เข็มทอง

ความสมบูรณ์ของทางรถไฟข้ามทวีปแห่งแรกของโลกได้รับการเฉลิมฉลองที่นี่ที่ Promontory Summit รัฐยูทาห์ ที่ซึ่งทางรถไฟ Central Pacific และทางรถไฟ Union Pacific ได้พบกันเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1869 Golden Spike ถูกกำหนดให้เป็นโบราณสถานแห่งชาติในกรรมสิทธิ์ที่ไม่ใช่ของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 2 เมษายน 2500 และได้รับอนุญาตสำหรับการเป็นเจ้าของและการบริหารของรัฐบาลกลางโดยการกระทำของรัฐสภาเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2508 เครื่องยนต์ "ดาวพฤหัสบดี" หมายเลข 119 ของสหภาพแปซิฟิกและเครื่องยนต์ "ดาวพฤหัสบดี" ของแปซิฟิกกลางวางเรียงกันบนรางรถไฟ โดยคั่นด้วยความกว้างของรางเดียวเท่านั้น ลีแลนด์ สแตนฟอร์ด หนึ่งใน "บิ๊กโฟร์" แห่งแปซิฟิกกลาง นำหนามแหลมสำหรับพิธีการมาสี่อัน เดวิด ฮิวส์ มหาเศรษฐีด้านการก่อสร้างในซานฟรานซิสโกเป็นผู้นำเสนอ "เข็มทองคำ" อันเลื่องชื่อ สลักชื่อกรรมการแปซิฟิกกลาง ความรู้สึกพิเศษที่เหมาะสมกับโอกาส และบนศีรษะมีสัญลักษณ์ "เข็มสุดท้าย" ซานฟรานซิสโกมอบเข็มทองคำแท่งที่สอง จดหมายข่าว. เข็มเงินเป็นผลงานของเนวาดา และหนามแหลมที่ผสมเหล็ก เงิน และทองเป็นตัวแทนของแอริโซนา เมื่อเวลา 12:47 น. ก็มีคำว่า “เสร็จ” หลุดออกมา เครื่องจักรไอน้ำ “ดาวพฤหัสบดี” และ “หมายเลข 119” ที่อยู่ในโบราณสถานเป็นแบบจำลอง เครื่องยนต์เดิมทั้งสองเครื่องถูกทิ้งใน ต้นทศวรรษ 1900 แต่แบบจำลองเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นใหม่จากภาพวาดและข้อมูลจำเพาะในยุคสมัย และเปิดตัวเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2522 ดาวพฤหัสบดีซึ่งเป็นเตาเผาไม้เป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ในแปซิฟิกกลางในพิธีดั้งเดิม และหมายเลข 119 เตาถ่านเป็นทางเลือกของยูเนี่ยนแปซิฟิก ในช่วงฤดูหนาว พวกเขาจะถูกทำความสะอาด บำรุงรักษา และเก็บไว้ใน Engine House ที่ไซต์งาน "Railroaders Festival" จะจัดขึ้นทุกปีในวันเสาร์ที่สองของเดือนสิงหาคม เพื่อจำลองการขับรถในพิธีการของเสาทองคำ เทศกาลนี้มีกิจกรรมอื่นๆ มากมาย เช่น การแข่งรถและขี่รถแฮนด์คาร์ การแข่งขัน คอนเสิร์ตนักเล่นไวโอลินในสมัยก่อน การขว้างควาย และการผจญภัยในครอบครัวที่น่าสนใจอื่นๆ


โบราณสถานแห่งชาติ Golden Spike

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 จากยอดแหลม Promontory ทางตะวันตกเฉียงเหนือของเมืองออกเดน รัฐยูทาห์ มีข้อความโทรเลขเพียงคำเดียวว่า “done,” ส่งสัญญาณให้ชาติทราบว่าการรถไฟข้ามทวีปสายแรกเสร็จสมบูรณ์ ลูกเรือรถไฟของยูเนียนแปซิฟิกซึ่งมีผู้อพยพชาวไอริช เยอรมัน และอิตาลี 8,000 ถึง 10,000 คน ได้ผลักดันไปทางตะวันตกจากโอมาฮา เนบราสก้า ที่ Promontory พวกเขาได้พบกับลูกเรือของ Central Pacific ซึ่งรวมถึงคนงานชาวจีนกว่า 10,000 คน ซึ่งสร้างแนวทางตะวันออกจากเมือง Sacramento รัฐแคลิฟอร์เนีย

อันที่จริง ทีมงานก่อสร้างได้สร้างทางยาวหลายไมล์ขนานกัน กฎหมายของรัฐบาลกลางที่ให้เช่าโครงการข้ามทวีปไม่ได้กำหนดว่าแทร็กจะเข้าร่วม ไม่มีอะไรที่จะป้องกันไม่ให้แต่ละบรรทัดสร้างต่อไปและเพิ่มเงินอุดหนุนที่อาจได้รับจากรัฐบาลกลาง ดังนั้นรัฐสภาจึงดำเนินการกำหนดจุดนัดพบที่แหลม

พิธีในวันนั้นเพื่อทำเครื่องหมายความสมบูรณ์ของเนคไทและเดือยชุดสุดท้ายนั้นค่อนข้างไม่เป็นระเบียบ ฝูงชนกดเข้าไปใกล้เครื่องยนต์มากจนนักข่าวมองไม่เห็นหรือได้ยินสิ่งที่พูดจริงๆ มากนัก ซึ่งทำให้เกิดความคลาดเคลื่อนหลายประการในบัญชีต่างๆ

Union Pacific Railroad อยู่ระหว่างการก่อสร้าง Promontory Point, 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412

เครื่องยนต์หมายเลข 119 ของยูเนียนแปซิฟิก หมายเลข 119 และเครื่องยนต์เซ็นทรัลแปซิฟิก “จูปิเตอร์” เรียงชิดกันบนรางรถไฟ โดยคั่นด้วยความกว้างของรางเดียวเท่านั้น ลีแลนด์ สแตนฟอร์ด หนึ่งใน “บิ๊กโฟร์” แห่งแปซิฟิกกลาง ได้นำหนามแหลมสำหรับพิธีการมาสี่อัน “Golden Spike” อันเลื่องชื่อนี้ถูกนำเสนอโดย David Hewes เจ้าสัวก่อสร้างในซานฟรานซิสโก สลักชื่อกรรมการแปซิฟิกกลาง ความรู้สึกพิเศษที่เหมาะสมกับโอกาส และบนหัวมีสัญลักษณ์ “the Last Spike.” ซานฟรานซิสโกมอบเข็มทองคำอันที่สองโดยซานฟรานซิสโก จดหมายข่าว. เข็มเงินเป็นผลงานของเนวาดา และเข็มที่ผสมเหล็ก เงิน และทองเป็นตัวแทนของแอริโซนา เดือยเหล่านี้ถูกหย่อนลงในเน็คไทลอเรลวูดที่เบื่อหน่ายในระหว่างพิธี ไม่มีหนามแหลมใดเป็นตัวแทนของยูทาห์ และผู้นำคริสตจักรมอร์มอนก็เห็นได้ชัดเมื่อไม่อยู่

เวลา 12:47 น. เข็มสุดท้ายที่เกิดขึ้นจริง—และเดือยเหล็กธรรมดา—ถูกผลักเข้าสู่เน็คไทแบบปกติ ทั้งหนามและเลื่อนมีสายเพื่อส่งเสียงโจมตีผ่านลวดไปยังประเทศ อย่างไรก็ตาม สแตนฟอร์ดและโธมัส ดูแรนต์จากยูเนี่ยนแปซิฟิคต่างก็พลาดจังหวะดังกล่าว ถึงกระนั้น ชิลลิง เจ้าหน้าที่โทรเลขก็คลิกจุดสามจุดเหนือเส้นลวด: “เสร็จแล้ว” ในขณะเดียวกัน หัวหน้างานก่อสร้าง James H. Strobridge และ Samuel R. Reed ที่ควบคุมการก่อสร้างแบบไม่มีสายนั้นผลัดกันขับรถข้ามเส้นสุดท้าย

เป็นเวลาหลายสัปดาห์ที่ Promontory ยังคงเป็นเมืองเต๊นท์และเพิงที่หยาบ นักเก็งกำไรในที่ดิน พ่อค้าลําบาก คนเฝ้าห้องโถง นักพนัน และโสเภณีที่ติดตามเมืองเต็นท์เหล่านี้อยู่ได้ตราบเท่าที่ยังมีคนงานมาล่อ แต่ที่ต่างจากค่าย “ นรกบนล้อ” หลายแห่ง Promontory ไม่เคยกลายเป็นที่ตั้งของเมืองถาวร

ในปี 1901 เครื่องจักรไอน้ำแปซิฟิกกลาง “ดาวพฤหัสบดี” ถูกทิ้งให้เป็นเหล็ก หมายเลข 119 ของ Union Pacific ถูกยกเลิกในอีกสองปีต่อมา การสร้าง Lucin Cutoff ในปี ค.ศ. 1903 ได้ดูดกลืนการจราจรส่วนใหญ่จากเส้นทาง Promontory ’ “Old Line” ลอเรลสุดท้ายถูกทำลายในแผ่นดินไหวที่ซานฟรานซิสโกในปี 1906 หนึ่งในสายสนับสนุนถูกใช้เป็นคานหลังคาในโรงนาที่เอ็ดการ์ สโตน นักดับเพลิงบนดาวพฤหัสบดี สร้างขึ้นในนอร์ธอ็อกเดน มีเพียง “Last Spike” เท่านั้นที่ยังคงอยู่—ensconced ที่มหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ด

ในปีพ.ศ. 2485 รางรถไฟเก่าบนเส้นทาง Promontory Summit ระยะทาง 123 ไมล์ ได้รับการช่วยเหลือจากการทำสงครามในพิธีการ “การไม่หยุดยั้ง Golden Spike” นักล่าสิ่งประดิษฐ์ได้เลือกพื้นที่สำหรับความสัมพันธ์และวัสดุต่างๆ เหตุการณ์สร้างทางรถไฟข้ามทวีปซึ่งนักประวัติศาสตร์บางคนเปรียบเทียบในสาระสำคัญกับปฏิญญาอิสรภาพดูเหมือนจะจางหายไปจากจิตสำนึกสาธารณะ

อย่างไรก็ตาม มีการวางเครื่องหมาย “Last Spike” ไว้ข้าง

สำเนาแม่พิมพ์เก่าที่แสดงจุดเชื่อมต่อของเส้นทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกที่ Promontory รัฐ Utah วันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 แปซิฟิกกลาง “จูปิเตอร์” ทางซ้าย และ UP’8217 หมายเลข 119 แม่พิมพ์ดังกล่าวปรากฏในครอฟัตต์ “หนังสือคู่มือการท่องเที่ยวโอเวอร์แลนด์ใหม่” 1878-79.

ทางขวามือในปี พ.ศ. 2486 และหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ชาวบ้านเริ่มทำเครื่องหมายงานนี้ ในปีพ.ศ. 2491 การจำลองการขับรถของแหลมสุดท้าย ตู้รถไฟขนาดเล็กได้รับการตกแต่งโดยแปซิฟิกใต้ ในปีพ.ศ. 2494 มีการอุทิศอนุสาวรีย์ให้กับงานและวางไว้ที่หน้าสถานียูเนี่ยนในอ็อกเดน ในปีพ.ศ. 2500 สภาคองเกรสได้จัดตั้งพื้นที่เจ็ดเอเคอร์ขึ้นเป็นโบราณสถานแห่งชาติโกลเด้นสไปค์ Bernice Gibbs Anderson แห่ง Corinne ได้จัดตั้ง National Golden Spike Society ขึ้นในปี 1959 เพื่อโปรโมตเว็บไซต์ ในปีพ.ศ. 2508 สภาคองเกรสได้ขยายพื้นที่ให้ครอบคลุมพื้นที่ 2,176 เอเคอร์และบริหารงานโดยกรมอุทยานฯ ในปีเดียวกันนั้นเอง Weber County ได้ขยายทางหลวงจาก 12th Street ไปยัง Promontory ซึ่งทำให้เข้าถึงไซต์ได้ง่ายขึ้น

ความกระตือรือร้นในการฉลองครบรอบ 100 ปีของการรถไฟข้ามทวีปเพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า มีการค้นหาเครื่องยนต์เก่า มีการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อวางแผนการสร้างแบบจำลองใหม่ อนุสาวรีย์ Golden Spike ถูกย้ายไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ 150 ฟุต และกรมอุทยานฯ เริ่มสร้างทางรถไฟสองระดับ แนวราง และโทรเลขสองสาย เส้นรวมทั้งสวิตช์และการเชื่อมต่อเข้าข้าง

นี่คือการดึงหนามแหลมสีทองโดยแอล.พี.ฮอปกิ้นส์ (ซ้าย) ผู้กำกับการรถไฟแปซิฟิกใต้ เฮอร์เบิร์ต บี. มอว์ ผู้ว่าการรัฐยูทาห์ และอี.ซี. ชมิดท์ ผู้ช่วยประธานการรถไฟยูเนียนแปซิฟิก รูปภาพดิจิทัล © ​​2008 Utah State Historical Society

เครื่องยนต์ที่ใช้ในพิธีปี 2512 ถูกดัดแปลงให้คล้ายกับของจริง ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2513 ถึง พ.ศ. 2523 การแสดงซ้ำประจำปีใช้ตู้รถไฟโบราณสองตู้ยืมจากเนวาดา แต่ในปี 1980 ด้วยน้ำจากเกาะลิเบอร์ตี้ในท่าเรือนิวยอร์กและฟอร์ทพอยท์ในอ่าวซานฟรานซิสโก เรือกลไฟจำลองสองเครื่องที่สร้างขึ้นโดย Chadwell O’Connor Engineering Laboratories ของคอสตาเมซา แคลิฟอร์เนียได้รับการอุทิศ สร้างขึ้นด้วยเงินทุนของรัฐบาลกลาง 1.5 ล้านดอลลาร์ เป็นเครื่องจักรไอน้ำเครื่องแรกที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาในรอบ 25 ปี ปัจจุบันเปิดให้บริการทุกวันตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงเดือนสิงหาคม และตั้งแต่วันคริสต์มาสถึงวันปีใหม่ เจ้าหน้าที่บริการอุทยานที่ศูนย์ข้อมูล Golden Spike ซึ่งอุทิศตนในปี 1980 เช่นกัน สามารถนำผู้เยี่ยมชมไปเดินและขับรถทัวร์ตามระดับชั้นเก่า ตลอดจนภาพถ่ายและการจัดแสดงอื่นๆ ที่เฉลิมฉลองการรถไฟข้ามทวีป


เข็มทองของ Ashland

เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2430 ชาร์ลส์ คร็อกเกอร์ได้ขับแท่งทองคำในรางรถไฟทางใต้ของจุดนี้ ซึ่งเชื่อมระหว่างเส้นทางโอเรกอนและแคลิฟอร์เนียจากทางเหนือกับเส้นทางแห่งแคลิฟอร์เนียและโอเรกอน ซึ่งปัจจุบันเป็นมหาสมุทรแปซิฟิกตอนใต้ จากทางใต้ การดำเนินการนี้เปิดแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือสู่แคลิฟอร์เนียและทางตะวันตกเฉียงใต้สร้างทางรถไฟรอบสหรัฐอเมริกาให้เสร็จสมบูรณ์

สร้างขึ้นในปี 1974 โดย Southern Pacific, Grange Co-Op, สมาคมประวัติศาสตร์ Southern Oregon และเมือง Ashland

หัวข้อ เครื่องหมายทางประวัติศาสตร์นี้แสดงอยู่ในรายการหัวข้อนี้: Railroads & Streetcars วันที่ทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญสำหรับรายการนี้คือวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2430

ที่ตั้ง. 42° 11.871′ N, 122° 42.346′ W. Marker อยู่ใน Ashland, Oregon, ใน Jackson County Marker อยู่ที่สี่แยก A Street และ 5th Street ทางด้านขวาเมื่อเดินทางไปทางทิศตะวันออกบนถนน A แตะเพื่อดูแผนที่ Marker อยู่ในบริเวณที่ทำการไปรษณีย์: Ashland OR 97520, United States of America แตะเพื่อดูเส้นทาง

เครื่องหมายอื่นๆ ใกล้เคียง เครื่องหมายอื่นอย่างน้อย 8 อันอยู่ในระยะที่สามารถเดินได้จากเครื่องหมายนี้ The Applegate Trail (ห่างออกไป 700 เมตร วัดเป็นสายตรง) Ashland, OR (ห่างออกไป ประมาณ 0.2 กม.) Ashland Cemetery War Memorial (ห่างออกไปประมาณ 0.3 กม.) Enders Building No. 1, 1914 (ห่างออกไปประมาณ 0.3 กม.) Citizens Banking and Trust Company Building No. 2 1910 (ห่างออกไป ประมาณ 0.6 กม.) Applegate Trail - Ashland Creek

(ห่างออกไป 0.6 กม.) The Whittle Garage (ห่างออกไป 0.6 กม.) Ashland Lithia Water (ห่างออกไป 0.6 กม.) แตะเพื่อดูรายการและแผนที่ของเครื่องหมายทั้งหมดในแอชแลนด์

เพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องหมายนี้ พุ่มไม้อาจซ่อนเครื่องหมายไว้ในช่วงเดือนที่อากาศอบอุ่น เครื่องหมายทางประวัติศาสตร์นี้ถูกย้ายไปยังที่ตั้งปัจจุบันจากตำแหน่งเดิมที่หัวมุมถนนสายที่ 4 และ A

ป้ายนี้ตั้งอยู่ถัดจากสถานีรถไฟ Ashland Hotel Depot อันเก่าแก่ - South Wing จากปี 1888 ซึ่งเป็นส่วนสุดท้ายของโครงสร้างทางรถไฟ Ashland ดั้งเดิมที่สร้างขึ้นหลังจากเหตุการณ์ 'Golden Spike' ในปี 1887 คลังสินค้าถูกย้ายไปอยู่ที่ 200 ฟุต SE จากตำแหน่งเดิมในปี 1990 .

เกี่ยวกับเข็มทองของ Ashland คำฟุ่มเฟือยต่อไปนี้นำมาจากแบบฟอร์มการเสนอชื่อสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติสำหรับอาคารคลังเก็บประวัติศาสตร์ที่อยู่ใกล้เคียงและกล่าวถึงความสำคัญของงาน Golden Spike ในปี 1887:

ทางรถไฟมาถึงแอชแลนด์ครั้งแรกจากทางเหนือในวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2427 ในอีกสามปีข้างหน้าแอชแลนด์จะยังคงเป็นปลายทางด้านใต้ของทางรถไฟ เชื่อมต่อเมืองกับพื้นที่การผลิตและเกษตรกรรมไปทางทิศเหนือ ผลิตภัณฑ์ที่มุ่งหน้าไปยังแคลิฟอร์เนียจะถูกขนถ่ายขึ้นรถไฟเกวียนและลากโดยม้าเหนือเทือกเขา Siskiyou ที่สูงชันและเข้าสู่เมืองฮอร์นบรูค รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อถึงปี พ.ศ. 2430 รางรถไฟได้ถูกผลักข้ามยอด Siskiyou และเข้าสู่โอเรกอน เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2430 ได้มีการเตรียมรางขั้นสุดท้ายและพิธีการต่างๆ ที่วางแผนไว้สำหรับชาร์ลส์ คร็อกเกอร์ ประธานาธิบดีแห่งแปซิฟิกใต้ เพื่อขับเคลื่อนเสาเข็มสีทองอันเป็นสัญลักษณ์เพื่อทำให้การเชื่อมต่อทางรถไฟของชายฝั่งแปซิฟิกทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ สถานี Ashland ที่เรียบง่ายถูกประดับประดาด้วยแบนเนอร์และธงสำหรับโอกาสนี้ วันนั้นอากาศหนาวเย็นและมีลมเยือกแข็ง

แต่ฝูงชนจำนวนมากมารวมตัวกันตอนเที่ยงเพื่อเป็นสักขีพยานในเหตุการณ์ประวัติศาสตร์ พวกเขาต้องรอเป็นเวลานานกว่าที่รถไฟสำหรับก่อสร้างจะตกรางไปอีกทางหนึ่ง และขัดขวางการมาถึงของรถไฟขบวนพิเศษที่บรรทุกคร็อกเกอร์และบุคคลสำคัญอื่นๆ เป็นเวลาหลายชั่วโมง

ยังไม่ถึงเวลา 17:04 น. ในที่สุดเมื่อคร็อกเกอร์หยิบค้อนเงินสำหรับพิธีกรรม ไม่นานหลังจากรถไฟสองขบวน —— รถไฟขบวนหนึ่งมาจากทางเหนือและอีกขบวนหนึ่งมาจากทางใต้ —— มาบรรจบกันที่ซุ้มโค้งที่เขียวชอุ่มตลอดปีเพื่อทำเครื่องหมายการเปิด ของเส้นทางปัจจุบันเรียกว่าเส้นทาง Siskiyou

หมุดถูกติดตั้งอย่างรวดเร็วและสายโทรเลขเชื่อมต่อกับแทร็กเพื่อบันทึกการกระแทกของคร็อกเกอร์ขณะที่เขาทุบมันกลับบ้าน ในพอร์ตแลนด์ แซคราเมนโตและซานฟรานซิสโกส่งเสียงหวีดหวิวและระฆังไฟก็ดังขึ้นสามครั้งเมื่อมีรายงานการทุบค้อน ปืนใหญ่ยิงใส่เสาทหาร [และ] เสียงระฆังโบสถ์ดังขึ้น

ของพอร์ตแลนด์ ชาวโอเรกอน ยกย่องความสำเร็จ: "ผ่านหัวใจที่แข็งกระด้างของเทือกเขา Siskiyou ถนนถูกสร้างขึ้นเส้นเหล็กส่องแสงวางและตอนนี้ 'จู้จี้เหล็ก' วิ่งผ่านอุปสรรคที่ขมวดคิ้วและเสียงกรีดร้องอันดังปลุกเสียงสะท้อน ของความสันโดษอันกว้างใหญ่เหล่านั้น โกลเด้น แคลิฟอร์เนียได้แต่งงานกับพี่สาวชาวเหนือของเธอด้วยความผูกพันอันแน่นแฟ้นของสวัสดิการส่วนรวมและทั้งสองรัฐก็รวมเป็นหนึ่งอย่างแน่นหนาด้วยแถบเหล็กที่รัดไว้


คุณอาจชอบ

@bear78-- แน่ใจนะว่าภาพพวกนั้นเป็นภาพจริง?

นอกจากนี้ยังอาจเป็นภาพพิธีตอกหมุดทองคำซึ่งเกิดขึ้นในปี 2495 หากคุณเยี่ยมชมโบราณสถานแห่งชาติในวันนี้ คุณสามารถมีส่วนร่วมในการตรากฎหมายใหม่ด้วยตนเองและวาง "the Golden spike." แน่นอน คุณชนะ ไม่ได้วางบนรางรถไฟจริง เป็นเพียงแบบจำลอง แต่ก็ยังเป็นกิจกรรมที่น่าตื่นเต้นสำหรับผู้ที่สนใจในประวัติศาสตร์ของรถไฟข้ามทวีป bear78 17 มิถุนายน 2014

@fify-- จริง ๆ แล้วมีพยานหลักฐานของพิธีในหนังสือและบทความ คุณจะได้รับความคิดที่ดีว่าพิธีเป็นอย่างไรจากสิ่งเหล่านี้ ขณะนี้มีภาพสีต่างๆ ของพิธีด้วย ภาพขาวดำได้รับการรีมาสเตอร์และระบายสีแบบดิจิทัลแล้ว ดังนั้นจึงรู้สึกเหมือนอยู่ที่นั่น ห้ามิถุนายน 16, 2014

@Scbbblchick - ฉันเห็นด้วยกับคุณ ความสมบูรณ์ของทางรถไฟข้ามทวีปเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ และมันก็สร้างความแตกต่างอย่างมากในเศรษฐกิจของอเมริกาและชีวิตของชาวอเมริกัน การขนส่งสินค้าและผู้คนกลายเป็นเรื่องง่ายมากหลังจากนั้น

ฉันหวังว่าเราจะสามารถเดินทางข้ามประเทศด้วยรถไฟได้ รถไฟเร็วกว่า ถูกกว่า และน่าตื่นเต้นกว่าในความคิดของฉัน และคงจะดีไม่น้อยหากได้เห็นพิธีเข็มทอง ตอนนี้คุณปู่ของฉันค่อนข้างแก่แล้ว แต่ยังอายุไม่มากพอที่จะได้เห็นการสร้างทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์ พวกเราบางคนที่นี่อาจมีปู่ย่าตายายที่โตพอที่จะจำมันได้ Wisedly33 16 มิถุนายน 2557

ไซต์ Promontory เป็นหนึ่งในสถานที่ที่ฉันตั้งใจจะไปเยี่ยมชมเมื่อฉันออกไปทางตะวันตกอีกครั้ง ฉันชอบที่จะเห็นสถานที่ทางประวัติศาสตร์เมื่อใดก็ตามที่ฉันสามารถเยี่ยมชมสถานที่ใหม่และเป็นที่ที่จะได้เห็นอย่างแน่นอน

ฉันไม่เคยไปยูทาห์มาก่อน ฉันเลยอยากจะเห็นบางส่วนของรัฐและเยี่ยมชมสถานที่อื่นๆ เช่น Great Salt Lake ฉันบินผ่านมันและมันน่าทึ่งมากจากอากาศ แต่ฉันไม่เคยเห็นมันจริงๆ

ถ้าฉันไปถึงมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ด ฉันตั้งใจที่จะเห็นโกลเด้นสไปค์ด้วย ความสำคัญทางประวัติศาสตร์ที่ยิ่งใหญ่กว่าของสิ่งประดิษฐ์นั้นเป็นเพียงการส่าย Scrbblchick 15 มิถุนายน 2014

ฉันคิดว่า Golden Spike จะจบลงที่ Smithsonian ในพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์การขนส่ง ฉันดีใจที่มันอยู่ที่สแตนฟอร์ดซึ่งมันจะได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างเหมาะสมเช่นกัน

ฉันเคยเห็นรูปถ่ายของงานบ้างแล้ว โดยหัวรถจักรหันหน้าเข้าหากัน นี่เป็นหนึ่งในเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ที่ฉันอยากเห็น เป็นเรื่องที่น่าเหลือเชื่อทีเดียวที่ Central Pacific และ Union Pacific สามารถข้ามประเทศได้ เมื่อฉันคิดถึงสิ่งที่จะต้องเป็นเช่นการข้ามดินแดนที่พวกเขาต้องครอบคลุมเช่นเทือกเขาร็อกกี้ฉันประหลาดใจอีกครั้งที่มัน


เข็มทอง - ประวัติศาสตร์

  • /> /> />
  • Adley Rutschman
  • Catcher รัฐออริกอน
  • ผู้ชนะ
  • 2019

Adley Rutschman สร้างสถิติ College World Series ด้วยการยิง 17 ครั้งในขณะที่ Beavers ชนะการแข่งขันชิงแชมป์ระดับประเทศในปี 2018 และคิดว่าเขาเพิ่งเริ่มต้น Rutschman ใช้เกียรติ MVP ของเขาใน Omaha เป็นจุดเริ่มต้นสำหรับฤดูกาล 2019 ซึ่งเขาได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นผู้เล่นอันดับต้น ๆ ในประเทศและได้รับการยกย่องว่าเป็นหนึ่งในผู้เล่น MLB First-Year Player Draft อันดับต้น ๆ ในต้นเดือนมิถุนายน . เขาเป็นภัยคุกคามที่สม่ำเสมอสำหรับบีเวอร์จากทั้งสองฝ่ายของจาน โดยติดอันดับท็อป 10 ในทุกหมวดหมู่เกมรุกที่สำคัญใน Pac-12 และหมวดหมู่สำคัญระดับประเทศ แฟนบอลและคู่ต่อสู้ต่างยกย่องความสามารถในการรุกของเขา แต่เขายังได้รับการยอมรับในระดับประเทศสำหรับทักษะของเขาที่อยู่หลังจาน ซึ่งเขาได้ช่วยจัดการหนึ่งในทีมงานทอยชั้นแนวหน้าในประเทศ

  • /> /> />
  • แอนดรูว์ วอห์น
  • อินฟิลเดอร์ แคลิฟอร์เนีย
  • ผู้ชนะ
  • 2018

แอนดรูว์ วอห์น เบสรุ่นแรกในแคลิฟอร์เนียปีที่สองมีความสุขกับแคมเปญในปี 2018 อันน่าทึ่ง เมื่อเขาติดตามผลงานของน้องใหม่ซึ่งเขาได้รับเลือกให้เป็นน้องใหม่แห่งปีของแพ็ก-12 อันดับที่หรือใกล้อันดับต้น ๆ ของรายการวิ่งกลับบ้านระดับชาติตลอดทั้งฤดูกาล วอห์นเข้าสู่สัปดาห์สุดท้ายของฤดูกาลปกติที่ผูกกับสถิติการวิ่งกลับบ้านของ Cal ในฤดูกาลเดียวกับซาเวียร์ นาดี้ ผู้ประสานงานหลักชาวอเมริกันและคนสำคัญ ผู้เข้าแข่งขันสำหรับ Pac-12 Triple Crown ตลอดทั้งปี วอห์นเข้าสู่ซีรีส์สุดท้ายของฤดูกาลปกติในฐานะผู้นำการประชุมในด้านค่าเฉลี่ยการตีบอล อัตราร้อยละ slugging และเปอร์เซ็นต์บนฐาน

  • /> /> />
  • เบรนแดน แมคเคย์
  • เหยือก / ฐานที่หนึ่ง ลุยวิลล์
  • ผู้ชนะ
  • 2017

เบรนแดน แมคเคย์ นักเตะยอดเยี่ยมแบบสองทางจากมหาวิทยาลัยหลุยส์วิลล์ได้รับเลือกให้เป็นผู้เล่น ACC แห่งปี 2017 ในขณะที่ยังได้รับรางวัล All-ACC First Team ในฐานะทั้งนักขว้างเริ่มต้นและผู้เล่นอรรถประโยชน์/ผู้ตีที่กำหนด McKay โจมตี. ชาวเมืองดาร์ลิงตัน รัฐเพนซิลเวเนีย แมคเคย์มีประสิทธิภาพเท่าเทียมกันบนเนินดิน นำ ACC และอันดับที่เก้าในซีเอในการเอาท์ที่ 116 ขณะที่ยังสะสมสถิติ 8-3 ด้วย 2.22 ERA ใน 13 เริ่มเป็นเอซคืนวันศุกร์ พระคาร์ดินัล

  • /> /> />
  • Kyle Lewis
  • Outfielder, เมอร์เซอร์
  • ผู้ชนะ
  • 2016

คาดว่าจะเป็นหนึ่งในตัวเลือกอันดับต้น ๆ ในร่างผู้เล่นปีแรกของ MLB ปี 2559 Kyle Lewis เป็นนักแสดงที่สม่ำเสมอที่จานสำหรับ Mercer Bears outfielder กำลังตีบอล .411 และรวม 64 รันและ 64 RBIs ในช่วงฤดูปกติ รุ่นน้องเป็นผู้นำทีม Bears ในการโจมตี (85), โฮมรัน (17), เดิน (61), เปอร์เซ็นต์การรุก (.729) และเปอร์เซ็นต์บนพื้นฐาน (.545) ลูอิสเพิ่งได้รับเลือกให้เป็นผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปีของการประชุมภาคใต้เป็นฤดูกาลที่สองติดต่อกัน

  • /> /> />
  • แอนดรูว์ เบนินเทนดี้
  • Outfielder, อาร์คันซอ
  • ผู้ชนะ
  • 2015

แอนดรูว์ เบนินเทนดี้เป็นผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปีของสำนักงาน ก.ล.ต. ในปี 2558 บันทึกการวิ่งกลับบ้าน 17 ครั้ง ทำให้เขาเป็นหนึ่งในเปอร์เซ็นต์ที่สูงที่สุดในบรรดาผู้เข้ารอบรองชนะเลิศ (.771) เขานำ Razorbacks ในการตีแม่น (.415) เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคมและความเร็วของเขาบนฐานได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นประโยชน์สำหรับอาร์คันซอเมื่อไป 21 ต่อ 25 ในความพยายามฐานที่ถูกขโมย

  • /> /> />
  • เอ.เจ. รีด
  • อินฟิลเดอร์ / เหยือก, เคนตักกี้
  • ผู้ชนะ
  • 2014

ณ วันที่ 23 พฤษภาคม A.J. รีดได้จัดโฮมรันที่ดีที่สุด 23 รายการจากการประชุมทางตะวันออกเฉียงใต้และ 70 RBI ซึ่งดีสำหรับที่หนึ่งและสี่ในประเทศตามลำดับ ค่าเฉลี่ยการตีลูก .356 ของเขานั้นสูงที่สุดใน SEC และเขานำประเทศด้วยเปอร์เซ็นต์ที่ซบเซา (.761) ในฐานะผู้เล่นสองทาง เขามีสถิติที่ดีที่สุดในคณะกรรมการ ก.ล.ต. ที่ 10-2 และบันทึกการเอาท์ 66 ครั้งใน 98 โอกาสผ่าน 14 ครั้ง

  • /> /> />
  • คริส ไบรอันท์
  • อินฟิลเดอร์, ซานดิเอโก
  • ผู้ชนะ
  • 2013

คริส ไบรอันท์ เป็นผู้นำประเทศในการวิ่งเหย้าในฤดูกาลนี้ด้วยจำนวน 30 คน ซึ่งทำสถิติในฤดูกาลเดียวของ NCAA ในยุค BBCOR ไบรอันท์สร้างสถิติอาชีพที่ซานดิเอโกสำหรับการวิ่งในบ้านด้วย 53 ครั้ง ในปี 2013 ไบรอันท์ได้รับเลือกให้เป็นผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปีของการประชุม West Coast Conference และคว้ารางวัลผู้เล่นระดับชาติยอดเยี่ยมประจำสัปดาห์ถึงสองครั้ง

  • /> /> />
  • ไมค์ ซูนิโน
  • Catcher, ฟลอริดา
  • ผู้ชนะ
  • 2012

ในปี 2555 ไมค์ ซูนิโนเป็นผู้นำความผิดในฟลอริดาด้วยคะแนนเฉลี่ยบอล .324 และสร้างสถิติฤดูกาลเดียวของโรงเรียนด้วยการเล่นคู่ 24 ครั้ง เมื่อเข้าร่วมการแข่งขัน SEC Zunino เป็นผู้นำการประชุมในโฮมรัน (15), คู่, เบสทั้งหมด (136) และเปอร์เซ็นต์การซบเซา (.657) เป็นปีที่สองติดต่อกันที่ Zunino เข้ารอบสุดท้ายสำหรับรางวัล Johnny Bench Award ในฤดูกาลปกติ เขามีเปอร์เซ็นต์การลงสนาม 0.993 และไล่เบสรันเนอร์ออกไป 16 คน ซึ่งดีสำหรับอันดับสามในคณะกรรมการ ก.ล.ต. Zunino ได้รับเลือกเป็นลำดับที่สามโดยรวมโดย Seattle Mariners ในร่างผู้เล่นปีแรกของ MLB ปี 2012

  • /> /> />
  • เทรเวอร์ เบาเออร์
  • เหยือก, UCLA
  • ผู้ชนะ
  • 2011

Trevor Bauer ผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปีของ Collegiate Baseball มีฤดูกาลทำลายสถิติในปี 2011 เหยือก Pac-10 แห่งปีสร้างสถิติการประชุมฤดูกาลเดียวสำหรับการเอาท์ที่ 203 ทำลายสถิติก่อนหน้า (202) ที่กำหนดโดย GSA ปี 2001 ผู้ชนะ Mark Prior (แคลิฟอร์เนียตอนใต้) บาวเออร์ไป 13-2 สำหรับบรูอินส์โดยขว้าง 10 เกมที่สมบูรณ์ (เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การบันทึกฤดูกาลเดียวของยูซีแอลเอ) มากกว่าโอกาส 136.2 ครั้ง (มากที่สุดเจ็ดในประวัติฤดูกาลเดียวของยูซีแอลเอ) Bauer เป็นผู้เข้ารอบสุดท้ายของ GSA จาก UCLA นับตั้งแต่ Troy Glaus ในปี 1997

  • /> /> />
  • ไบรซ์ ฮาร์เปอร์
  • ตัวจับ / Outfielder / อินฟิลเดอร์ เซาเทิร์น เนวาดา
  • ผู้ชนะ
  • 2010

การเลือกอันดับ 1 โดยรวมโดย Washington Nationals ในปี 2010 ผู้เล่นปีแรกร่าง Bryce Harper เกินความคาดหมายทั้งหมดในช่วงฤดูกาลแรกของเขาที่ Southern Nevada คว้ากลับบ้าน 31 รายการ (สถิติฤดูกาลเดียวของ CSN) ด้วย 98 RBIs และ . เฉลี่ย 443 ชาวลาสเวกัสได้รับเลือกให้เป็นผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปี 2010 ของ SWAC และทีมแรก SWAC All-Conference ฮาร์เปอร์ร่วมงานกับอเล็กซ์ เฟอร์นานเดซ (Miami Dade CC [JUCO], 1990), Michael Tucker (Longwood [Division II], 1992) และ Alex Rodriguez (Westminster Christian High School [Fla.], 1993) เป็นผู้เล่นที่ไม่ใช่ดิวิชั่น 1 เพียงคนเดียวที่เลือก ในฐานะผู้เข้ารอบสุดท้ายของ GSA ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา จนถึงปัจจุบัน เฟอร์นันเดซยังคงเป็นนักเรียนระดับมัธยมศึกษาตอนต้นและผู้เล่นที่ไม่ใช่ดิวิชั่น 1 เพียงคนเดียวที่เคยได้รับรางวัลนี้

  • /> /> />
  • Stephen Strasburg
  • เหยือกน้ำ รัฐซานดิเอโก
  • ผู้ชนะ
  • 2009

สตีเฟน สตราสเบิร์ก ผู้ที่มีความสามารถสูงสุดที่เป็นเอกฉันท์ที่มีอยู่ในร่างปีนี้ ถือว่าโดดเด่นสำหรับชาวแอซเท็กในฤดูกาลนี้ สตีเฟนวางตัวเองลงบนแผนที่พร้อมกับน้องใหม่ตัวเอกที่ซานดิเอโกสเตทในขณะที่ทีมใกล้ชิดกันมากขึ้นก่อนที่จะได้รับการเสนอชื่อให้เป็นทีมเบสบอลแห่งนิวอิงแลนด์คอลเลจิเอทเบสบอลฤดูร้อนโดยทีมเบสบอลอเมริกา ย้ายไปหมุนเวียนในฤดูกาลที่สองของเขา สตราสบูร์กกลับมาอีกครั้งด้วยการแสดงที่ยอดเยี่ยม เช่น เกม 23 เกมที่พบกับยูทาห์ เมื่อเป็นรุ่นน้อง เขาได้ขว้างผู้ไม่ตีกันในวันที่ 8 พฤษภาคม กับกองทัพอากาศ ซึ่งเป็นเกมที่เขาตีได้ 17 เกม สตราสเบิร์กไม่หันหลังกลับด้วยการฟาดบอลเร็ว 100 ไมล์ต่อชั่วโมงและตัวเลื่อนบวกบวก เหยือกการประชุมประจำปีของ Mountain West ในปี 2009 มีอนาคตที่สดใสรออยู่ข้างหน้าเขา

  • /> /> />
  • บัสเตอร์ โพซีย์
  • แคชเชอร์ รัฐฟลอริดา
  • ผู้ชนะ
  • 2008

ออล-อเมริกัน บัสเตอร์ โพซีย์ ได้รับการยอมรับว่าเป็นนักเบสบอลระดับวิทยาลัยประจำปี 2008 จากหลายกลุ่ม รวมทั้งทีมเบสบอลอเมริกาและคณะกรรมการคัดเลือกรางวัลบรูกส์ วอลเลซ โพซีย์เป็นหนึ่งใน 10 อันดับแรกในเจ็ดหมวดหมู่สถิติรายบุคคลของ NCAA ในปี 2008 ด้วยคะแนนเฉลี่ยบอล .463, 89 รันและ 93 RBIs เขารวบรวมการยิง 119 ครั้งในการเดินทางไปที่จานอย่างเป็นทางการ 257 ครั้ง มีเปอร์เซ็นต์การรุกที่ .879 เปอร์เซ็นต์บนฐาน .566 และข้อผิดพลาดเพียงแปดครั้งใน 68 เกมและ 483 โอกาสสำหรับเปอร์เซ็นต์การลงสนาม .983 โพซีย์ตีผู้นำ ACC .479 ใน 30 เกม ACC และเป็น ACC ที่สี่ที่โดดเด่นในการคว้ามงกุฎสามมงกุฎอันศักดิ์สิทธิ์ของการประชุมซึ่งเป็นผู้นำในลีกโดยเฉลี่ย โฮมรัน และ RBIs

  • /> /> />
  • เดวิด ไพรซ์
  • เหยือก, แวนเดอร์บิลต์
  • ผู้ชนะ
  • 2007

การเลือกทีม All-America ปี 2007 อย่างเป็นเอกฉันท์ การตี 194 ครั้งของ Price ได้ทำลายสถิติของโรงเรียนในฤดูกาลเดียวที่ 155 ครั้งเมื่อปีก่อน นอกจากนี้ยังเป็นอันดับสองในฤดูกาลเดียวในประวัติศาสตร์ของ SEC รองจาก Ben McDonald's 202 ในปี 1989 การชนะ 11 ครั้งของ Price ถือเป็นจุดสูงสุดในอาชีพการงาน และจำนวนนี้ยืนเป็นอันดับสองในประวัติศาสตร์โรงเรียน ยอดรวมการขีดฆ่าของเขานำประเทศในขณะที่ K/9 ของ Price อยู่ในอันดับที่สอง (12.8) ราคาถูกเลือกเป็นครั้งแรกโดยรวมในร่างผู้เล่นปีแรกของ MLB ปี 2550

  • /> /> />
  • ทิม ลินเซคัม
  • Pitcher, วอชิงตัน
  • ผู้ชนะ
  • 2006

Tim Lincecum ได้รับรางวัล Pac-10 Pitcher of the Year เป็นครั้งที่สองหลังจากปี 2006 ของฤดูกาล เขาได้รับเลือกให้เป็น All-American ทีมแรกของ Collegiate Baseball และกลายเป็น Husky คนแรกในรอบแรกของ MLB First-Year Player Draft เมื่อเขาได้รับเลือกจาก San Francisco Giants ด้วยตัวเลือกที่ 10 Lincecum จบอาชีพการงานระดับวิทยาลัยด้วยสถิติฤดูกาลเดียวของ Husky สำหรับชัยชนะ (12), การเอาท์ (199) และสถิติอาชีพสำหรับการชนะ (30), การเริ่มต้น (51), โอกาส (342.0), เดิน (216) และการเอาท์ (491) . นอกจากนี้ เขายังเป็นเจ้าของสถิติ Pac-10 สำหรับการหยุดงานในอาชีพ (491) และจบฤดูกาล 2006 เพียงสามช่วงสั้นของสถิติฤดูกาลเดียว (202)

  • /> /> />
  • อเล็กซ์ กอร์ดอน
  • เบสที่สาม เนบราสก้า
  • ผู้ชนะ
  • 2005

อเล็กซ์ กอร์ดอนได้รับการเสนอชื่อให้เป็นทีมแรกของออล-อเมริกันเป็นปีที่สองติดต่อกันในปี 2548 และเขาได้กวาดรางวัลใหญ่ระดับประเทศทั้งหมดหลังจากที่นำเนบราสก้าไปสู่การแข่งขันคอลเลจ เวิลด์ซีรีส์ ในการชนะรางวัลผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปีของบิ๊ก 12 คนที่สองกอร์ดอนตี .372 กับ 19 โฮเมอร์, 66 RBIs และ 23 ฐานที่ถูกขโมยในปีจูเนียร์ของเขา Kansas City Royals เลือกเขาเป็นอันดับสองใน MLB First-Year Player Draft ปี 2548 ทำให้เขาเป็น Husker ที่ได้รับเลือกสูงสุดในรอบ 10 ปี

  • /> /> />
  • Jered Weaver
  • เหยือก, Long Beach State
  • ผู้ชนะ
  • 2004

Jered Weaver เป็นเหยือกที่โดดเด่นสำหรับอาชีพทั้งหมดของเขาที่ Long Beach State โดยเฉพาะอย่างยิ่งครองการประชุม Big West เมื่อสองปีที่ผ่านมา เขาเป็นทีม All-American และ Big West Pitcher ยอดเยี่ยมแห่งปีถึง 2 สมัย นอกจากนี้ เขายังกวาดรางวัลระดับชาติในปี 2547 ด้วยฤดูกาลที่โดดเด่นซึ่งเขาได้นำประเทศด้วยชัยชนะ 15 ครั้งและการเอาท์ 213 ครั้ง และเป็นอันดับสองด้วยคะแนน 1.62 ERA เขาออกจาก Dirtbags ในฐานะผู้นำอาชีพในการชนะ การเอาท์ และอินนิ่ง และถูกร่างขึ้นเป็นลำดับที่ 12 โดย Anaheim Angels

  • /> /> />
  • Rickie Weeks
  • เบสที่สอง ภาคใต้
  • ผู้ชนะ
  • 2003

Rickie Weeks ทำลายสถิติของ Southern U. ในช่วงสามปีของเขาใน Baton Rouge โดยสร้างคะแนนในฤดูกาลเดียวในประเภทที่น่ารังเกียจหลายประเภท เขาเป็นผู้นำประเทศในการตีในฤดูกาลที่สองและจูเนียร์ของเขาได้รับเกียรติ All-America ทั้งสองครั้งและรางวัลผู้เล่น SWAC แห่งปีแบบแบ็คทูแบ็ค ค่าเฉลี่ยอาชีพ .465 ของเขานั้นดีที่สุดในประวัติศาสตร์ NCAA Division I หลายสัปดาห์กวาดรางวัลใหญ่ของวิทยาลัยเบสบอลหลังจากฤดูกาล 2546 ทำให้เขาได้รับเลือกเป็นอันดับสองโดยมิลวอกีบริวเวอร์ส

  • /> /> />
  • คาลิล กรีน
  • ชอร์ตสต็อป เคลมสัน
  • ผู้ชนะ
  • 2002

หลังจากถูกเกณฑ์ทหารในรอบที่ 14 ของร่างผู้เล่นปีแรกปี 2544 คาลิล กรีนตัดสินใจกลับไปเรียนที่วิทยาลัยและจบอาชีพสี่ปีที่ Clemson ได้อย่างโดดเด่นโดยนำประเทศไปสู่ความนิยม (134), วิ่ง (93), คู่ (33) และฐานทั้งหมด (250) ในปี 2545 อาชีพคู่ 95 ของเขาเป็นประวัติการณ์มากที่สุดเท่าที่เคยมีมาในประวัติศาสตร์ NCAA Division I และเพลงฮิต 403 ของเขาทำให้เขาเป็นอันดับสองตลอดกาล เขาตี .470 ในฐานะรุ่นพี่โดยมี 27 โฮมรันและ 91 RBIs ระหว่างทางเพื่อกวาดรางวัลใหญ่ก่อนที่จะถูกเกณฑ์ทหารโดยรวมที่ 13 โดย San Diego Padres

  • /> /> />
  • Mark Prior
  • เหยือก, แคลิฟอร์เนียตอนใต้
  • ผู้ชนะ
  • 2001

มาร์ค ไพรเออร์จบฤดูกาลเบสบอลวิทยาลัยที่ดีที่สุดฤดูกาลหนึ่งสำหรับเหยือกน้ำในปี 2544 เขาได้รับรางวัลผู้เล่นระดับชาติเจ็ดรางวัลแห่งปีหลังจากการรณรงค์ที่เขานำ USC ไปสู่การแข่งขันคอลเลจเวิลด์ซีรีส์ เขาไป 15-1 ด้วย 1.69 ERA และ NCAA-best 202 เอาท์ในโอกาส 138 2/3 แหลม ด้วยการจ่ายบอลฟรีเพียง 18 ครั้ง เขามีอัตราส่วนการหยุดเดินต่อการเดินอย่างน่าทึ่ง 11.22:1 ทั้งหมดนี้ทำให้ชิคาโกคับส์เลือกคนถนัดขวาที่สูงด้วยการเลือกโดยรวมครั้งที่สองในร่างผู้เล่นปีแรกของ MLB ปี 2544

  • /> /> />
  • กิ๊บ บุคไนท์
  • Pitcher, เซาท์แคโรไลนา
  • ผู้ชนะ
  • 2000

ชาวโคลัมเบีย เซาท์แคโรไลนาเล่นให้กับ Gamecocks บ้านเกิดของเขาและเป็นเหยือกถนัดขวาที่โดดเด่นเป็นเวลาสี่ปี Buknight สร้างสถิติของโรงเรียนในอินนิ่งแหลม (482), ขีดฆ่า (457), ชัยชนะ (45) และเริ่ม (57) เขาได้รับรางวัล Golden Spikes Award ในฐานะรุ่นน้องหลังจากโพสต์ 2.81 ERA และเป็นผู้นำประเทศด้วยชัยชนะ 17 ครั้ง

  • /> /> />
  • เจสัน เจนนิงส์
  • Pitcher, เบย์เลอร์
  • ผู้ชนะ
  • 1999

เจสัน เจนนิงส์มีอาชีพสองทางที่น่าทึ่งที่เบย์เลอร์ และเขาก็ปิดท้ายด้วยการคว้ารางวัลรองชนะเลิศในปี 2542 บนเนินเขา เขาผูกสถิติโรงเรียนด้วยชัยชนะ 13 ครั้ง และสร้างสถิติใหม่สำหรับการเอาท์ที่ 172 ครั้ง ในขณะเดียวกัน ในกล่องแป้ง เขาตี .382 ด้วย 17 โฮมรัน (มากสุดที่สี่ในตอนนั้น) และ 68 RBIs (มากสุดในสาม) ตัวเลขทั้งหมดทำให้เขาได้รับรางวัลผู้เล่นยอดเยี่ยมแห่งปี 12 คนติดต่อกันเป็นครั้งที่สอง เขาเป็นผู้นำในการหยุดงานอาชีพของเบย์เลอร์ (377) ในขณะที่ยังมีเปอร์เซ็นต์การแย่งงานสูงสุด (.615) และโคโลราโดร็อคกี้ส์เลือกเขาเป็นเหยือกด้วยการเลือกโดยรวมครั้งที่ 16 ในร่างปี 2542 เขายังคงได้รับรางวัล Rookie of the Year ในปี 2545

  • /> /> />
  • Pat Burrell
  • เบสที่สาม ไมอามี่
  • ผู้ชนะ
  • 1998

ไมอามีมีกำลังสำคัญในฐานที่สามเป็นเวลาสามฤดูกาล แต่เป็นฤดูกาลจูเนียร์ของแพ็ต เบอร์เรลล์ในปี 2541 ที่อาจยากจนที่สุดของเขา อาการบาดเจ็บทำให้ตกรางในช่วงฤดูกาลของเขา แต่เบอร์เรลยังคงต่อยอดอาชีพการงานในวิทยาลัยของเขาด้วยคะแนนเฉลี่ยบอล .442 และร้อยละ .888 ซบเซา ซึ่งทั้งคู่ติดอันดับหนึ่งใน 10 อันดับแรกในประวัติศาสตร์เบสบอลของวิทยาลัย เบอร์เรลยังได้รับเลือกให้เป็นผู้เล่นทรงคุณค่าของคอลเลจเวิลด์ซีรีส์ปี 1996 เขาเป็นตัวเลือกแรกโดยรวมในปี 1998 MLB ผู้เล่นปีแรกร่างโดย Philadelphia Phillies และเป็นประจำสำหรับพวกเขามาตั้งแต่ปี 2000 Burrell อาจเป็นผู้เล่นที่กระตือรือร้นที่ดีที่สุดที่ไม่เคยสร้างทีม All-Star แม้จะรวบรวม 30 ฤดูกาลวิ่งกลับบ้านและเปอร์เซ็นต์บนฐานสูง

  • /> /> />
  • เจ.ดี. ดรูว์
  • Outfielder รัฐฟลอริดา
  • ผู้ชนะ
  • 1997

J.D. Drew มีเหตุการณ์ที่น่าประหลาดใจในปี 1997 ที่รัฐฟลอริดา เขาตี .455 และเป็นหนึ่งในผู้เล่นระดับวิทยาลัยเพียงสามคนที่มีคะแนน 100 ครั้ง, 100 RBIs และ 100 คะแนนในฤดูกาลเดียว ดรูว์ยังเป็นผู้เล่นคนแรกในประวัติศาสตร์เบสบอลของวิทยาลัยที่ทำโฮมรันได้ 30 ครั้งและขโมยฐานทัพไป 30 ฐานในฤดูกาลเดียว He swept all of the major collegiate awards before the Phillies made him the No. 2 pick in that summer's MLB First-Year Player Draft. Controversy has followed Drew since he left Tallahassee, though, starting with his unwillingness to sign with the Phillies before he eventually signed with the St. Louis Cardinals. Still, there has been no denying the right fielder's talent. He is one of the most patient hitters in baseball and is also a graceful fielder. Drew finally made his first All-Star team in 2008 where he was named the MVP in the American League's 4-3, extra-inning win.

  • /> /> />
  • Travis Lee
  • First Baseman, San Diego State
  • ผู้ชนะ
  • 1996

The long-tall Travis Lee seemed like the second coming of Will Clark when he burst on the scene at San Diego State. He won the Golden Spikes Award after hitting .355 for the Aztecs in 1996. Later that summer, he hit .382 for the U.S. Olympic Team in Atlanta. Lee was the second overall pick by the Minnesota Twins but signed his first contract for a record $10 million bonus with the Arizona Diamondbacks after the Twins did not offer Lee a contract within 15 days of the June 4 draft, making Lee a free agent. He finished third in Rookie of the Year voting after hitting 22 home runs in 1998 for the expansion D-Backs, but was unable to build on that early success in a career that ended in 2006.

  • /> /> />
  • Mark Kotsay
  • Outfielder, Cal State Fullerton
  • ผู้ชนะ
  • 1995

Mark Kotsay was a member of the NCAA Champion Titans in the year he won the Golden Spikes Award. He was a closer as well as center fielder for Cal State-Fullerton and recorded the final five outs to clinch the championship. Baseball America selected Kotsay as its Player of the Decade for the 1990s. He was a .404 career hitter at Fullerton and was named College World Series Most Outstanding Player in 1995. The Marlins made Kotsay the ninth overall pick in the 1996 MLB Draft, and Kotsay has had a successful career -- marked by strong defense in center field -- for four different teams.


This iconic photograph records the celebration marking the completion of the first transcontinental railroad lines at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, when Leland Stanford, co-founder of the Central Pacific Railroad, connected the eastern and western sections of the railroad with a golden spike. This "joining of the rails" was the culmination of work commenced in 1863 when the Central Pacific began laying track eastward from Sacramento, California, and the Union Pacific started laying track westward from Omaha, Nebraska, in July of 1865. To meet its manpower needs, the Central Pacific hired 15,000 laborers, of whom more than 13,000 were Chinese immigrants. These immigrants were paid less than white workers, and, unlike whites, had to provide their own lodging. The crew had the formidable task of laying the track across California’s Sierra Nevada mountain range, blasting fifteen tunnels to cover 1,776 miles with 4,814 feet of new track.

A close study of the photograph reveals that the Chinese workers who were present that day have been excluded. This absence encourages students to consider that all photographs reflect choices made by the artist—and to question accepting photographs as complete or comprehensive records of historical events.

(646) 366-9666

Headquarters: 49 W. 45th Street 2nd Floor New York, NY 10036

Our Collection: 170 Central Park West New York, NY 10024 Located on the lower level of the New-York Historical Society


Golden Spike

Head to the Visitor Center where you can wander the tracks and see numerous relics they have on display. Look at the schedule for reenactments of the two life-size, fully operational, replicas of the Jupiter and No. 119 steam locomotives on the tracks. [Watch the Video: A Father-Daughter Journey to the Place that United the Nation]

Auto Tour

The Golden Spike has two short auto tour routes. The West Grade Auto Tour starts seven miles west and is the stretch of line where CPR set the world record for most track laid in a single day, 10 miles and 56 feet. The East Grade Auto Tour begins four miles east of the visitor center. This path takes you on the Union Pacific Grade. Building the line through the Promontory Mountains was difficult. In only eight miles UPR blasted five cuts, and built four trestles and four fills. The route will take you by the Final Cut and the Chinese Arch, a natural limestone arch named as a nod to the numerous Chinese laborers of the CPR.

The East Auto Tour ends at the Big Fill Loop Trail. Park the car and walk out to a large ravine filled in to support the line. The Central Pacific used earth, the Union Pacific built a large trestle and you can still see the abutments.

Transcontinental Railroad Backcountry Byway

This remote 90-mile backcountry byway on the Central Pacific Railroad Grade is on the National Register of Historic Places. Start west of Golden Spike National Historic Park or access from the north on S.R. 30 to start at Kelton. The byway follows the original path of the railroad through the remnants of old towns, trestles and 20 interpretive sites along the grade. Carry plenty of water, spare tires and be prepared for gravel roads in a remote setting. Curious? See the BLM georeferenced map.

Explore more things to do at Golden Spike, and get the most current information.


Andrew J. Russell

The most famous photograph associated with the first transcontinental railroad is Andrew J. Russell’s “East and West Shaking Hands at Laying of Last Rail.” Commonly known as “The Champagne Photo,” Russell’s “East and West” was one of many glassplate exposures taken on May 10, 1869, by three photographers who were present at the Golden Spike Ceremony. More than any other image of that day, however, the champagne photo seems to capture a defining moment in our nation’s history.

The Champagne Photo

Following the driving of the last spike, Union Pacific engine No. 119 and Central Pacific’s Jupiter were run up until they nearly touched. Railroad officials retired to their cars, leaving the engineers and workmen to celebrate.

The champagne flowed and engineers George Booth and Sam Bradford each broke a bottle upon the other’s locomotive. Samuel S. Montague, Central Pacific’s Chief Engineer and his counterpart, Grenville M. Dodge, shook hands to symbolize the end of the race to build the nation’s first transcontinental railroad. This moment in time became immortalized in Andrew J. Russell’s famous photograph.

The Photographer

Photographer Andrew J. Russell began his career as an artist. As a commissioned officer in the Civil War, he was assigned to a special duty as photographer for the U.S. Military Railroad Construction Corps.

After the war, Russell went west to record images of the Union Pacific Railroad as it was built westward from Omaha, Nebraska. The result of his efforts is a collection of 650 10 x 13 inch glass plate negatives now in the Oakland Museum, Oakland, California.

The making of each photograph was a time-consuming process. The image was first composed on ground glass, then a sensitized glass plate was inserted in the camera. Chemicals for the plate had to be mixed on the spot and remain wet during the time of exposure. In addition, there was no camera shutter. The photographer simply removed the lens cap and replaced it when he guessed the time was about right. Finally the photographer or his assistant would develop the picture in a nearby portable darkroom.


Golden Spike - History

A railroad linking America's east and west coasts had been a dream almost since the steam locomotive made its first appearance in the early 1830s. The need for such a link was dramatized by the discovery of gold in California in 1848 that brought thousands to the West Coast. At that time only two routes to the West were available: by wagon across the plains or by ship around South America. Traveling either of these could take four months or more to complete.

Although everyone thought a transcontinental railroad was a good idea, deep disagreement arose over its path. The Northern states

Union Pacific workers laying rails
October 1866
favored a northern route while the Southern states pushed for a southern route. This log jam was broken in 1861 with the secession of the Southern states from the Union that allowed Congress to select a route running through Nebraska to California.

Construction of the railroad presented a daunting task requiring the laying of over 2000 miles of track that stretched through some the most forbidding landscape on the continent. Tunnels would have to be blasted out of the mountains, rivers bridged and wilderness tamed. Two railroad companies took up the challenge. The Union Pacific began laying track from Omaha to the west while the Central Pacific headed east from Sacramento.

Progress was slow initially, but the pace quickened with the end of the Civil War. Finally the two sets of railroad tracks were joined and the continent united with elaborate ceremony at Promontory, Utah on May 10, 1869. The impact was immediate and dramatic. Travel time between America's east and west coasts was reduced from months to less than a week.

The ceremony at Promontory culminated with Governor Stanford of California (representing the Central Pacific Railroad) and Thomas Durant (president of the Union Pacific Railroad) taking turns pounding a Golden Spike into the final tie that united the railroad's east and west sections. As the spike was struck, telegraph signals simultaneously alerted San Francisco and New York City, igniting a celebratory cacophony of tolling bells and cannon fire in each city.

Alexander Toponce witnessed the event:

"I saw the Golden Spike driven at Promontory, Utah, on May 10, 1869. I had a beef contract to furnish meat to the construction camps of Benson and West.

On the last day, only about 100 feet were laid, and everybody tried to have a hand in the work. I took a shovel from an Irishman, and threw a shovel full of dirt on the ties just to tell about it afterward.

A special train from the west brought Sidney Dillon, General Dodge, T. C. Durant, John R. Duff, S. A. Seymour, a lot of newspaper men, and plenty of the best brands of champagne.

Another train made up at Ogden carried the band from Fort Douglas, the leading men of Utah Territory, and a small but efficient supply of Valley Tan.

It was a very hilarious occasion everybody had all they wanted to drink all the time. Some of the participants got "sloppy," and these were not all Irish and Chinese by any means.

California furnished the Golden Spike. Governor Tuttle of Nevada furnished one of silver. General Stanford [Governor Safford?] presented one of gold, silver, and iron from Arizona. The last tie was of California laurel.

When they came to drive the last spike, Governor Stanford, president of the Central Pacific, took the sledge, and the first time he struck he missed the spike and hit the rail.

Promontory, Utah
May 10, 1869
What a howl went up! Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight. 'He missed it. Yee.' The engineers blew the whistles and rang their bells. Then Stanford tried it again and tapped the spike and the telegraph operators had fixed their instruments so that the tap was reported in all the offices east and west, and set bells to tapping in hundreds of towns and cities. Then Vice President T. C. Durant of the Union Pacific took up the sledge and he missed the spike the first time. Then everybody slapped everybody else again and yelled, 'He missed it too, yow!'

It was a great occasion, everyone carried off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire.

When the connection was finally made the Union Pacific and the Central Pacific engineers ran their engines up until their pilots touched. Then the engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other's engine and had their picture taken again.

The Union Pacific engine, the, 'Jupiter,' was driven by my good friend, George Lashus, who still lives in Ogden.

Both before and after the spike driving ceremony there were speeches, which were cheered heartily. I do not remember what any of the speakers said now, but I do remember that there was a great abundance of champagne."


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

ที่เกี่ยวข้อง

News 150 years ago, Chinese railroad workers staged the era's largest labor strike

From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

There’s also the Chinese Railroad Workers Memorial Project, which has raised at least a quarter of a million dollars for a monument, and the Chinese Railroad Workers Descendants Association, whose members visit Utah schools to teach kids about the Chinese laborers.

Even artists, photographers, journalists and academics from China, as well as scholars from Taiwan and those with Stanford’s Chinese Railroad Workers Project, have immersed themselves in the topic.

“We want to make sure that this doesn’t end on May 10th,” Kwan, the descendants association president, said.

Follow NBC Asian America on Facebook, Twitter, Instagram and Tumblr.

More from NBC Asian America's series on the Chinese railroad workers:


A Few Good Points About the Golden Spike

Inexhaustibly, the Union Pacific built westward and the Central Pacific built eastward until their rails joined to form the first transcontinental railroad on May 10, 1869, with the driving of a golden spike at Promontory Point, Utah. Countless books, magazines and history teachers have said so. Well, that was indeed the date of the great American railroad linkup, but they are wrong on several points.

In truth, the last spike was made of ordinary iron, and it was driven at Promontory Summit, about 35 miles north of Promontory Point, in what was then Utah Territory. These may be viewed as small points about a pivotal event in American history, but here is a larger point: Although Promontory Summit, where the “Wedding of the Rails” ceremony took place, became Promontory Station and later Promontory, a center for local dry farming, this important historical site was all but forgotten for nearly a century. Not until July 30, 1965, did the U.S. government establish the Golden Spike National Historic Site. Renewed interest in the “Last Spike Site” did not end all historical misconceptions, of course. Still, close to 30,000 people showed up at the right place in 1969 for the centennial celebration, and even the 125th anniversary in 1994 drew 14,000 spike buffs.

Here are a few other points worth noting about a monumental endeavor—made possible by the backbreaking labor of mostly Chinese (Central Pacific) and Irishmen (Union Pacific)—that began America’s honeymoon with railroads and changed the way Americans thought about time, landscapes and horizons:

The “Wedding of the Rails” ceremony was originally to take place on May 8, 1869. Central Pacific President Leland Stanford arrived on time in his private railroad car. Union Pacific Vice President Thomas C. Durant’s train, however, was late. It seems that tie cutters in Wyoming wouldn’t let the VP pass until they were paid five months’ worth of back wages. The UP had to make a special payroll run before Durant could continue on to Promontory Summit.

The Promontory Point and Summit mix-up occurred right away when reporters, many of whom didn’t even see the ceremony, looked at the maps of the day and only saw “Promontory Point.” Before 1869 was out, the terminus of the UP and CP was moved some 60 miles to the southwest from Promontory Summit to Ogden, making the former a mere whistle-stop on the transcontinental railroad. Promontory was off the main line by 1904 and by World War II was no longer even served by the railroad.

There really was a golden spike in fact, there were three of them, as well as a silver spike and a fifth spike that was a blend of gold, silver and iron. Four of these ceremonial spikes (one of the gold ones didn’t make it) were “tapped” rather than “driven” into a laurel wood tie that had been brought to the scene with four holes already drilled into it. After that show, the laurel wood tie and shiny spikes were removed. A permanent pine tie was laid down, and three regular iron spikes were driven into it. Then a fourth iron spike, technically the “last spike,” was wired to the transcontinental telegraph line so that the big blow from the iron spike hammer could be heard from coast to coast.

The honor of driving the last spike went to Stanford, but his big blow was a clear miss. It didn’t matter to the telegraph operator, who immediately sent off the one-word message: “DONE.” French immigrant Alexander Toponce, who witnessed the ceremony, wrote that a “howl went up” when Stanford hammered the rail instead of the spike. “Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight,” recalled Toponce. “Everybody slapped everybody else on the back and yelled ‘He missed it. Yee.’” Durant then took spike hammer in hand and followed up with an anticlimactic second miss.

Although there were three spikes of solid gold, the one that became famous as “the golden spike” was compliments of Stanford’s San Francisco friend David Hewes. Some $350 of Hewes’ own gold was shaped at a foundry into a 55⁄8-inch-long, 14-ounce spike. “The Last Spike” was engraved on top. Two of the sides were engraved with the names of Central Pacific officials. A third side provided news: “The Pacific Railroad ground broken Jany 8th 1863 and completed May 8th 1869.” The fourth side provided inspiration: “May God continue the unity of our Country as the Railroad unites the two great Oceans of the world.”

The locomotives whose cowcatchers (or pilots) touched on May 10, 1869, were the Central Pacific’s ดาวพฤหัสบดี, which burned wood and had a balloon-style smokestack, and the Union Pacific’s No. 119, a coal-burner with a straight smokestack. “It was a great occasion,” recalled Toponce, “everyone carrying off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire….The engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other’s engine and had their pictures taken again.”

สร้างขึ้นใหม่ ดาวพฤหัสบดี และ No. 119 as well as reenactors now perform the picturesque Last Spike Ceremony regularly. The two engines, a spike and the words “Crossroads of the West” appear on the “Utah quarter,” issued in 2007. Despite cell phones and the Internet, the task of uniting the nation is never really done.

For information on the Golden Spike National Historic Site, visit www.utah.com/national sites/golden_spike.htm or call 435-471-2209.

Originally published in the April 2007 issue of Wild West. สมัครสมาชิกคลิกที่นี่.

List of site sources >>>