาได้ Seafires แรก ตามประเภทที่กำหนดใหม่ ที่จะส่งมอบคือ 48 Spitfire VBs ที่ดัดแปลงเพื่อการใช้งานบนเรือ ส่วนใหญ่ได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมโครงการฝึกอบรมการบริการทางอากาศที่แฮมเบิล การแปลง Spitfire VB เป็น Seafire IB และ VC เป็น Seafire IIC นั้นค่อนข้างง่าย มีการติดตั้งขอเกี่ยวกันแรงสั่นสะเทือนแบบไฮดรอลิกยาว 6 ฟุต แกนหนังสติ๊ก และตัวเชื่อมสลิงเสริมความแข็งแรงที่แต่ละด้านของลำตัวเครื่องบิน และเพิ่มระบบการบินทางทะเล แต่ในขณะที่ Seafire IB เป็นโครงเครื่องบิน VB โดยตรง แต่ Seafire Mks F.IIC และ FR.IIC ที่ตามมานั้นถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเรือรบทางเรือตั้งแต่เริ่มต้น Mk III เป็น Seafire ลำแรกที่มีปีกพับด้วยมือและเครื่องยนต์ Rolls-Royce Merlin 55 ไฟร์ทะเลเปิดตัวการรบระหว่างปฏิบัติการคบเพลิง การรุกรานแอฟริกาเหนือ เริ่มเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 กองเรือไฟทะเลห้ากองเข้าร่วม ทำลายเครื่องบิน Vichy ฝรั่งเศสห้าลำ สร้างความเสียหายอีกสามลำ และทำลายอีกสี่ลำบนพื้นดิน มันเป็นการเริ่มต้นที่ธรรมดา และหลังจากเหตุการณ์ต่างๆ ได้ผนึกชะตากรรมของ Seafire

การปฏิบัติการของเรือบรรทุกเครื่องบินรอบการจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบกในซาแลร์โน ประเทศอิตาลี ทำหน้าที่กำหนดชื่อเสียงของไฟร์ซี หลังจากการรุกรานและยึดเกาะซิซิลีในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ฝ่ายสัมพันธมิตรได้จัดตั้งหัวหาดที่คาลาเบรียอย่างรวดเร็วบน "นิ้วเท้า" ของอิตาลีเมื่อวันที่ 3 กันยายน โดยหวังว่าจะหลีกเลี่ยงการสู้รบบนคาบสมุทรแคบ ๆ เป็นเวลานาน กองทัพที่ห้าของสหรัฐฯ ได้เปิดตัวปฏิบัติการถล่ม การจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบกในอ่าวซาแลร์โนเมื่อวันที่ 9 กันยายน เรือบรรทุกเครื่องบินเจ็ดลำ (ห้าลำเป็นเรือคุ้มกัน) รวม 121 ไฟร์ทะเลได้รับมอบหมายให้ดูแลการป้องกันทางอากาศระดับต่ำและปานกลางของหัวหาดทางตอนเหนือ จนถึงสนามบินที่มอนเตคอร์วิโน ดำเนินการในวันที่สอง ในวันแรก กองทัพบกตอบโต้อย่างรวดเร็วและรุนแรง ในตอนแรก Junker Ju 88 หกคันถูกสกัดกั้นและถูกบังคับให้ทิ้งระเบิดและหันหลังกลับ วันที่สองเป็นวันที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการดำเนินการของ Seafires เครื่องบินข้าศึกมากกว่า 40 ลำถูกบังคับให้หันหลังกลับ แต่อุบัติเหตุบนดาดฟ้าเริ่มส่งผลกระทบอย่างหนัก ในช่วงเช้าของวันที่สาม มีเพียง 39 Seafires เท่านั้นที่สามารถดำเนินการได้ ถึงกระนั้น พวกเขาก็สามารถบินได้ 160 ครั้ง ซึ่งเป็นการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินได้อย่างน่าทึ่ง ในขณะที่การลงจอดที่ Salerno ประสบความสำเร็จในท้ายที่สุด พวกเขาแบกรับ Seafire ด้วยชื่อเสียงที่ไม่มีใครเทียบได้ ตามสถิติแล้ว ตัวเลขได้วาดภาพที่น่าสยดสยอง แม้ว่าจะมีเพียงสอง Seafires หายไปในการสู้รบ แต่มีเครื่องบินข้าศึกเพียงสองลำที่ถูกยิงและ 42 Seafires ถูกตัดออกเนื่องจากอุบัติเหตุ สาเหตุหลักที่ทำให้อัตราการขัดสีสูงของ Seafire คือสภาพการทำงานที่ไม่ดีและการขาดประสบการณ์ของนักบิน นักบินหลายคนย้ายจากสายการบิน Indomitable ไปเป็นสายการบินคุ้มกัน และตอนนี้พวกเขาต้องจัดการกับดาดฟ้าเครื่องบินที่เล็กกว่า 30 เปอร์เซ็นต์บนเรือที่ช้ากว่า 10kt แม้ว่าพวกเขาจะยิงเครื่องบินข้าศึกไม่กี่ลำ แต่ Seafires ก็บรรลุเป้าหมายสูงสุดของพวกเขา นั่นคือปกป้องกองเรือ

Seafire เทียบชั้นกับรุ่นเดียวกันได้อย่างไร? นักสู้นาวิกโยธินสงครามโลกครั้งที่สองต้องทำงานหลายอย่าง การสกัดกั้นเป็นบทบาทหลักของพวกเขา แต่หน้าที่อื่นๆ รวมถึงการคุ้มกันระยะไกล การโจมตีภาคพื้นดิน การลาดตระเวน การกวาดล้างนักสู้ การทิ้งระเบิดและการเล็งเป้าสำหรับการทิ้งระเบิดโดยเรือผิวน้ำ ในการเติมเต็มบทบาทเหล่านี้ เครื่องบินขับไล่บรรทุกต้องมีคุณลักษณะสามประการ:

  • กำลัง สมรรถนะ และอาวุธยุทโธปกรณ์ เท่ากับหรือดีกว่าเครื่องสกัดกั้นภาคพื้นดินและนักสู้ทางเรือลำอื่นๆ
  • ความสามารถในการคุ้มกันเครื่องบินจู่โจมหรืออยู่ในการลาดตระเวนเป็นระยะเวลานาน
  • โครงสร้างที่แข็งแรง ลักษณะการลงจอดที่ดี และการจัดการดาดฟ้าอย่างปลอดภัยในทุกสภาวะ

มีเพียงสองนักสู้ทางเรือในยุคสงครามโลกครั้งที่สองเท่านั้นที่มีคุณธรรมทั้งสามในขณะเปิดตัว A6M2 Zero และ Grumman F6F Hellcat ตั้งแต่เดือนตุลาคม ค.ศ. 1942 จนถึงเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1943 Seafire ครองตำแหน่งเครื่องบินขับไล่ที่เร็วที่สุดในการลอยตัว โดยถูกบดบังด้วยการเปิดตัว A6M5 และ F6F-3 เท่านั้น แม้ว่าประสิทธิภาพในระดับต่ำถึงปานกลางนั้นน่านับถือ แต่อัตราการไต่ระดับและการเร่งความเร็วของ Seafire ก็น่าทึ่ง F.III ไต่ขึ้นด้วยความเร็ว 3,250 ฟุต/นาที สูงถึง 10,000 ฟุต ดีกว่า Hellcat หรือ Vought F4U Corsair 1,250 ฟุต/ นาที และดีกว่า Bf 109G, Focke-Wulf Fw 190A หรือ A6M5 750 ฟุต/นาที สำหรับการเร่งความเร็วอย่างแท้จริง Seafire ไม่มีคู่แข่ง ในปีพ.ศ. 2488 ยังคงเป็นเครื่องสกัดกั้นทางเรือของฝ่ายสัมพันธมิตรที่เร็วและชันที่สุด ซึ่งกลับกลายเป็นว่ามีคุณค่าทางยุทธวิธีอย่างมาก เพราะเมื่อระบุเป้าหมายบนเรดาร์แล้ว ไฟร์ซีก็ต้องการระยะทางและเวลาที่น้อยลงในการเข้าถึงระดับความสูงที่กำหนด อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Seafire ที่มีปืนใหญ่ Hispano ขนาด 20 มม. สองกระบอกและปืนกล Browning ขนาด 0•303 สี่กระบอกยังคงไม่เปลี่ยนแปลงตลอดช่วงสงคราม พิสูจน์ให้เห็นถึงอันตรายถึงชีวิตต่อเครื่องบินขนาดเล็กของญี่ปุ่น คุณสมบัติการลงจอดบนดาดฟ้าและการควบคุมของ Seafire นั้นไม่ดี ในฐานะที่เป็นเครื่องบินสกัดกั้นบนบก เทคนิคการลงจอดนั้นเรียกร้องให้รันเวย์ยาวและเข้าใกล้ความเร็วที่ค่อนข้างเร็วในเส้นทางเหิน 2° ตามด้วยแสงแฟลร์ในวินาทีสุดท้าย การลงจอดบนดาดฟ้าเรือบรรทุกต้องใช้เทคนิคที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ซึ่งไม่เหมาะกับไฟร์ซีที่สมดุลอย่างประณีต

ในขณะที่ความผิดพลาดของ Seafire ในฐานะเครื่องบินบรรทุกมีมากมาย ประสิทธิภาพของมันเป็นเครื่องสกัดกั้นระดับต่ำ/กลางนั้นยอดเยี่ยมมาก ในมหาสมุทรแปซิฟิก ไฟร์ทะเลได้พบกับศัตรูใหม่และน่าเกรงขามในกามิกาเซ่ มันบังเอิญพร้อมที่จะเผชิญกับภัยคุกคามนี้ เมื่อกองเรือ British Pacific Fleet พบกับกามิกาเซ่ครั้งแรกในปี 1945 ชาวญี่ปุ่นได้พัฒนายุทธวิธีของพวกเขาด้วยวิธี "zero-feet" ที่พลิกผัน นักบินกามิกาเซ่ส่วนใหญ่ไม่มีประสบการณ์ จึงต้องมีการคุ้มกันเพื่อนำทางไปยังเป้าหมาย เมื่ออยู่ห่างจากกองเรือฝ่ายสัมพันธมิตรประมาณ 20 ไมล์ นักบินคุ้มกันที่มากประสบการณ์ก็จะดึงตัวขึ้นมา เผยให้เห็นเรดาร์ หวังว่ากลวิธีนี้จะหลอกล่อ Hellcats และ Corsairs ที่บินได้สูง ปล่อยให้ผู้บุกรุกระดับต่ำไม่ถูกคุกคาม เพื่อตอบโต้เรื่องนี้ อังกฤษรับเอาเรือลาดตระเวนแจ็คที่คิดค้นโดยชาวอเมริกัน มันเป็นวิธีสุดท้ายที่ออกแบบมาเพื่อจับกามิกาเซ่ที่เข้ามาในระดับน้ำทะเล และเครื่องบินที่ดีที่สุดสำหรับบทบาทนี้คือ Seafire LF.III หน่วยลาดตระเวนทางอากาศ (CAP) ของ Jack แต่ละลำประกอบด้วย Seafires แปดตัวพร้อมกับถังรองเท้าแตะ 90gal จอดที่น้อยกว่า 3,000 ฟุตและภายในสิบไมล์จากหน้าจอเรือพิฆาต นี่เป็นสิ่งกีดขวางสกัดกั้นสุดท้ายก่อนที่ปืนต่อต้านอากาศยานของกองเรือจะถูกเรียกให้ลงมือปฏิบัติ แม้จะมีระบบป้องกันที่ประสานกันอย่างดี เรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษก็ยังถูกโจมตีหลายครั้ง แต่ก็ไม่เคยถูกระงับการใช้งาน กามิกาเซ่ซีโร่ 2 ตัวแรกถูกยิงตกไปยังร.ท. อาร์.เอช. เรย์โนลด์ส เมื่อวันที่ 1 เมษายน ค.ศ. 1945 ระหว่างปฏิบัติการภูเขาน้ำแข็ง การรุกรานโอกินาวา ไฟจากทะเลคิดเป็นแปดกามิกาเซ่ที่ถูกยิงตกและได้รับความเสียหายหนึ่งครั้ง พวกเขายังยิง Aichi D3A Val หนึ่งตัวและอ้างว่า Kawasaki Ki-61 Tony หนึ่งตัวอาจเสียหาย ตัวเลขอาจดูเล็กน้อยเมื่อเทียบกับคำกล่าวอ้างของกองทัพเรือสหรัฐฯ แต่หากไม่มีไฟร์ซี ความเสียหายจะเลวร้ายยิ่งกว่านี้มาก ในช่วงสัปดาห์สุดท้ายของสงคราม Seafire ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นเครื่องบินบรรทุกที่มีความสามารถ เมื่อติดตั้งและใช้งานอย่างถูกต้องโดยนักบินและเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นอย่างดี ในที่สุดมันก็ได้รับเกียรติอย่างที่ไม่คาดคิดมาก่อนเมื่อปรากฏตัวครั้งแรกบนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบิน เมื่อสิ้นสุดสงคราม กองเรือไฟร์ 12 กองอยู่ในแนวหน้าของผู้ให้บริการขนส่ง ในระหว่างการปฏิบัติการรบทางอากาศ เครื่องบินข้าศึกได้ทำลายเครื่องบินข้าศึก 37 ลำ (รวมศูนย์ 15 ลำ) อาจทำลายอีกสองลำและได้รับความเสียหาย 25 ลำ เนื่องจากการสูญเสียไฟทะเลแปดครั้งในการรบทางอากาศสู่อากาศ

เหมาะสมแล้ว Seafire ได้เข้าร่วมในการสู้รบครั้งสุดท้ายของสงคราม เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ไฟไหม้ทะเลแปดครั้งจากหมายเลข 887 และ 894 Sqns พบกับ Mitsubishi J2M3 Raidens สี่ตัวและศูนย์แปดตัวเหนืออ่าวโตเกียว ในการต่อสู้ที่ตามมา เจ็ด Zeros ถูกยิงตายเนื่องจากการสูญเสีย Seafire หนึ่งตัว ในการปฏิบัติการครั้งสุดท้ายของสงคราม ความสำเร็จของปีก Seafire ทั้งสอง (88 ลำ) บนเรือบรรทุกเครื่องบิน Indefatigable และ Implacable สร้างความประหลาดใจให้กับทุกคน ยกเว้นนักบินเอง เป้าหมายที่โดดเด่นในหมู่เกาะบ้านเกิดของญี่ปุ่นระหว่างวันที่ 17 กรกฎาคมถึง 15 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ไฟทางทะเลของ Nos 801, 880, 887 และ 894 Sqns ได้รวบรวมสถิติที่น่าประทับใจ: การก่อกวน 1,186 ครั้งประกอบด้วย 705 CAPs, 324 เครื่องบินขับไล่และ 157 การก่อกวนต่อต้านการขนส่ง . เครื่องบินข้าศึกทั้งหมด 87 ลำถูกทำลายบนพื้นดิน และ 11 ลำในอากาศ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งของศัตรูมีมากมาย: จม 3,700 ตัน, 1,615 ตันอาจจมและ 24,700 ตันได้รับความเสียหาย แม้ว่ามันจะดัดแปลงมาจากเครื่องสกัดกั้นบนบกและไม่เหมาะกับการใช้งานของเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ Seafire ก็ทำหน้าที่ได้อย่างน่าชื่นชม และการวิจารณ์ใด ๆ เกี่ยวกับประสิทธิภาพของมันควรได้รับการพิจารณาผ่านปริซึมนั้น ในหลาย ๆ ด้านที่ Seafire ประสบความสำเร็จนั้นค่อนข้างน่าทึ่ง เครดิตสำหรับความสำเร็จควรเป็นของผู้ที่ใช้งานนักสู้ที่ดีภายใต้สภาวะที่ยากลำบากและลำบาก

นอกจากนี้คุณยังสามารถอ่านบทความ PDF ทั้งหมดตามที่ปรากฏใน AEROLANE สิงหาคม 2010

วางจำหน่ายแล้วบน iTunes และ Amazon!

The Illustrated History No 126 Wing RCAF D-Day to VE-Day วางจำหน่ายแล้วบน iTunes และ amazon เพียง $9.99 ที่นี่และบน iTunes

ภาพถ่ายสงครามโลกครั้งที่

ไฟร์ทะเล XVII SX122 SX159 SX125 831 ตร.ว. 1947 Seafire Mk Ib HMS Tracker พฤศจิกายน 2486 ซีไฟร์ Mk XV NS493 1947 ต้นแบบ Seafire Mk XV NS493
Seafire XV NS490 ในเที่ยวบิน Seafire XVII Rocket Assisted Take-Off พ.ศ. 2490 ต้นแบบไฟทะเล NS493 2 Seafire Mk XV PR498 กองทัพเรือแคนาดา
Seafires Mk III บนเรือ HMS Khedive ที่มอลตา Seafires Mk Ib MB345 และ IIc MB182 บนดาดฟ้า HMS Formidable 1943 ต้นแบบ Seafire Mk III MA970 Seafire Mk XV NS490 2 ต้นแบบ
Seafire Mk Ib 736 Sqn NAS ซีไฟร์ Mk Ib NX953 1943 มุมมองด้านหน้าของต้นแบบ Seafire Mk III ซีไฟร์ เอ็มเค III
ซีไฟร์ FR XVII SX283 Seafire Ib NX942 ของ No. 736 Squadron ที่ RNAS Yeovilton 1942 Seafire II บนเรือบรรทุกเครื่องบิน Seafire II ขึ้นจาก HMS Furious
ซีไฟร์ เอ็มเค III Seafires Mk 46 LA561 LA559 1832 ตร.ม. NAS ไฟทะเลบนลิฟต์บรรทุกเครื่องบิน 1944 ห้องนักบิน Seafire 1944
เหตุไฟทะเลตก Seafire F47 PS946 ในเที่ยวบิน สาม Seafire IB ของ No. 736 Naval Air Squadron ไฟทะเลเหนือ HMS Indomitable
อุปกรณ์ขับเคลื่อนนกกระจิบและจรวด (RATO) บน Seafire ซีไฟร์ LIIC MA970 Seafire LIIC MB307 พร้อม RATOG 1944 ต้นแบบ Seafire Mk IB BL676 เมษายน 2485
Seafire Mk XV 5H ของ 806 กองเรืออากาศนาวี Seafire XV 5H-O ของ No. 806 Naval Air Squadron ต้นแบบ Seafire XV PK245 ชนกับ Seafire Mk XV SR537 บนเรือ HMS Implacable กุมภาพันธ์ 1946
ซีไฟร์ IIc MB307 RATOG 1944 Seafire LIIC MB307 พร้อมจรวด 1944 Seafire III 6S-D ของ No, 807 Sqn Seafire Mk III ที่ Boscombe Down, พฤษภาคม 1943
Seafire F47 PS948 ขึ้นจาก HMS Illustrious 1947 Seafire L.Iic ลงจอดบน HMS Furious 1944 Seafire Mk XV PR470 ของกองทัพเรือแคนาดา พ.ศ. 2489 การทดสอบ Seafire Mk IB ปี 1942
ซีไฟร์ เอ็มเค 46 LA541 Seafire III 123 ของ No. 801 กองเรือ British Pacific Fleet 1945 Seafire II ของฝูงบินหมายเลข 801 บนเรือ HMS Furious Seafires III ของฝูงบิน 801, British Pacific Fleet 1945
Crashed Spitfire Vb BL818 HMS Ravager Seafire F 47 PS947 ของ No. 778 ฝูงบิน HMS Illustrious 1947 Seafire F Mk XV Farnborough มิถุนายน 2489 ไฟทะเลเสียหาย III 5S-H
Seafire 8A-M ในเที่ยวบิน ซีไฟร์ Mk 17 Seafire 17 G พลิกคว่ำหลังจากลงจอด ซีไฟร์ MK 17 SX283 ของ No. 778 ฝูงบิน 2489
Seafire พับปีก Seafire Mk III 5X-D ของ No 807 Squadron Fleet Air Arm บนเรือ HMS Hunter ต้นแบบ Seafire F.45 TM379 Seafire IIC MB312 ของ No 808 Squadron Fleet Air Arm 1944
Seafire F.45 ในเที่ยวบิน ซีไฟร์ เอ็มเค III ต้นแบบของ Seafire ลงจอดบนเรือบรรทุกเครื่องบินอังกฤษ Seafire Mk IIc “A” serial MA971 ของ No. 807 Squadron FAA ที่ Lee-on-Solent 1942 2
Spitfire Mk Vb BL676 ต้นแบบ Seafire ชื่อ Bondowoso ในเที่ยวบิน 1942 Supermarine Seafire ลงจอดบนเรือบรรทุกเครื่องบิน HMS Indomitable Seafire Mk Ib รหัส AC-B, serial PA103 ของ No. 736 Squadron Fleet Air Arm Spitfire Mk Vb BL676 Seafire ต้นแบบ “Bondowoso” บนดาดฟ้าบินของ HMS Illustrious
เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินของกองทัพเรือเตรียมเปิดฉาก Supermarine Seafire Seafire Mk Ib รหัส G1-A, ซีเรียล NX957 ของ No, 761 ฝูงบิน FAA ในเที่ยวบิน Seafire Mk IIc serial MB240, รหัส 7-B ของ No. 880 Squadron FAA, 1943 Spitfire Vb BL687 ต่อมา Seafire IB MB329 บนพื้น
Seafires IIc ของ No. 807 Squadron FAA ที่ Lee-on-Solent 1942. MA975 ในพื้นหลัง ไฟทะเลขนาด 880 ตร.ม. เตรียมขึ้นบิน HMS Indomitable 1943

Seafire เป็นรุ่นดัดแปลงทางเรือของ Supermarine Spitfire ที่ดัดแปลงให้ใช้งานได้จากเรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษ
Seafire ตัวแรกคือ Spitfire ที่มีตะขอจับซึ่งไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ดี การฝึกเบื้องต้นเกี่ยวกับ Spitfires ด้วยตะขอไม่ใช่เรื่องง่าย วิธีการลงจอดนั้นหนักหน่วง ทัศนวิสัยไม่ดี ตะขอยึดมีแนวโน้มที่จะกระเด้งออกจากพื้นผิวของเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งทำให้เครื่องบินเสียหาย แต่ส่วนที่แย่ที่สุดคือล้อหลักไม่ทนต่อพื้นผิวแข็งของเรือบรรทุกเครื่องบินและเพิ่งตก

สถิติเว็บไซต์:
ภาพถ่ายสงครามโลกครั้งที่ 2 : กว่า 31500
รุ่นเครื่องบิน: 184
รุ่นถัง: 95
รุ่นรถ: 92
รุ่นปืน: 5
หน่วย: 2
เรือ: 49

ภาพถ่ายสงครามโลกครั้งที่ 2013-2021 ติดต่อ: info (at) worldwarphotos.info

ขับเคลื่อนโดย WordPress | . อย่างภาคภูมิใจ ธีม: Quintus โดย Automattic.นโยบายความเป็นส่วนตัวและคุกกี้

ภาพรวมความเป็นส่วนตัว

คุกกี้ที่จำเป็นจำเป็นอย่างยิ่งเพื่อให้เว็บไซต์ทำงานได้อย่างถูกต้อง หมวดหมู่นี้รวมเฉพาะคุกกี้ที่รับรองฟังก์ชันพื้นฐานและคุณลักษณะด้านความปลอดภัยของเว็บไซต์ คุกกี้เหล่านี้ไม่เก็บข้อมูลส่วนบุคคลใด ๆ

คุกกี้ใด ๆ ที่อาจไม่จำเป็นเป็นพิเศษสำหรับการทำงานของเว็บไซต์และถูกใช้โดยเฉพาะเพื่อรวบรวมข้อมูลส่วนบุคคลของผู้ใช้ผ่านการวิเคราะห์ โฆษณา เนื้อหาที่ฝังตัวอื่น ๆ จะเรียกว่าคุกกี้ที่ไม่จำเป็น จำเป็นต้องได้รับความยินยอมจากผู้ใช้ก่อนที่จะเรียกใช้คุกกี้เหล่านี้ในเว็บไซต์ของคุณ


นักฆ่ากามิกาเซ่ – Seafire at War

ห้องพร้อมอยู่ลึกเข้าไปใน HMS ไม่ย่อท้อ บรรเทาความร้อนของเขตร้อนได้เล็กน้อยในปลายเดือนมีนาคมปี 1945 เรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษเป็นเทคนิคที่น่าพิศวง แต่สำหรับลูกเรือของราชนาวีแล้ว เรือบรรทุกเครื่องบินที่อัดแน่นและไม่มีการระบายอากาศนั้นคล้ายกับเตาอบลอยน้ำมากกว่า การบรรยายสรุปนั้นรวดเร็วและตรงประเด็น: ชาวญี่ปุ่นได้แนะนำอาวุธใหม่ที่สามารถเปลี่ยนแปลงสถานการณ์ทางยุทธวิธีในมหาสมุทรแปซิฟิกได้ในครั้งเดียว และจะต้องพ่ายแพ้ในทุกกรณี ด้วยร่มชูชีพ นักบินเริ่มปีนขึ้นไปบนดาดฟ้าเรืออันยาวไกล ซึ่งมีเครื่องบิน Supermarine Seafire L III จำนวน 6 ลำเตรียมพร้อมสำหรับการบินขึ้น เรือพิฆาตกำลังติดตามโบกี้ที่เข้ามา—พวกกามิกาเซ่มาถึงแล้ว ด้วยคันเร่งที่เปิดกว้าง Seafire ทั้งหกตัวชี้จมูกของพวกเขาขึ้นไปบนฟ้า การปีนขึ้นไปในมุมที่เหลือเชื่อ Seafire อยู่ในองค์ประกอบ ไม่เป็นลูกพี่ลูกน้องคนที่สองเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่ของอเมริกา ไฟร์ซีจะพิสูจน์ตัวเองว่าเป็นเครื่องสกัดกั้นเรือบรรทุกเครื่องบินที่บริสุทธิ์ที่สุดในสงคราม เมื่อบินโดยนักบินผู้มากประสบการณ์ คุณลักษณะการขึ้นบินที่ยอดเยี่ยมของ Seafire ความเร็วและอัตราการไต่ระดับปานกลางได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเหนือกว่า Chance Vought Corsair และ Grumman Hellcat ที่ได้รับการยกย่องอย่างมาก

ไฟร์ทะเลได้นำชื่อเสียงของบรรพบุรุษผู้อาศัยบนบกอย่าง Supermarine Spitfire ออกสู่ทะเลในฐานะที่เป็นเลิศในการสกัดกั้น บทบาทพิเศษดังกล่าวมีเฉพาะในราชนาวี กองทัพเรือสหรัฐฯ และญี่ปุ่นคาดว่าจะมีพิสัยไกลและความเก่งกาจมากกว่าจากเครื่องบินขับไล่ของพวกเขา อย่างไรก็ตาม หลังจากที่กองเรืออังกฤษที่ฟื้นคืนชีพกลับมายังมหาสมุทรแปซิฟิกในปี 1945 และกามิกาเซ่เริ่มพุ่งเข้าหาเรือบรรทุกของมัน ไฟร์ก็เข้ามาเป็นตัวของมันเองอย่างแท้จริง

เมื่อ Reginald Mitchell ออกแบบ Spitfire เป็นครั้งแรก เขาไม่เคยคาดหวังว่าจะใช้เป็นเครื่องบินขับไล่ Fleet Air Arm แม้แต่การมองคร่าวๆ ที่ Spitfire ก็เผยให้เห็นสาเหตุ: เกียร์ลงจอดทางแคบของมันสั้นและอ่อนแอเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่บนเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะส่วนใหญ่ มุมมองไปข้างหน้าจากห้องนักบินนั้นแย่มาก และขนาดที่เล็กของมันไม่อนุญาตให้เพิ่มขึ้น ในเชื้อเพลิงภายในเพื่อขยายช่วง

ดังนั้น สิ่งที่คาดว่า Seafire ใหม่ส่วนใหญ่จะทำนั้นอยู่นอกเหนือขีดความสามารถของมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนแรก แต่ในเวลาต่อมา ด้วยฝีมือของกลุ่มนักบินที่ได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี เรือบรรทุกเครื่องบินลำนี้โดดเด่นกว่าเครื่องบินขับไล่ลำอื่นในบทบาทสกัดกั้นที่เหมาะสมกับการออกแบบมากกว่า

ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Fleet Air Arm ของสหราชอาณาจักรอยู่ในสถานะที่น่าสงสาร จากเครื่องบินปฏิบัติการ 232 ลำ ส่วนใหญ่ (140 ลำ) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดปีกสองชั้นของ Fairey Swordfish แบบโบราณ เครื่องบินสมัยใหม่เพียงลำเดียวที่ Fleet Air Arm ครอบครองคือ 30 Blackburn Skuas ออกแบบให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด/เครื่องบินทิ้งระเบิด โมโนเพลน Skua ทำหน้าที่ไม่ได้ดีนัก ด้วยความเร็วสูงสุดประมาณ 225 ไมล์ต่อชั่วโมง จึงไม่เหมาะกับเครื่องบินรบที่ล้ำหน้ากว่า เช่น A6M2 Zero ของญี่ปุ่น และ Messerschmitt Me-109E ของเยอรมัน

หลังจากที่ Spitfire พิสูจน์ตัวเองระหว่างยุทธการบริเตน กองทัพเรือเรียกร้องให้มีเรือเดินสมุทร อันที่จริง เร็วที่สุดเท่าที่พฤศจิกายน 2482 นักบินของกองทัพเรือได้ทดสอบบินต้องเปิดเพื่อตรวจสอบความเหมาะสมสำหรับการปฏิบัติการทางเรือ การทดลองที่ค่อนข้างไม่เป็นทางการนั้นกลายเป็นเรื่องร้ายแรงในฤดูใบไม้ร่วงปี 2484 เมื่อกองทัพเรือได้รับไปข้างหน้าเพื่อจัดหา "Sea Spitfires" มันขอเครื่องบิน 400 ลำ แต่กระทรวงการบินเสนอเพียง 250 ลำ

ในช่วงสัปดาห์คริสต์มาสปี 2484 ร.ต.ท. เอช.พี. Bramwell ขับ Spitfire Mk. VB ติดตั้งตะขอจับและสลิงสลิง ดำเนินการทดสอบความเหมาะสมของเด็คเบื้องต้นบนเรือ HMS มีชื่อเสียง. ในระหว่างการทดสอบ เขาได้ลงจอดบนดาดฟ้า 12 แห่ง ขึ้นบินเจ็ดครั้งและยิงด้วยหนังสติ๊กสี่ครั้ง ด้วยเหตุนี้ การทดสอบจึงให้ข้อมูลเชิงลึกเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับปัญหาที่อาจทำให้ Seafire อยู่ภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย

การบินจากและลงจอดบนเรือเป็นการฝึกที่ยากมาก และการปฏิบัติการของผู้ให้บริการก็ไม่ดีสำหรับเครื่องบิน ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เครื่องบินบรรทุกเครื่องบินสูญหายเนื่องจากอุบัติเหตุ การเดินเรือที่ไม่ดี และความอดอยากด้านเชื้อเพลิงมากกว่าการกระทำของศัตรู เพิ่ม Seafire ประสิทธิภาพสูงลงในส่วนผสมและผลลัพธ์สามารถคาดเดาได้

Seafires แรกที่จะส่งมอบจริง ๆ แล้วคือ Spitfire Mk 48 ที่มีอยู่ VB ที่ได้รับการแก้ไขสำหรับการใช้งานบนเรือ ส่วนใหญ่ได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมโครงการฝึกอบรมการบริการทางอากาศ การแปลง Spitfire VB เป็น Seafire IB และ VC เป็น Seafire IIC นั้นค่อนข้างง่าย มีการติดตั้งขอเกี่ยวกันแรงสั่นสะเทือนไฮดรอลิกยาว 6 ฟุต สปูลหนังสติ๊ก และสลิงสลิงเสริมความแข็งแรงที่แต่ละด้านของลำตัวเครื่องบิน และเพิ่มระบบการบินทางทะเล แต่ในขณะที่ซีไฟร์เอ็มเค IB เป็นการแปลงโครงสร้างเครื่องบิน VB โดยตรงคือ Seafire Mk IIC และ L.IIC ที่ตามมานั้นถูกสร้างขึ้นในฐานะนักสู้ทางเรือจากพื้นดิน เอ็มเค. III เป็น Seafire ตัวแรกที่มีปีกพับด้วยมือและเครื่องยนต์ Merlin 55

ไฟร์ซีได้เริ่มการรบระหว่างปฏิบัติการคบเพลิง การรุกรานแอฟริกาเหนือ เริ่มเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 กองเรือไฟทะเลห้ากองเข้าร่วม ทำลายเครื่องบิน Vichy ฝรั่งเศสห้าลำ สร้างความเสียหายอีกสามลำ และทำลายอีกสี่ลำบนพื้นดิน มันเป็นการเริ่มต้นที่ไม่เป็นมงคล แต่สิ่งที่ตามมาจะผนึกชะตากรรมของ Seafire

การปฏิบัติการของเรือบรรทุกเครื่องบินรอบการจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบกในซาแลร์โน ประเทศอิตาลี ทำหน้าที่กำหนดชื่อเสียงของไฟร์ซี หลังจากการรุกรานและยึดเกาะซิซิลีในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ฝ่ายสัมพันธมิตรได้จัดตั้งหัวหาดที่คาลาเบรียอย่างรวดเร็วบน "นิ้วเท้า" ของอิตาลีเมื่อวันที่ 3 กันยายน ด้วยความหวังว่าจะหลีกเลี่ยงการสู้รบบนคาบสมุทรแคบเป็นเวลานาน กองทัพที่ห้าของสหรัฐฯ ได้เปิดปฏิบัติการถล่ม การจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบกในอ่าวซาแลร์โนเมื่อวันที่ 9 กันยายน เรือบรรทุกเครื่องบินเจ็ดลำ (ห้าลำเป็นเรือคุ้มกัน) พร้อมไฟทะเล 121 ลำได้รับมอบหมายให้ป้องกันทางอากาศระดับต่ำและปานกลางของหัวหาดทางตอนเหนือจนถึงสนามบินที่มอนเตคอร์วิโน หวังว่าจะทำได้ ให้ดำเนินการในวันที่สอง

ในวันดีเดย์ กองทัพบกตอบโต้อย่างรวดเร็วและรุนแรง ในตอนแรก Junkers Ju-88 กว่าครึ่งโหลถูกสกัดกั้นและถูกบังคับให้ทิ้งระเบิดและหันหลังกลับ

D-plus-1 เป็นวันที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการดำเนินงานของ Seafires เครื่องบินข้าศึกมากกว่า 40 ลำถูกบังคับให้หันหลังกลับ แต่อุบัติเหตุบนดาดฟ้าเริ่มส่งผลกระทบอย่างหนัก ในยามเช้าของ D-plus-2 มีเพียง 39 Seafires เท่านั้นที่พร้อมสำหรับการดำเนินงาน ถึงกระนั้น พวกเขาก็สามารถบินได้ 160 ครั้ง ซึ่งเป็นการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินได้อย่างน่าทึ่ง

ในขณะที่การลงจอดที่ Salerno ประสบความสำเร็จในท้ายที่สุด พวกเขาแบกรับ Seafire ด้วยชื่อเสียงที่ไม่มีใครเทียบได้ ตัวเลขทางสถิติทำให้เห็นภาพที่น่าสยดสยอง แม้ว่าจะมี Seafires เพียงสองลำเท่านั้นที่สูญเสียไปในการสู้รบ แต่มีเครื่องบินข้าศึกเพียงสองลำเท่านั้นที่ถูกยิง ที่แย่กว่านั้นคือ ไฟทะเล 42 ดวงสูญหายหรือต้องถูกตัดออกเนื่องจากอุบัติเหตุ

สาเหตุหลักที่ทำให้อัตราการขัดสีสูงของ Seafire คือสภาพการทำงานที่ไม่ดีและการขาดประสบการณ์ของนักบิน นักบินหลายคนได้ย้ายจากผู้ให้บริการเรือเดินสมุทร ไม่ย่อท้อ to an escort carrier, and they now had to deal with a flight deck that was 30 percent smaller and a ship that was 10 knots slower. Although they shot down few enemy aircraft, the Seafires did achieve their ultimate objective: They protected the fleet.

How did the Seafire stack up against its carrier-borne contemporaries? During WWII naval fighters had to perform a variety of tasks. Interception was their primary roll, but other tasks included long-range escort, ground attack, reconnaissance, fighter sweeps, dive-bombing and spotting for bombardment by surface ships.

To fulfill these many rolls, the carrier-borne fighter must possess three attributes: (1.) power, performance and armament equal to or better than land-based interceptors and other naval fighters (2.) the ability to escort strike aircraft or remain on patrol for extended periods of time (3.) rugged structure, good deck landing characteristics and safe deck handling under all conditions. Only two WWII naval fighters possessed all three virtues at the time of their introduction: the Mitsubishi A6M2 Zero and Grumman F6F-3 Hellcat.

From October 1942 until August 1943, the Seafire held the crown as the fastest carrier fighter afloat, eclipsed only by the introduction of the A6M5 and F6F-3. While its low- to medium-level performance was respectable, its rate of climb and acceleration were remarkable. The L.IIC climbed at nearly 3,500 feet per minute up to 10,000 feet—some 1,500 feet per minute better than the Hellcat or Corsair, and 1,000 feet per minute better than the Me-109G, Fw-190A or A6M5. For sheer acceleration the Seafire had no peer. In 1945 it was still the fastest and steepest climbing Allied naval interceptor. That turned out to be of great tactical value because once targets had been identified on radar, the Seafire required less distance and time to reach any given altitude.

The Seafire’s armament of two 20mm Hispano cannons and four .303-inch Browning machines guns remain unchanged throughout the war. This configuration proved more than adequate against lightly built Japanese aircraft.

The deck landing and handling qualities of the Seafire were, to put it kindly, not good. As a land-based interceptor, its landing technique called for long runways and a fairly fast approach speed down a 2-degree glide path, followed by a last-second flare. Carrier deck landings required a totally different technique, one that was foreign to the finely balanced Seafire.

While the faults of the Seafire as a carrier aircraft were many, its performance as a low to medium level interceptor was superb. In the Pacific, the Seafire would meet a new and formidable foe – the kamikaze. To meet this threat the Seafire was fortuitously equipped.

When the British Pacific Fleet first encountered the kamikaze in 1945 the Japanese had developed their tactics with the ‘zero feet’ approach with a twist. The vast majority of kamikaze pilots were inexperienced requiring an escort to guide them to their targets. When approximately 20 miles from the Allied fleet, the more experienced escort pilots would quickly pull up, exposing themselves to radar. It was hoped that this tactic would bate the high-flying Hellcats and Corsairs and leave the low level intruders unmolested. To counter this tactic the British adopted the American ‘Jack Patrols’. It was a last ditch method designed to catch kamikazes coming in at sea level and the best aircraft for this role turned out to be the Seafire L III. Each ‘Jack Patrol’ CAP would consist of eight Seafires, equipped with 90 gallon slipper tanks. Held at less than 3,000 feet and within ten miles of the destroyer screen this would be the last interceptor barrier before the fleet anti-aircraft guns would be called into action. Even with this well coordinated defensive system, British carriers were hit several times, but never put out of action. The first two kamikaze Zero-zens shot down went to Sub Lt Richard H. Reynolds on April 1 st , 1945 during operation Iceberg, the invasion of Okinawa. In total Seafire pilots accounted for eight A6M Zero kamikazes shot down and one damaged. They also shot down one D3A Val and one Ki 61 ‘Tony’ possibly damaged. While the numbers may seem small when compared to US Navy claims, it’s clear that without the Seafire the damage would have been far worse.

It took a while, but in the closing weeks of the war the Seafire proved itself a capable carrier plane. From any perspective, it was not an ideal naval aircraft, but when properly equipped and operated by well-trained pilots and maintenance personnel, it finally gained a respectability undreamed of when it first appeared on a carrier deck.

Despite its many shortcomings, the Seafire achieved a respectable degree of success. At war’s end 12 Seafire squadrons were in frontline carrier service. During air combat operations, they destroyed 37 enemy aircraft (15 being A6M Zeros), probably destroyed another two and damaged 25, for the loss of eight Seafires in air-to-air combat. And fittingly the Seafire would also participate in the last dogfight of the war. On August 15 th , eight Seafires from 887 and 894 NASs encountered four J2M3 Raidens and eight A6M5c/A6M7 Zero-sen over Tokyo Bay. In the ensuing battle seven Zeros were shot down for the loss of one Seafire.

In the last operations of the war, the success of the two Seafire wings (88 aircraft) aboard the carriers Indefatigable และ Implacable came as a surprise to all but the pilots themselves. Striking targets on the Japanese Home Islands between July 17 and August 15, 1945, Seafires of Nos. 801, 880, 887 and 894 squadrons amassed an impressive record: 1,186 sorties flown, comprising 705 combat air patrol, 324 fighter sweep and 157 antishipping missions. In all, those operations expended 43,600 rounds of 20mm and 169,270 rounds of .303-inch ammunition. A total of 87 enemy aircraft were damaged or destroyed on the ground, and 11 in the air. The toll on enemy shipping was extensive: 3,700 tons sunk, 1,615 tons probably sunk and 24,700 tons damaged.

Though it was adapted from a land-based interceptor and therefore was never particularly well suited to carrier use, the Seafire served admirably, and any criticism of its performance should be viewed through that prism. In many ways what the Seafire was able to achieve was quite remarkable. Credit for its success should go to those who operated this fine fighter under trying and arduous conditions.

Now Available on iTunes and Amazon!

The Illustrated History No 126 Wing RCAF D-Day to VE-Day is now Available on iTunes and amazon just $9.99 here and on iTunes.

Robert Richardson

The final version of the Seafire was the Seafire F Mk 47 and FR Mk 47. There was no true prototype, instead the first production aircraft PS944 and PS945 served as trials aircraft. As the "definitive" carrier based Seafire, the Mk 47 incorporated several refinements over earlier variants. After the first four aircraft, with manually folded wings, the Mk 47 incorporated hydraulically powered wing folding, the outer wings folding upwards in one piece, without the folding wingtips of earlier marks. All Mk 47s adopted the Rotol contra-rotating propellers. The Mk 47 also featured a long supercharger air-duct, the intake of which started just behind the spinner and a modified curved windscreen, similar to that used on the Mk XVII. Other features unique to the Mk 47s were spring-loaded elevator tabs, a large inertia weight in the elevator control system and beading on the trailing edges of the elevators. These changes improved longitudinal stability, especially when the aircraft was fully loaded. The modified windscreen proved to be unpopular with pilots because of continual problems with misting and the thicker, repositioned frames obstructed visibility during deck landings. In spite of recommendations to change the windscreen back to a standard Spitfire 24 unit, this was never done. Performance tests showed that the Mk 47 was slightly slower than the Mk 46 in maximum and climbing speeds, mainly due to the long supercharger air intake, which was less efficient than the shorter type fitted to earlier Seafires. The Seafire 47 saw action with 800 Squadron on board HMS Triumph during the Malayan Emergency of 1949 and during the Korean War in 1950. However, in 1951 all Seafires were withdrawn from front-line service. In all 90 F Mk 47s and FR Mk 47s were built, all by Supermarine. VR971, the last of the 22,000 aircraft built under the Spitfire/Seafire program, left the production line at Supermarine on 28 January 1949.
The weapons and fuel tank are controlled by weight, either in the cfg.file or in game, aircraft fuel and payload.
Also two switches on main panel at bottom.

By downloading this model of the Supermarine Seafire Mk 47 you agree to the following conditions. This model of the Seafire can only be installed into Prepar3D
It must not be uploaded to any site and may not be distributed or sold for money in any form.
This model of the Seafire and all the files herein are freeware and must remain so.
This model of the Seafire may not be reverse engineered or any part be used in any form other than that intended.

This is my impression of that aircraft and may not be totally accurate, if you like it I would love to here from you, if, on the other hand you do not, please keep it to yourself as I am already well aware of its shortcomings. This model of the Supermarine Seafire Mk 47 is released as freeware and the author accepts no liability as to its use. This software is provided "as is" without express or implied warranty.

Updated June 12, 2020

FSX P3D Beagle Pup 150

Updated January 16, 2017

FSX Cessna 310 B

Updated October 5, 2014

FSX Meteor F Mk8 Model

Gloster Meteor F Mk8
For Microsoft Flight Simulator X Acceleration ONLY


Thank you to Peter Watkins for his help and his excellent re_paints of the Meteor

Installation unzip to temp folder then put folder "Gloster Meteor Mk 8" into folder: Program files/Microsoft Games/Microsoft Flight Simulator X/ SimObjects/ Airplanes// or to which ever is your FSX aircraft folder

Put the four FX files into C:Program Files (x86)Microsoft GamesMicrosoft Flight Simulator XEffects

Most of the sim controls are as normal, to make the external tanks appear just go to fuel and payload in game and add fuel to these tanks or just park in a fuel slot at your local airport and they will show.
The pilot will disappear and wheel chocks matelialise when engine is shut down, after about 30 seconds or so.
The pilots oxygen mask is hanging and visor is pulled up while on the ground then at 2000 ft or so they will be in place.
To make for easy reading of the instruments just click on the red spoiler light at the top of the panel and the control stick will hide/show.

As improved jet fighters began to emerge, Gloster decided to perform a redesign of the F.4 to keep it up to date, while retaining as much of the manufacturing tooling of the F.4 as possible. The result was the Meteor F.8 which was to be the definitive production model, serving as a major Royal Air Force single-seat fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift.

The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: when ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel retained in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster designers solved the problem by substituting the tail of the abortive "G 42" single-engine jet fighter. The F.8 and other production variants were to successfully use the new tail design the new tail gave the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared to the rounded tail of the F.4s and earlier marks.


The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' first operational jet. Designed by George Carter, it first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with 616 Squadron of the Royal Air Force (RAF). The Gloster Meteor was not an aerodynamically advanced aircraft but the Gloster design team succeeded in producing an effective jet fighter that served the RAF and other air forces for decades. Meteors saw action with the Royal Australian Air Force (RAAF) in the Korean War, and remained in service with numerous air forces until the 1970s. Two Meteors, WL419 and WA638, remain in service with the Martin-Baker company as ejection seat testbeds

Development of a turbojet-powered fighter by Sir Frank Whittle's firm, Power Jets Ltd., and the Gloster Aircraft Company began in 1940, with George Carter, Gloster's chief designer, presenting initial proposals for a twin-engined jet fighter with a nosewheel undercarriage in August 1940. Gloster received an order for twelve prototypes (later reduced to eight) under Specification F9/40 on 7 February 1941. The first British jet powered aircraft, the single-engined Gloster E28/39 prototype, had its maiden flight on 15 May 1941. A letter of intent for production of 300 of the new fighter, to be named Thunderbolt, was placed on 21 June but to avoid confusion with the USAAF P-47 Thunderbolt, the name was changed to Meteor.

The Meteor's construction was all-metal with a tricycle undercarriage and conventional low, straight wings, featuring turbojets mid-mounted in the wings with a high-mounted tailplane to keep it clear of the jet exhaust.

Eight prototypes were produced. Delays with getting type approval for the engines meant that although taxiing trials were carried out it was not until the following year (1942) that flights took place. The fifth prototype, serial DG206, powered by two de Havilland Halford H.1 engines owing to problems with the intended Whittle W.2 engines, was the first to become airborne on 5 March 1943 from RAF Cranwell, piloted by Michael Daunt. Development then moved to Newmarket Heath and, later, a Gloster-owned site at Moreton Valence. The first Whittle-engined aircraft, DG205/G, flew on 12 June 1943 (it crashed shortly after takeoff on 27 April 1944) and was followed by DG202/G on 24 July. DG202/G was later used for deck-handling tests aboard aircraft carrier HMS Pretoria Castle. DG203/G made its first flight on 9 November 1943 but was eventually relegated to a ground instructional role. DG204/G (powered by Metrovick F.2 engines) first flew on 13 November 1943 and crashed on 1 April 1944. DG208/G made its debut on 20 January 1944, by which time the majority of design problems had been overcome and a production design approved. DG209/G was used as an engine test-bed by Rolls-Royce, first flying on 189 April 1944, while DG207/G was intended to be the basis for the Meteor F.2 with de Havilland engines, not flying until 24 July 1945, by which time the Meteor 3 was in full production and the F.2 was cancelled.

On 12 January 1944, the first Meteor F 1, serial EE210/G, took to the air from Moreton Valence. It was essentially identical to the F9/40 prototypes except for the addition of four nose-mounted 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannons and some changes to the canopy to improve all-round visibility. For the production Meteor F.1, the engine was switched to the Whittle W.2 design, by then taken over by Rolls-Royce. The W.2B/23C turbojet engines produced 1,700 lbf (7.58 kN) of thrust each, giving the aircraft a maximum speed of 417 mph (670 km/h) at 3,000 m and a range of 1,610 km. The Meteor Mk.I was 41 ft 3 in (12.58 m) long with a span of 43 ft 0 in (13.11 m), with an empty weight of 8,140 lb (3,823 kg) and a maximum takeoff weight of 13,795 lb (6,270 kg). This aircraft was later sent to the U.S., where it was first flown at Muroc Army Airfield on 15 April 1944.

Typical of early jet aircraft, the Meteor F 1 suffered from stability problems at high transonic speeds, experiencing large trim changes, high stick forces and self-sustained yaw instability (snaking) due to airflow separation over the thick tail surfaces.


The naval version of the immortal Spitfire had a complicated and sometimes difficult journey into service, but it finally arrived with front-line Fleet Air Arm Squadrons at just the right time. The Seafire was by no means ideal as a naval fighter – lacking endurance and being difficult to land on a carrier – but it gave the Royal Navy an interceptor with superlative performance in the air, helping to turn the tables on the enemy as the Allies went on the offensive.

The Seafire served in the Second World War from the North Atlantic to Japan, and into the 1950s, seeing action in Malaya and Korea. As told by Naval aviation historian Matthew Willis in his book Supermarine Seafire, Captain Eric Melrose ‘Winkle’ Brown, widely regarded as Britain’s greatest ever pilot, conducted a significant proportion of the Seafire’s deck landing assessment when at the Royal Aircraft Establishment and the FAA Service Trials Unit.

In September 1942, Brown was selected to carry out deck-landing trials on an escort carrier, clearly with the upcoming invasion of North Africa in mind. He flew his Seafire Ib to HMS Biter and landed with no problems, despite the carrier being not prepared for deck landings, the wires not raised and the ship’s head not even pointing entirely into wind, as recorded in the book Wings of the Navy. Three months later, Brown undertook a series of landings and take-offs aboard HMS Activity with the L IIc. The potency of the Merlin 32-engined L IIc on take-off during these tests persuaded the FAA, according to Brown, to convert all Mk IIs to the low-altitude variant. In early 1943, he was RATOG, followed by deck-landing trials with the Mk III in June that year, and in August, low-wind-speed landing trials aboard HMS Fencer, Tracker and Pretoria Castle, because of conditions expected during the Salerno landings – which turned out to be correct. With the problems experienced during that operation. Brown undertook yet more low-wind-speed landing trials with modified, strengthened aircraft, this time on HMS Ravager, reducing the ship’s speed one knot at a time until finally his propeller ‘pecked’ the deck and a replacement aircraft was needed.

On most if not all the carrier tests Brown carried out, he eschewed the curved approach in favour of a technique called the `crabbed’ landing. He described it thus: “As I closed towards the stern, I swung the nose to starboard with the rudder, and counteracted the swing by putting on slight opposite bank. In this way I made the Seafire crab in sideways, so that I had a view of the deck over the leading edge of the wing.” This approach worked well for Brown, being an expert pilot with the skill to maintain the delicate balance required to fly obliquely, as it would increase drag and allowed a slower landing speed. Nevertheless, the technique was criticised as being too difficult for the average service pilot to master. Jeffrey Quill recommended that “Pilots had to be trained to employ a curved approach to the deck as the crabbed approach was acceptable only for skilled and experienced pilots.”

In 1944 Brown became Chief Naval Test Pilot at the RAE – a post he obtained when his predecessor was killed landing a Seafire on a carrier … Brown made the first deck-landing of a Mk XV, and then worked with Quill on the type’s deck-landing trials in October/ November 1944.

Brown has been linked, rather unfairly, to the controversy around the Seafire’s approval for service use and its subsequent accident-prone career. Fleet Air Arm pilot Henry ‘Hank’ Adlam was scathing in his criticism of the Seafire’s approval for service use and the recommendation of the ‘crabbed’ landing technique, attributing both to Brown. It was in fact Lieutenant-Commander Bramwell who approved the Seafire as suitable for deck landing, and the ‘crabbed’ approach was never the recommended one, the curved approach being favoured.

Winkle’s’ attitude to the Seafire was similar to that of many FAA pilots: that it was somewhat compromised as a deck-landing fighter but handled beautifully in the air – he described the Griffon-engined Seafire as “sheer magic”.

Supermarine Seafire is published by Mortons Books and is available to order here along with many other beautiful aviation books. Save 10% on all books with exclusive promotional code ‘AVGEEK10’!


Supermarine Seafire on deck - History

from wikipedia:
The Supermarine Seafire was a naval version of the Supermarine Spitfire adapted for operation from aircraft carriers. The name Seafire was arrived at by abbreviating the longer name Sea Spitfire.

In late 1941 and early 1942, the Admiralty assessed the Spitfire for possible conversion. In late 1941, a total of 48 Spitfire Mk Vb were converted by Air Training Service Ltd. at Hamble to become "hooked Spitfires". This was the Seafire Mk Ib and would be the first of several Seafire variants to reach the Royal Navy's Fleet Air Arm. This version of the Seafire was mainly used to allow the Royal Navy to gain experience in operating the Spitfire on aircraft carriers. The main structural change was made to the lower rear fuselage which incorporated an A-frame style arrestor hook and strengthened lower longerons. It was soon discovered that the fuselage, especially around hatches, was too weak for carrier operations. In an attempt to alleviate this condition, reinforcing strips were riveted around hatch openings and along the main fuselage longerons. A further 118 Seafire Mk Ib's incorporating the fuselage reinforcements were modified from Spitfire Vbs by Cunliffe-Owen at Eastleigh and Air Training Service. These aircraft were equipped with Naval HF radio equipment and IFF equipment as well as a Type 72 homing beacon. In these and all subsequent Seafires the instruments were re-calibrated to read kn and nmi rather than mph and mi. The fixed armament was the same as that of the Spitfire Vb two 20 mm (.79 in) Hispano Mk II cannon with 60 rpg fed from a "drum" magazine and four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns with 350 rpg. Provision was also made to carry a 30 gal (136 l) "slipper" fuel tank under the fuselage.[8] In June 1942, the first deliveries of the Seafire took place to 807 Squadron. Another front line unit, 801 Squadron operated this version on board HMS Furious from October 1942 through to September 1944.[9]

The second semi-naval variant of the Seafire and the first to be built as such, was the Seafire F Mk IIc which was based on the Spitfire Vc. The Vc had several refinements over the Spitfire Vb. Apart from the modifications included in the main batch of Seafire Ibs this version incorporated catapult spools, and a single slinging lug on either side of the fuselage, just behind the engine bulkhead.[10] Three subtypes were produced, the F Mk IIc and FR Mk IIc (fighter reconnaissance), powered by a Merlin 46, and the L Mk IIc powered by a low altitude Merlin 32 specifically manufactured for naval use.[11] This version of the Merlin used a "cropped" supercharger impellor to provide greater power at low altitudes than the standard engines delivering 1,585 hp (1,182 kW) at 2,750 ft (838 m). Both engine models drove a four bladed 10 ft 9 in (3.28 m) diameter Rotol propeller. Because this version used the "C" wing the Hispano cannon were fed from a 120-round belt magazine, otherwise the armament was the same as that of the Ib the FR also carried two F24 cameras. After trials of Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG) apparatus (small solid-fuel rocket motors which could be attached to the fuselage or wings of aircraft to help shorten the take-off run) in February 1943, this equipment became a standard fitting available for all Seafires. However, many FAA pilots rarely used RATOG, in part as there was little need for it, and due to the risks posed by an instance of asymmetric ignition.[10]

The IIc was the first of the Seafires to be deployed operationally in large numbers, with Supermarine building 262 and 110 being built by Westland,[nb 1] who also built 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk IIIs without folding wings).[nb 2][12] Although developed for aircraft carrier use, this version still lacked the folding wings needed to allow them to be used on board some Royal Navy carriers, some of which had small aircraft elevators unable to accommodate the full wingspan of the Seafires.[13]

The Seafire F Mk III was the first true carrier adaptation of the Spitfire design. It was developed from the Seafire Mk IIC, but incorporated manually folding wings allowing more of these aircraft to be spotted on deck or in the hangars below. Supermarine devised a system of two straight chordwise folds a break was introduced immediately outboard of the wheel-wells from which the wing hinged upwards and slightly angled towards the fuselage. A second hinge at each wingtip join allowed the tips to fold down (when the wings were folded the wingtips were folded outwards). This version used the more powerful Merlin 55 (F Mk III and FR Mk III) or Merlin 55M (L Mk III), driving the same four-bladed propeller unit used by the IIC series the Merlin 55M was another version of the Merlin for maximum performance at low altitude.[13] Other modifications that were made on the Spitfire made their way to the Seafire as well including a slim Aero-Vee air filter and six-stack ejector type exhausts. The shorter barrelled, lightweight Hispano Mk V cannon were introduced during production as were overload fuel tank fittings in the wings[14][15] This Mark was built in larger numbers than any other Seafire variant of the 1,220 manufactured Westland built 870 and Cunliffe Owen 350. In 1947 12 Mk IIIs were stripped of their naval equipment by Supermarine and delivered to the Irish Air Corps.[16][17]

After the Mk III series the next Seafire variant to appear was the Seafire F Mk XV, which was powered by a Griffon VI (single-stage supercharger, rated at 1,850 hp (1,379 kW) at 2,000 ft (610 ft) driving a 10 ft 5 in Rotol propeller. Designed in response to Specification N.4/43 this appeared to be a naval Spitfire F Mk XII in reality the Mk XV was an amalgamation of a strengthened Seafire III airframe and wings with the wing fuel tanks, retractable tailwheel, larger elevators and broad-chord "pointed" rudder of the Spitfire VIII. The engine cowling was different to that of the Spitfire XII series, being secured with a larger number of fasteners and lacking the acorn shaped blister behind the spinner. The final 30 Mk XVs were built with the blown "teardrop" cockpit canopy and cut down rear fuselage introduced on the Spitfire Mk XV.

Crew: one
Length: 30 ft 2 in (9.21 m)
Wingspan: 36 ft 10 in (11.22 m)
Height: 11 ft 5 in (3.48 m)
Wing area: 242.1 ft (22.5 m )
Empty weight: 6,204 lb (2,814 kg)
แม็กซ์ takeoff weight: 7,640 lb (3,466 kg)
Powerplant: 1 Rolls-Royce Merlin 55M liquid-cooled V-12, 1,585 hp (1,182 kW)

Maximum speed: 359 mph (578 km/h) at 5,100 ft (1,554 m)
Cruise speed: 218 mph (351 km/h)
Range: 513 mi (825 km)
Service ceiling: 32,000 ft (9,754 m)
Rate of climb: 1.9 min to 5,000 ft (1,525 m)


ดูวิดีโอ: Seafire deck operations: Royal Navy, circa 1943 (อาจ 2022).