ประวัติพอดคาสต์

Handley Page Halifax ในตะวันออกกลาง แอฟริกาเหนือ และตะวันออกไกล

Handley Page Halifax ในตะวันออกกลาง แอฟริกาเหนือ และตะวันออกไกล



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Halifax ในตะวันออกกลาง แอฟริกาเหนือ และตะวันออกไกล

การแสดงครั้งแรกของแฮลิแฟกซ์ในโรงละครเมดิเตอร์เรเนียนก่อตั้งขึ้นในปี 2485 กองกำลังจาก Nos. 10 และ 76 ฝูงบินถูกส่งไปยัง Aqir ในปาเลสไตน์โดยสร้าง 249 Wing การโจมตีครั้งแรกของพวกเขาคือการโจมตี Tobruk เมื่อวันที่ 1/2 กรกฎาคม ในเดือนกันยายน พ.ศ. 249 กองบินขึ้นเป็นฝูงบินหมายเลข 462 (RAAF) ฝูงบินหมายเลข 178 ยังได้รับแฮลิแฟกซ์จำนวนหนึ่งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486

ลำดับที่ 462 ฝูงบินในที่สุดก็กลายเป็นฝูงบินบุกเบิกสำหรับกองกำลังทิ้งระเบิดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน (มกราคม 2487) ในบทบาทนี้ พวกเขาได้รับการติดตั้งเครื่องช่วยนำทาง Gee และ H2S และมีส่วนร่วมในการรุกรานซิซิลี และอิตาลี เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2487 ได้ย้ายไปอิตาลีแล้ว ฝูงบินได้รับการแต่งตั้งเป็นฝูงบินหมายเลข 614 มีจุดมุ่งหมายเพื่อติดตั้งใหม่กับ Liberators แต่ยังคง Halifax ไว้เกือบจะสิ้นสุดสงคราม

แฮลิแฟกซ์ยังเห็นการบริการที่จำกัดในตะวันออกไกลในปี 1945 ไม่มีเที่ยวบิน 1341 ที่ดำเนินการ B Mk III จำนวนเล็กน้อยพร้อมอุปกรณ์รบกวนเรดาร์จาก Digri ประเทศอินเดียตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 1945 กรกฎาคม 1945 เห็นฝูงบินหมายเลข 298 พร้อมกับ 24 A Mk VII ย้ายไปที่ Raipur ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังที่ถูกรวบรวมเพื่อบุกญี่ปุ่น แฮลิแฟกซ์ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเหมาะกับสภาพอากาศเขตร้อนมากกว่าแลงคาสเตอร์ซึ่งมีแนวโน้มที่จะร้อนจัด


ไฟล์:ปฏิบัติการกองทัพอากาศในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ ค.ศ. 1939-1943 ME(RAF)6086.jpg

HMSO ได้ประกาศว่าการหมดอายุของ Crown Copyrights มีผลบังคับใช้ทั่วโลก (อ้างอิง: ตอบกลับอีเมล HMSO)
ข้อมูลมากกว่านี้.

แท็กนี้ออกแบบมาเพื่อใช้งานที่อาจจำเป็นต้องยืนยันว่าการปรับปรุงใดๆ (เช่น ความสว่าง คอนทราสต์ การจับคู่สี การเพิ่มความคมชัด) ในตัวมันเองนั้นไม่สร้างสรรค์พอที่จะสร้างลิขสิทธิ์ใหม่ สามารถใช้ในที่ที่ไม่ทราบว่ามีการเพิ่มประสิทธิภาพใดๆ หรือไม่ รวมถึงเมื่อการเพิ่มประสิทธิภาพมีความชัดเจนแต่ไม่เพียงพอ สำหรับการสแกนที่ยังไม่ปรับปรุงแบบดิบที่รู้จัก คุณสามารถใช้แท็ก {{PD-old}} ที่เหมาะสมแทนได้ สำหรับการใช้งาน โปรดดูที่ คอมมอนส์: เมื่อใดควรใช้แท็ก PD-scan


คำอธิบาย

เครื่องบินทิ้งระเบิดแฮลิแฟกซ์สี่เครื่องยนต์ของ RAF บินในการบุกโจมตีหลักส่วนใหญ่เหนือเยอรมนีในสงครามโลกครั้งที่สอง เช่นเดียวกับการปฏิบัติการจากอิตาลี ในแอฟริกาเหนือและตะวันออกไกล และหลังสงครามบนลิฟต์ทางอากาศเบอร์ลิน Jonathan Falconer ทบทวนการออกแบบและการทำงานของ Halifax และให้รายละเอียดการก่อสร้างอย่างใกล้ชิด ข้อมูลเชิงลึกที่น่าสนใจเกี่ยวกับการฟื้นตัวและฟื้นฟูเฟรมเครื่องบินของแฮลิแฟกซ์ ได้แก่ พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งแคนาดา (RAF Museum’s Mk II (W1048) และ A Mk VII (NA337) ที่ยอดเยี่ยมในพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งชาติของแคนาดา


425 ฝูงบิน

ตราได้มาจากชื่อเล่นของฝูงบิน ‘Alouette’ และคำขวัญนี้มาจากการละเว้นเพลงลูกทุ่งฝรั่งเศสแคนาดา ตัวตลกจะแสดงในตำแหน่งที่โฉบซึ่งบ่งบอกถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเป้าหมายที่กำลังจะโจมตีศัตรู

ก่อตั้งขึ้นที่เมือง Dishforth เมืองยอร์กเชียร์ ประเทศอังกฤษ เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2485 ในขณะที่ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 22 และ – ที่ห้าของ RCAF ’ ได้ก่อตัวขึ้นในต่างประเทศ ยูนิตนี้บินด้วยเครื่องบินเวลลิงตันและแฮลิแฟกซ์ในการปฏิบัติการทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์และทางยุทธวิธี มันเป็นรูปแบบที่ไม่ซ้ำกันภายใน RCAF โดยที่คำสั่งขององค์กรกำหนดให้เป็น “ ฝรั่งเศส - แคนาดา” และคำสั่ง Bomber Command ได้รับการรวบรวมสำหรับลูกเรือทางอากาศและภาคพื้นดินของฝรั่งเศส - แคนาดาเพื่อเติมเต็มแถว ตั้งแต่มิถุนายนถึงตุลาคม 2486 ฝูงบินได้บินเครื่องบินเวลลิงตันในเขตร้อนในแอฟริกาเหนือเพื่อสนับสนุนการรุกรานซิซิลีและอิตาลี ภายหลังการสู้รบในยุโรป ก็ได้รับเลือกให้เป็นส่วนหนึ่งของ ‘Tiger Force” เพื่อปฏิบัติหน้าที่ในมหาสมุทรแปซิฟิก ดัดแปลงเป็นเครื่องบินแลงคาสเตอร์ที่สร้างโดยแคนาดา และกลับไปแคนาดาเพื่อจัดโครงสร้างใหม่และฝึก การสิ้นสุดสงครามในตะวันออกไกลอย่างกะทันหันส่งผลให้ฝูงบินถูกยกเลิกที่เมืองเดเบิร์ต โนวาสโกเชียเมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2488

ลำดับเหตุการณ์โดยย่อ: ก่อตั้งที่ Dishforth, Yorks., Eng. 25 มิ.ย. 42 ยุบวงที่ Debert, NS 5 ก.ย. 45

ชื่อเรื่องหรือชื่อเล่น: “Alouette” (ตุลาคม 2485)

การรับเป็นบุตรบุญธรรม: ผู้ช่วยหนังสือพิมพ์ La Presse มอนทรีออลและเมืองควิเบก (มีนาคม 2488)

  • W/C เจ.เอ.ดี.บี. Richer, DFC 1 ต.ค. 43 – 3 เม.ย. 44 โอที
  • W/C A.R. Mclernon, DFC 4 เม.ย. 44 – 23 พ.ค. 44. 24 พ.ค. 44 – 20 ส.ค. 44.
  • สุขาภิบาล Ledoux 21 ส.ค. 44 – 10 มิ.ย. 45.
  • เอส/แอล แอล.พี.เจ. Dupuis, DFC 15 มิ.ย. 45 – 5 ก.ย. 45

การก่อตัวที่สูงขึ้นและที่ตั้งฝูงบิน

กองบัญชาการอากาศเมดิเตอร์เรเนียน:

  • Kairouan/Zina, ตูนิเซีย 23 มิ.ย. 43 – 29 ก.ย. 43.
  • Hani East Landing Ground, ตูนิเซีย 30 ก.ย. 43 – 17 ต.ค. 43.
  • ระหว่างทางไปอังกฤษ (ลบเครื่องบิน) 26 ต.ค. 43 – 5 พ.ย. 42

RAF “Tiger Force” (สำหรับ ops),RCAF Eastern Air Command (สำหรับการฝึกอบรม):

เครื่องบินตัวแทน (รหัสหน่วย KW)

Vickers Wellington B.Mk.III (42 ส.ค. – เม.ย. 43)

  • X3364 J X3648 R X3763 E X3803 H X3872 A Z1603 L Z1729 T Z1742 C BJ605 A BJ657 G BJ644 Q BJ755 D BJ783 F BJ894 K BJ918 F BK308 C BK332 0 BK333 N BK334 V BK337 P401 BK344 BK55 S B BK

Vickers Wellington B.Mk.X (อังกฤษ เม.ย. – พ.ค. 43)

  • HE423 A HE475 E HE486 T HE491 U HE500 C HE592 Q HE955 0 HE655 B HE733 S HE865 K HE901 V HE903 W HZ277 F HE355 D LN409 I MS493 Q

Vickers Wellington B.Mk.X (แอฟริกาเหนือ พฤษภาคม – ต.ค. 43)

  • HEi6o P HE261 R HE267 I HE269 R HE270 K HE329 0 HE330 C HE516 S HE521 V HE522 B HE551 T HE900 E HE930 A HE931 L HE970 C HE976 H HE977 I HE978 X HE979 W HZ94 AN L Q

Handley Page Halifax B.Mk.III (ธ.ค. 43 – พ.ค. 45)

  • LL594 X LL959 K LL596 U LW390 J LW391 N LW412 Q LW413 Q LW414 E LW415 K LW424 T LW428 C LW715 Q MZ418 C MZ419 E MZ454 S MZ602 T MZ815 C MZ954 M NA201 S NA518NR R136

Avro Lancaster B.Mk.X (พ.ค. – ก.ย. 45 งดให้บริการ)

  • KB912 Q KB915 H KB916 C KB917 E KB918 P KB924 T KB926 F KB930 N KB931 S KB932 0 KB934 I KB936 G KB944 K KB954 V KB962 D

ประวัติการดำเนินงาน: ภารกิจแรก 5/6 ตุลาคม พ.ศ. 2485 5 แห่งเมืองเวลลิงตันอิลจาก Dishforth ส่งไปยังระเบิด อาเค่น 4 ทิ้งระเบิดเป้าหมายหลัก ครั้งที่ห้าซึ่งเชื่อว่าเป็นอาเค่น

ภารกิจสุดท้าย: 25 เมษายน พ.ศ. 2488 18 เมืองแฮลิแฟกซ์ จาก Tholthorpe ทิ้งระเบิดตำแหน่งปืนบนเกาะ Wangerooge

สรุปภารกิจ/ประเภท: 328/3694 (รวม 88/741 จากแอฟริกาเหนือ)

  • ชั่วโมงบินทำการ/ไม่บิน: 20,231/7653
  • ทิ้งระเบิด: 9152 ตัน
  • ชัยชนะ: เครื่องบิน: 7 ถูกทำลาย, 1 เสียหาย.
  • ผู้บาดเจ็บ:
    • ปฏิบัติการ: เครื่องบิน 55 ลำ ลูกเรือ 345 นาย เสียชีวิต 37 นาย สันนิษฐานว่าเสียชีวิต 153 นาย เชลยศึก 91 นาย (ในจำนวนนี้หลบหนีไป 1 ราย) ถูกกักขัง 7 ราย หลบหนีการจับกุม 53 ราย หรือได้รับการพิสูจน์ว่าปลอดภัย สูญหาย 4 ราย
    • ขณะไม่ปฏิบัติการ: เครื่องบิน 11 ลำ 73 นาย เสียชีวิต 64 นาย บาดเจ็บ 8 ราย เสียชีวิต 1 ราย ด้วยสาเหตุธรรมชาติ

    เกียรติประวัติและรางวัล: 2 MBE’s, 4 บาร์ไปยัง DFC, 63 DFC’s, 2 GM’s, 18 DFM’s, 1 DFC (สหรัฐอเมริกา), 4 MiD’s

    เกียรติยศการต่อสู้:

    • ช่องแคบอังกฤษและทะเลเหนือ 2485-2486
    • ป้อมปราการยุโรป 2485-2487
    • ฝรั่งเศสและเยอรมนี 2487-2488: บิสเคย์พอร์ต 2486-2487,รูห์ร 2485-2488,เบอร์ลิน 1944,ท่าเรือเยอรมัน 2485-2488,นอร์มังดี 1944,แม่น้ำไรน์บิสเคย์ 2485-2486ซิซิลี 2486อิตาลี 2486: ซาแลร์โน

    (1) ลูกเรือภาคพื้นดินทางทะเล วันที่ 16-27 พ.ค. เครื่องบินขึ้นบิน 5 มิ.ย. หนึ่งเวลลิงตัน (HE268 KW-K) ถูกยิงที่อ่าวบิสเคย์และลูกเรือ 7 คนถูกกักขังในโปรตุเกส ดูเพิ่มเติมที่ 331 (เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง) ปีก


    ดักลาส C-47: พบกับเครื่องบินขนส่ง "Gooney Bird" ที่เคารพ

    ในบรรดาอาวุธเทียมทั้งหมดในคลังแสงของฝ่ายพันธมิตรในสงครามโลกครั้งที่ 2 ตั้งแต่รถถังกลางและรถจี๊ปของอเมริกา M-4 Sherman ไปจนถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด British Handley Page Halifax และปืนสนาม 25 ปอนด์ ก็ไม่มีใครถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลายและมีประสิทธิภาพมากไปกว่า Douglas C -47 เครื่องบินขนส่ง

    ขนานนาม Skytrain โดยกองทัพสหรัฐและ Dakota โดยอังกฤษ C-47 เป็นเครื่องบินที่แพร่หลายที่สุดในสงครามโดยให้บริการที่หลากหลายในทุกโรงละครตั้งแต่แอฟริกาเหนือถึงพม่าจากนิวกินีถึงนอร์มังดี และจากซิซิลีถึงฮอลแลนด์

    นายพล Dwight D. Eisenhower เชื่อว่าเครื่องบินที่ทนทานและไว้วางใจได้เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ห้าชิ้น—พร้อมกับรถจี๊ป รถปราบดิน รถบรรทุกขนาด 21/2 ตัน และยานพาหนะสะเทินน้ำสะเทินบก DUKW ซึ่งเป็น “ส่วนที่สำคัญที่สุดต่อความสำเร็จของเรา ในแอฟริกาและยุโรป” ในขณะที่ประวัติศาสตร์อย่างเป็นทางการของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ระบุว่า “เครื่องบินที่มีเสถียรภาพและผ่านการพิสูจน์แล้ว C-47 ได้รับชื่อเสียงสำหรับตัวเองแทบจะไม่บดบังแม้แต่เครื่องบินรบที่มีเสน่ห์มากกว่า” ลูกเรือและผู้โดยสารชาวอเมริกันได้รับฉายาว่า "นกกูนี่ย์" ซี-47 ได้รับการยกย่องว่าเป็นเครื่องบินที่โดดเด่นที่สุดในประวัติศาสตร์การบิน

    การออกแบบของซี-47 มีต้นกำเนิดมาจากตระกูลการขนส่งเชิงพาณิชย์ของดักลาส ดีซี-2 และดีซี-3 ซึ่งตามมาภายหลังจากต้นแบบดีซี-1 ที่บินเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2476 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2478 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 32 ปีของการบินครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของพี่น้องตระกูลไรท์ บทบาททางทหารสำหรับเครื่องบินของพวกเขาเป็นสิ่งสุดท้ายในความคิดของเจ้าหน้าที่ของ Douglas Aircraft ที่กำลังสังเกตการณ์เที่ยวบินครั้งแรกที่ซานตาโมนิกา รัฐแคลิฟอร์เนีย

    ทว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับประสบการณ์ในช่วงแรกเกี่ยวกับเครื่องบินพื้นฐานดังกล่าว หลังจากได้รับการผลิต DC-2 ในปี 1936 ตามมาด้วยเครื่องบินรุ่นพิเศษเพิ่มเติมเพื่อใช้เป็นสินค้าและการขนส่งบุคลากร ในเดือนสิงหาคมของปีนั้น DC-3 ที่ได้รับการปรับปรุงได้เข้ามาให้บริการกับสายการบินภายในประเทศและปฏิวัติการเดินทางทางอากาศ ความจุที่มากขึ้นและประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นทำให้เป็นข้อเสนอที่น่าสนใจยิ่งขึ้นสำหรับกองทัพอากาศ ซึ่งแนะนำดักลาสอย่างรวดเร็วเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงการกำหนดค่าที่พิจารณาว่าเหมาะสมเพื่อให้เหมาะสมกับบทบาททางทหารที่หลากหลาย

    การปรับเปลี่ยนดังกล่าวรวมถึงเครื่องยนต์ที่มีพลังมากขึ้น ลำตัวด้านหลังที่แข็งแรงขึ้นเพื่อให้สามารถรวมประตูบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้ และพื้นห้องโดยสารที่เสริมความแข็งแรงเพื่อให้เหมาะสำหรับการบรรทุกหนัก งานออกแบบพื้นฐานส่วนใหญ่เสร็จสิ้นลงโดยวิศวกรของดักลาส โดยมีต้นแบบสินค้า C-41 ติดตั้งเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Twin Wasp 1,200 แรงม้าในลำตัวเครื่องบิน DC-2 ไปถึงทุ่งไรท์-แพตเตอร์สันในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ ปลายปี พ.ศ. 2482 ดังนั้น เมื่อกองทัพอากาศเริ่มออกสัญญาในปี พ.ศ. 2483 สำหรับเครื่องบินขนส่งรุ่นใหม่ที่เรียกว่า ซี-47 บริษัทก็พร้อมที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดและดำเนินการผลิต .

    ปัญหาร้ายแรงเพียงอย่างเดียวคือกำลังการผลิตที่จำกัดที่โรงงานซานตาโมนิกาของดักลาส ซึ่งสงครามยุโรปเรียกร้องเครื่องบินทิ้งระเบิดเบา DB-7 ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของ A-20 Havoc ที่มีชื่อเสียงได้เต็มพื้นที่โรงงาน ดังนั้น C-47 จึงถูกสร้างขึ้นในโรงงานแห่งใหม่ที่สร้างขึ้นในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานแทบไม่เปลี่ยนแปลงตลอดการผลิตทั้งหมด

    ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ทวิน วอสพ์ การขนส่งอเนกประสงค์แบบปีกต่ำมีความเร็วสูงสุด 230 ไมล์ต่อชั่วโมง พิสัย 1,350 ไมล์ เพดาน 24,100 ฟุต และน้ำหนักบรรทุก 12,000 ปอนด์ ลูกเรือประกอบด้วยนักบิน นักบิน นักบิน และเจ้าหน้าที่วิทยุ ซี-47 จำนวน 10,123 ลำถูกสร้างขึ้นก่อนที่การผลิตจะหยุดลงในปี พ.ศ. 2488

    นอกจากเสบียงแล้ว รถไฟฟ้ายังสามารถปรับเปลี่ยนเพื่อขนส่งทหารติดอาวุธ 28 นาย หรือเปลหาม 18 ถึง 24 เปล และทีมแพทย์สามคน เครื่องบินลำนี้เป็นที่ชื่นชอบของนักบิน ซึ่งท้ายที่สุดก็ตั้งชื่อเล่นว่า “Douglas Racer,” “Dowager Duchess,” “Grand Old Lady,” “Old Methuselah” และ “Placid Plodder”

    ซี-47 ลำแรกถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2484 (เปลี่ยนชื่อเป็นกองทัพอากาศเมื่อเดือนมิถุนายน) แต่กระแสน้ำมีขนาดเล็กและช้าเนื่องจากสายการผลิตที่ลองบีชยังต้องใช้เวลาในการปักหลัก เมื่อการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ผลักดันให้อเมริกาเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สอง มีความพยายามในการเพิ่มการผลิต ดังนั้นเพื่อตอบสนองความต้องการทางทหารของ DC-3 ที่ปฏิบัติการกับสายการบินหรือการก่อสร้างขั้นสูงจึงประทับใจในบริการของ USAAF

    เมื่อดักลาสเริ่มทำสัญญาสำหรับ C-47 หลายพันเครื่อง เห็นได้ชัดว่าโรงงานในลองบีชไม่สามารถรับมือได้ ดังนั้นจึงตั้งสายการผลิตที่สองขึ้นในทัลซา รัฐโอคลาโฮมา รุ่นแรกที่สร้างที่ทัลเป็นรุ่นการผลิตที่สองคือ C-47A Tulsa สร้างเครื่องบิน 2,099 ลำ และลองบีช 2,832 ลำ และ 962 ลำถูกส่งไปยังกองทัพอากาศ Royal Air Force ซึ่งกำหนดให้เป็น Dakota III

    การก่อตัวของกองบัญชาการการขนส่งทางอากาศของ USAAF เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 ทำให้เกิดการติดตั้ง C-47 ในวงกว้างในฐานะผู้ขนส่งเสบียงที่หลากหลายตั้งแต่อาวุธจนถึงการปันส่วนจนถึงยานพาหนะขนาดเล็กสำหรับบรรทุกทหารเข้าสู่การต่อสู้เพื่อทิ้งพลร่ม ลากเครื่องร่อน Waco และ Horsa และเพื่ออพยพผู้บาดเจ็บ ซี-47 กลายเป็นเครื่องบินลำเลียงของกองเรือเอทีซี และหลังจากรวมเข้ากับกองบัญชาการบรรทุกทหารในปีนั้น ซี-47 ก็ได้เข้ามามีส่วนร่วมในการปฏิบัติการทางอากาศที่สำคัญทั้งหมดของสงคราม

    รถไฟฟ้าเป็นเครื่องบินประเภทแรกที่ส่งโดย Air Corps Ferrying Command ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปยังบริเตนใหญ่ในปี 1942 ในเขตสงคราม การขนส่งของดักลาสในขั้นต้นถูกใช้อย่างกว้างขวางโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ และกองทัพอากาศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ หกร้อยคนอยู่ในกองทัพเรือสหรัฐฯ และอีกจำนวนหนึ่งในนั้นถูกปฏิบัติการโดย Naval Air Transport Service ซึ่งจัดตั้งขึ้นภายในห้าวันหลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ ในเวลาต่อมา ซี-47 ยังคงยุ่งอยู่กับการจัดหาหน่วยนาวิกโยธินและกองทัพสหรัฐ เมื่อพวกเขาบุกโจมตีหมู่เกาะที่ญี่ปุ่นยึดครองทั่วมหาสมุทรแปซิฟิก

    Lend-Lease Dakotas เริ่มเดินทางถึงอังกฤษในเดือนกุมภาพันธ์ปี 1943 และสวมชุดพราง RAF หลายชุดถูกนำไปใช้โดย British Overseas Airways Corporation ในเส้นทางสู่ยิบรอลตาร์และแอฟริกา ผู้ใช้ดาโกตัสในยุคแรกอีกคนหนึ่งคือ No. 216 Squadron of the RAF ซึ่งตั้งอยู่ในกรุงไคโร สำหรับการจัดหาตามปกติระหว่างอียิปต์และแอฟริกาตะวันตก และการอพยพผู้บาดเจ็บจากทะเลทรายตะวันตก Dakotas จำนวนมากถูกส่งไปยังฐานทัพอังกฤษในอินเดีย

    American Skytrains และ British Dakotas ได้เห็นการดำเนินการมากมายเมื่อฝ่ายสัมพันธมิตรเปิดตัว Operation Torch การบุกรุกสามง่ามของแอฟริกาเหนือในวันที่ 8-11 พฤศจิกายน 1942 และ C-47 จำนวนหนึ่งสร้างประวัติศาสตร์การทหาร ในช่วงเย็นของวันที่ 7 พฤศจิกายน ทหาร 556 นายของพันโท Edson D. Raff กองพันทหารราบร่มชูชีพที่ 509 ปีนขึ้นไปบนเครื่องบินซี-47 จำนวน 39 ลำของกลุ่มขนส่งทหารที่ 60 ที่สนามบินสองแห่งทางตอนใต้ของอังกฤษและออกบิน ภารกิจของพวกเขาในการยึดสนามบินสองแห่งใกล้กับท่าเรือ Oran ของแอลจีเรีย หลังจากบินแบบไม่แวะพักเป็นระยะทาง 1,500 ไมล์ ได้สร้างสถิติระยะทางสำหรับปฏิบัติการทางอากาศ

    เครื่องบินตกในสภาพอากาศเลวร้าย และส่วนใหญ่หลงทางในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน พวกเขาลงจอดในยิบรอลตาร์และโมร็อกโกของสเปนและฝรั่งเศสโดยกระจัดกระจายอย่างกว้างขวางและมีเพียง 6 ลำเท่านั้นที่สามารถบินตรงไปยัง Oran ทหารบางคน รวมทั้งราฟผู้กล้าหาญและไร้ความเกรงกลัว ได้กระโจนเข้าใส่ในตอนกลางวัน แต่พวกเขาก็ถูกโจมตีโดยเครื่องบินและกองทหารของวิชีฝรั่งเศสด้วยการกระทำที่สับสน ชาวฝรั่งเศสสังหารพลร่มแปดคนและลูกเรือ C-47 สองคน และไม่มีผู้รอดชีวิตคนใดสามารถมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้เพื่อ Oran หรือยึดสนามบินได้

    พลตรีเฟรเดอริก “บอย” กองพลร่มชูชีพที่ 1 แห่งอังกฤษของบราวนิ่งออกจากอังกฤษเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน ลงจอดที่สนามบินเมซงบลองช์ใกล้แอลเจียร์ในวันรุ่งขึ้น และส่งจากดาโกตัสไปยังสนามบินที่โบน เมืองท่าที่ชายแดนตูนิเซียเมื่อวันที่ 12 พวกเขายึดพื้นที่และช่วยยึดท่าเรือ

    ในขณะเดียวกัน กองพันของราฟก็กลับมาปฏิบัติการอีกครั้งในไม่ช้า ในคืนวันที่ 14 พฤศจิกายน ไม่กี่ชั่วโมงหลังจากย้ายไปที่ Maison Blanche เขาได้รับคำสั่งให้ดำเนินการผ่าตัดตอนรุ่งสางของวันรุ่งขึ้น วัตถุประสงค์คือการยึดสนามบินฝรั่งเศสและคลังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ที่ Youks-les-Bains ใกล้ Tebessa ที่ชายแดนตูนิเซีย ราฟและทหารของเขาประมาณ 350 คนกระโดดจาก C-47 จำนวน 33 ลำในเวลากลางวัน กองทหารของกรมทหาร Zouave ที่ 3 มุ่งเป้าไปที่ชาวอเมริกัน แต่ไม่มีฝ่ายใดถูกไล่ออก และราฟก็สามารถเกลี้ยกล่อมผู้พิทักษ์ให้ยอมจำนนต่อสนามบินได้ ทหารรีบขุด ยึดสนามบิน และยิงเครื่องบินเยอรมันที่พยายามจะลงจอด

    คืนหนึ่งของปลายเดือนธันวาคม “Little Caesar” Raff ได้นำภารกิจทางอากาศขนาดเล็กกว่า 110 ไมล์ภายในเส้นทางเยอรมันในตูนิเซีย เครื่องบินซี-47 สองลำได้ขนส่งทหาร 30 นายไประเบิดสะพานใกล้กับเอลเจม ตกผิดที่ พวกเขาหาสะพานไม่เจอและถูกตำรวจเยอรมันค้นพบในวันรุ่งขึ้น พลร่มยี่สิบสองคนถูกสังหารหรือถูกจับ แต่มีแปดคนหลบหนีและซ่อนตัวเป็นเวลาหนึ่งเดือนก่อนจะไปถึงแนวรบของฝ่ายสัมพันธมิตร การปฏิบัติการของกองพันของราฟได้รับคำชมอย่างสูงจากนายพลไอเซนฮาวร์ ผู้บัญชาการฝ่ายสัมพันธมิตรในแอฟริกาเหนือ และรอง พล.ท. มาร์ค ดับเบิลยู. คลาร์ก

    สองเดือนต่อมา ไกลออกไปทางตะวันออก ดักลาส ดาโกตาเริ่มแสดงบทบาทสนับสนุนที่สำคัญสำหรับกองทัพอังกฤษที่ 14 ของนายพลวิลเลียม เจ. สลิม ในการต่อสู้สามปีเพื่อเอาชนะกองกำลังญี่ปุ่นในป่าของพม่า ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 การบุกโจมตีระยะไกลชุดแรกหลังแนวญี่ปุ่นเปิดตัวโดยกองทหารราบที่ 77 ของกองพลน้อยที่ 77 ของอินเดียนแดง ออร์เด ซี. วินเกท และกูร์ข่า ที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษจำนวน 3,000 นาย “จินดิต” ระเบิดสะพานรถไฟและซุ่มโจมตีด่านหน้าของศัตรู และทหาร 2,182 นายกลับมายังแนวรบอังกฤษ ขณะเจาะระบบผ่านป่าทึบ คนของ Wingate ได้รับการดรอปจาก Dakotas ของ RAF Squadron Nos. 194 และ 31


    Handley Page Halifax ในตะวันออกกลาง แอฟริกาเหนือ และตะวันออกไกล - ประวัติศาสตร์

    วันที่:14-JAN-1945
    เวลา:21:45
    พิมพ์:Handley Page Halifax Mk III
    เจ้าของ/ผู้ดำเนินการ:425 (Alouette) ตร.ม. RCAF
    การลงทะเบียน: MZ466
    MSN:
    ผู้เสียชีวิต:ผู้เสียชีวิต: 6 / ผู้โดยสาร: 7
    ความเสียหายของเครื่องบิน: เขียนออก (เสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซม)
    ที่ตั้ง:ประมาณครึ่งไมล์ทางเหนือของ White Mare Crag ใกล้ Thirsk, Yorkshire, En - สหราชอาณาจักร
    เฟส: ระหว่างทาง
    ธรรมชาติ:การฝึกอบรม
    สนามบินต้นทาง:
    บรรยาย:
    เวลา 2394 น. ของวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2488 แฮลิแฟกซ์ iii MZ466 KW-P ของ 425 Sqn RCAF ออกจากสนามบิน Tholthorpe เพื่อฝึกเดินเรือข้ามประเทศในตอนกลางคืนกับลูกเรือเจ็ดคน ส่วนใหญ่เป็นชาวฝรั่งเศส-แคนาดา การฝึกบินได้ดำเนินการและลูกเรือกำลังกลับไปที่สนามบินบ้านเกิดของพวกเขาในหุบเขาแห่งยอร์ก แต่มีเมฆต่ำปกคลุมพื้นที่ทั่วไปรอบฐาน และเมื่อเครื่องบินเข้าใกล้เธิร์สก์ ลูกเรือเกือบจะบินอยู่ในเมฆและสับสน ขณะที่เครื่องบินเข้าใกล้ธนาคารซัตตัน เครื่องบินกำลังบินไปทางตะวันออกและเคลื่อนลงมาผ่านก้อนเมฆ ไม่นานหลังจากบินเหนือ Southwoods Hall ลูกเรือจะไม่เห็นพื้นที่สูงที่พวกเขากำลังลงไปจนกว่าจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงความผิดพลาดได้ เมื่อเวลา 2145 น. (หรือ 2115 น. แหล่งที่มาแตกต่างกันไป) เครื่องบินชนพื้นที่สูงนี้ประมาณครึ่งไมล์ทางเหนือของ White Mare Crag หลังจากการชน เครื่องบินก็กระดอนตัวเองไปบนทุ่งที่ปกคลุมไปด้วยหิมะด้านบน โดยส่วนหางจะแตกออกเกือบจะในทันที และเครื่องบินส่วนใหญ่ก็พังทลายและถูกไฟไหม้ข้ามสนามเมื่อหยุดห่างจากจุดเริ่มแรกสักระยะหนึ่ง ทางทิศตะวันตกของ Dialstone Farm ใกล้ Thirsk, Yorkshire วินาทีนี้ ลูกเรือหกคนเสียชีวิต นักบินที่ส่วนหน้าของเครื่องบินไม่มีโอกาสรอดชีวิต และเกือบจะเสียชีวิตทันที

    คุณโจเซฟ ชาร์ป ลูกชายวัย 24 ปีของเจ้าของ Dialstone Farm คุณจอห์น ชาร์ป ได้ยินเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เขาดูแลสัตว์ในอาคารฟาร์มและเป็นคนแรกที่มาถึงจุดเกิดเหตุ และเมื่อถึงเวลาที่เขาไปถึงที่เกิดเหตุ ไฟไหม้จำนวนหนึ่งได้ปะทุขึ้นและได้ยินเสียงกระสุนระเบิดด้วยความร้อน เขาได้ยินเสียงตะโกนของผู้รอดชีวิตที่ติดอยู่ในอันตรายจากการถูกไฟเผาเหล่านี้ และเดินมาหาเขาด้วยการปีนขึ้นไปบนที่ซึ่งผู้รอดชีวิตรายนี้ติดอยู่ในซากของหอคอยกลางบน คุณชาร์ปเล่าว่านักบินคนนั้นเป็นชายร่างใหญ่กว่าเขา และถูกเหล็กเส้นขวางคุกเข่าติดอยู่ เขาบอกให้โจเซฟ ชาร์ปเปิดซิปรองเท้าบินของเขาและพยายามยกเขาออกแต่เอื้อมมือลงไปที่ลำตัวเครื่องบินที่เหลือ เป็นไปไม่ได้ แท่งเหล็กพร้อมขาหักของเขาทำให้ไม่สามารถถอดออกได้อย่างง่ายดาย Mr John Sharp เจ้าของฟาร์มและ Mabel ลูกสาวของเขามาถึงไซต์ในเวลาไม่นาน โจเซฟต้องไปขอความช่วยเหลือและพบพวกเขาระหว่างทางกลับไปที่ฟาร์ม ไฟที่ค่อยๆ เคลื่อนตัวขึ้นไปบนลำตัวเครื่องบินกำลังเข้าใกล้ป้อมปืนมากขึ้น เมื่อเขากลับไปหานักบินพร้อมกับพ่อของเขา จากนั้นโจเซฟก็เข้าไปในซากเครื่องบินและใต้ปืนลมขณะที่พ่อของเขาปีนขึ้นไป ที่ซึ่งลูกชายของเขาเคยไปมาก่อน มาเบลเริ่มปาหิมะลงบนกองไฟเพื่อพยายามหยุดไม่ให้มันลาม โดยที่เธอมีเพียงแค่มือของเธอเท่านั้นที่จะทำเช่นนี้ มันก็มีผลเพียงเล็กน้อย จอห์นและโจเซฟ ชาร์ปพยายามดึงนักบินออกจากเครื่องบินขณะที่ไฟกำลังมาถึงพวกเขา พวกเขาลากเขาออกจากเปลวไฟไปยังชิ้นส่วนของเครื่องบินซึ่งเขากำลังเคลียร์อยู่ด้วยความเจ็บปวด เขาถูกวางลงบนหิมะและห่อด้วยร่มชูชีพที่พบ จากนั้น Sharp ได้เปลี่ยนความพยายามในการตามหาสมาชิกคนอื่นๆ ของลูกเรือ และหลังจากหาพบแล้ว ก็ตระหนักว่าไม่มีใครรอดจากตำแหน่งนี้ได้เนื่องจากตำแหน่งด้านหน้าของพวกเขาบนเครื่องบิน ไม่มีอะไรที่สามารถทำได้สำหรับพวกเขา

    ในขณะเดียวกัน ผู้คนที่ Southwoods Hall ที่อยู่บริเวณเนินเขาก็เห็นไฟบนยอดเขาเช่นกัน และได้ติดต่อตำรวจ ซึ่งกลับคิดว่าพวกเขาได้ติดต่อกองทัพอากาศและบริการอื่นๆ ที่ทุกคนเริ่มขับรถไปที่ด้านบนสุดของ Sutton Bank และเพื่อ ไดอัลสโตน ฟาร์ม มีการนำม้าและเลื่อนขึ้นไปยังจุดเกิดเหตุ และผู้รอดชีวิตถูกนำตัวไปบนเลื่อนนี้ และนำกลับไปที่ฟาร์ม Dialstone อย่างระมัดระวัง ซึ่งต้องใช้เวลาพอสมควรเนื่องจากนักบินได้รับบาดเจ็บและความเจ็บปวดที่เขาประสบ และไม่นานหลังจากที่พวกเขามาถึง กลับมาที่ฟาร์ม เจ้าหน้าที่ก็มาถึง โจเซฟ ชาร์ปกลับมายังจุดเกิดเหตุอีกครั้งและช่วยเก็บศพนักบินคนอื่นๆ มาถึงขั้นนี้แล้วจึงรู้ว่ามีศพสั้นจึงทำการค้นหาครั้งที่สองและส่วนท้ายของเครื่องบินก็ตั้งอยู่ มือปืนอยู่ในป้อมปืนของเขา แต่ถูกสังหารในอุบัติเหตุดังกล่าวด้วย เขาพร้อมกับลูกเรือ เพื่อนฝูงถูกพาไปที่ฟาร์ม Dialstone และในที่สุดก็ถูกฝังเคียงข้างกันที่สุสาน Stonefall ของ Harrogate

    ผู้รอดชีวิตถูกนำตัวส่งโรงพยาบาล Friarage ใน Northallerton ซึ่งเขาใช้เวลาช่วงหนึ่งก่อนที่จะเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลกระท่อมเล็กๆ ในเมือง หลังจากนั้นเขากลับมาที่แคนาดาซึ่งทราบกันดีว่าเขาไปเยี่ยมครอบครัวของนักบินบางคนที่เสียชีวิตในอุบัติเหตุเครื่องบินตก ครอบครัวของเขายังเขียนจดหมายถึงครอบครัวชาร์ปเพื่อแสดงความขอบคุณที่ช่วยชีวิตเขาไว้ แหล่งข่าวในสารคดีอื่นๆ ระบุว่า มือปืนลมรายนี้ได้รับบาดเจ็บสาหัสจากการชน อย่างไรก็ตาม กรณีนี้ไม่เป็นเช่นนั้น เท่าที่ทราบกันว่าเขาได้รับบาดเจ็บที่ขาสองข้างและแขนที่หัก คนหนึ่งสันนิษฐานว่าอย่างไรก็ตาม เขาได้รับบาดเจ็บอื่นๆ ที่มีลักษณะเล็กน้อยกว่า

    ลูกทีม:
    นักบิน - F/O John Wallace Richard Walsh RCAF (J/38040) อายุ 20 ปี แห่งมอนทรีออล จังหวัดควิเบก ประเทศแคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    วิศวกรการบิน - Sgt Kenneth Millard Hillis RCAF (R/254854) อายุ 30 ปี จากเมือง Brockville รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    นักเดินเรือ - Sous Lt Joseph Robert Real Gingras RCAF (T/41523) อายุ 21 ปี จากเมืองมอนทรีออล จังหวัดควิเบก ประเทศแคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    Bomb Aimer - Sous Lt Robert Joseph Dubeau RCAF (J/41523) อายุ 23 ปี จากเมือง Penetang รัฐออนแทรีโอ แคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    ผู้ปฏิบัติงานแบบไร้สาย / มือปืนลม - WO2 Jean Jacques Marcel Simard RCAF (R/125326) อายุ 23 ปี จากเมืองออตตาวา ประเทศแคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    พลปืนหลัง - F/Sgt Joseph Leon Alfred Chauvin RCAF (R/207284) อายุ 21 ปี จากเมืองมอนทรีออล จังหวัดควิเบก ประเทศแคนาดา ฝังสุสานหิน Harrogate Stonefall ในยอร์คเชียร์
    Mid Upper Gunner - F/Sgt Octave Robert Custeau RCAF แห่ง Three Rivers, Quebec, Canada รอดตายแต่บาดเจ็บสาหัสหลายรายกระดูกหัก

    การฟื้นตัวของเครื่องบินใช้เวลาพอสมควร ไม่มีอะไรเกิดขึ้นจนกว่าหิมะจะละลายและได้วางยามไว้ที่ไซต์ เล่ากันว่ายามเหล่านี้ลังเลใจมากที่จะยืนอยู่ในทุ่งที่ปกคลุมไปด้วยหิมะบนเนินเขา Hambleton Hills ใน กลางฤดูหนาว พบยามคนหนึ่งพักพิงอยู่ที่ฟาร์มและได้รับอาหารจากคุณชาร์ป ในที่สุดเครื่องบินก็ฟื้นจากพื้นที่ ล้อหลักและป้อมปืนสิ้นสุดลงบนทางลาดลงสู่ Southwoods Hall แต่เครื่องบินที่เหลือกระจัดกระจายไปทั่วทุ่งบนยอดเขา ในช่วงหลายทศวรรษหลังเหตุเครื่องบินตก พื้นที่ได้รับการไถและเพาะปลูก และสิ่งอื่นๆ ที่อาจหลงเหลืออยู่ในไซต์ก็แทบจะถูกไถเข้ามา


    กองทัพอากาศต่างประเทศ

    ฝูงบินวัลแคน บี.1 จำนวน 2 ลำจากฝูงบิน 83 ฝูงบินในปฏิบัติการ Profiteer ปลดประจำการไปยัง RAAF Butterworth, ปีนัง, มาลายา, ระหว่างเหตุฉุกเฉินมลายู, ค. มิถุนายน 2501 ทุก ๆ สามเดือนระหว่างตุลาคม 2500 ถึงมิถุนายน 2503 เครื่องบินทิ้งระเบิดวีสองลำและลูกเรือหกคนถูกถอดออกจากภูมิภาคเป็นระยะเวลาสองสัปดาห์ เริ่มแรกดำเนินการโดย Valiants ของ 214 Squadron ที่ RAF Changi ตั้งแต่มิถุนายน 2501, Vulcans ถูกแยกออกจาก RAAF Butterworth ซึ่งเป็นครั้งแรกจาก 83 Squadron ทั้ง Valiant และ Vulcan ไม่ได้ถูกใช้ในการปฏิบัติงานระหว่างเหตุฉุกเฉิน แต่ได้รับการพิจารณาว่าเป็นการเสริมกำลังที่มองเห็นได้ของหน่วยในพื้นที่และให้บริการแก่ SEATO วิกเตอร์จะคงไว้ซึ่งการใช้งานที่คล้ายกันในระหว่างการเผชิญหน้าในชาวอินโดนีเซีย XA905 ทางด้านซ้าย เป็น Vulcan ลำแรกที่ถูกส่งไปยังฝูงบิน มันมาถึงที่ 83 ฝูงบินที่ RAF Waddington เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2500 (RAF-T 764)

    Despatchers of Royal Army Service Corps บรรทุก Land Rover ของ Ist Guards Brigade เข้าไปในการขนส่งหนักของ Beverley ระหว่าง Exercise Starlight ใกล้ RAF El Adem ในลิเบีย มีนาคม 1960 El Adem ตั้งอยู่ใกล้ Tobruk เป็นศูนย์กลางสำหรับคำสั่งการขนส่ง การออกกำลังกาย. ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2503 Exercise Starlight ได้ทดสอบความสามารถของกองทัพอากาศในการจัดหากองทัพที่รุกล้ำทางอากาศเพียงอย่างเดียว ระหว่างการฝึกซ้อม Beverleys 12 ลำจากฝูงบิน 47 และ 53 ฝูงบินจากกองทัพอากาศ Abingdon ได้ทำการก่อกวน 194 ครั้งเพื่อขนส่งทหารองครักษ์ 3,329 นายและบุคลากรของกองทัพอากาศ 272 นาย ยานพาหนะ 370 คัน รถพ่วง 272 คัน ปืน 40 กระบอก และสินค้า 1,546,5591b จาก El Adem ไปยัง airhead ที่ Tmimi ผู้บุกเบิกและลมกรดได้จัดหาเสบียงที่ลงจอดให้กับกองทหาร ตามด้วย Beverleys ดำเนินการปล่อยอากาศ RAF El Adem ยังเป็นฐานการผลิตหลักสำหรับเครื่องบินที่มุ่งหน้าไปยังตะวันออกกลางและตะวันออกไกล มันปิดตัวลงเมื่อกองทัพอากาศออกจากลิเบียในปี 2512 หลังจากการปฏิวัติในประเทศ (RAF-T 1716)

    โบรชัวร์การจัดหางานส่งเสริมอาชีพในกองทัพอากาศเป็นเส้นทางสู่การเดินทางไปต่างประเทศ และจนถึงช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 โอกาสก็มีมากมายและหลากหลายอย่างแน่นอน จำเป็นต้องใช้กำลังคนจำนวนมากเพื่อให้บริการสถานียุทธศาสตร์ในตะวันออกกลางและตะวันออกไกล รวมทั้งสถานีที่ห่างไกลจากที่อื่นๆ สำหรับบุคลากรจำนวนมาก การทัวร์ต่างประเทศถือเป็นไฮไลท์ในอาชีพการงานของพวกเขา แต่ในปี 1971 การโพสต์ที่มีความยาวมากก็เป็นเรื่องที่หาได้ยาก การปลดปล่อยอาณานิคมและแรงกดดันด้านงบประมาณทำให้สหราชอาณาจักร (และกองทัพอากาศ) ถอนตัวจากความรับผิดชอบในต่างประเทศอย่างรวดเร็ว ครั้งแรกในตะวันออกกลาง จากนั้นจึงไปที่ฟาร์อีสท์ การถอนตัวนี้มักจะซับซ้อนจากความขัดแย้งขนาดเล็กแต่เข้มข้นที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาดังกล่าว

    มีไม่กี่ครั้งระหว่างปี 1950 และ 1970 ที่กองทัพอากาศไม่ได้มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในความขัดแย้งที่ใดที่หนึ่งในโลก

    ปฏิบัติการในช่วงเหตุฉุกเฉินมาเลย์ 12 ปี ส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการร่วมมือกับหน่วยภาคพื้นดินที่ทำงานอยู่ในป่าที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2491 กองทหารลาดตระเวนได้รับการสนับสนุนจากเครื่องบินจู่โจมภาคพื้นดินที่บินต่ำเช่น Brigand และต่อมาคือ Hornet, Vampire และ Venom โดยมุ่งเป้าไปที่ค่ายศัตรูและแนวเสบียง ในช่วงต้นของภาวะฉุกเฉิน ภายใต้ Operations Musgrave และ Bold เครื่องบินทิ้งระเบิดลินคอล์นจากฝูงบิน 6 ลำจากสหราชอาณาจักรถูกส่งเข้าประจำการเพื่อหมุนเวียนไปยังกองทัพอากาศ Tengah ในสิงคโปร์เพื่อเพิ่มพลังโจมตีของกองทัพอากาศ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 ลิงคอล์นถูกแทนที่ในตะวันออกไกลโดยแคนเบอร์ราส การลาดตระเวนในป่าลึกได้รับความช่วยเหลือจากการจัดหาอากาศโดย Douglas Dakotas, Vickers Valettas และ Handley Page Hastings ของ 48 Squadron และต่อมาโดยเครื่องบิน Scottish Aviation Pioneer และ Auster ขนาดเบาจำนวน 267 และ 209 ฝูงบิน นอกจากนี้ยังมีการสนับสนุนโดยเฮลิคอปเตอร์ Dragonfly และ Sycamore ของฝูงบิน 194 ฝูงบิน ต่อมาโดย Westland Whirlwinds จำนวน 110 และ 155 ฝูงบิน ตลอดระยะเวลาสิบแปดเดือนระหว่างปี 1954-55 ฝูงบิน 194 ฝูงบินเพียงลำพัง บิน 6,000 การก่อกวน ขนส่งเสบียง 84,000 ปอนด์ และอพยพผู้เสียชีวิต 675 คนจากพื้นที่ป่าห่างไกล

    ในช่วงฤดูร้อนปี 2499 ขณะที่กองทัพอากาศกำลังยุ่งอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ พันเอกนัสเซอร์ได้โอนคลองสุเอซให้เป็นของกลาง RAF เสริมกำลังฝูงบินกองทัพอากาศตะวันออกกลางและรวบรวมกองกำลังที่น่าเกรงขามในไซปรัสและมอลตา ซึ่งรวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด Valiant และ Canberra 115 ลำ เครื่องบินทิ้งระเบิด Venom สี่สิบแปดลำ และนักล่ายี่สิบสี่ลำ สำหรับการปฏิบัติการ Suez ของแองโกล-ฝรั่งเศส กองทัพอากาศอียิปต์ได้รับมอบหมายให้ทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-28 ของกองทัพอากาศอียิปต์ ได้แก่ MiG-15s, Vampires และ Meteors ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อกองกำลังบุกรุกที่รวมตัวกันในไซปรัส กองทหารองครักษ์สี่กอง พร้อมด้วยฝูงบินของแคนเบอร์รา ได้ทำการทิ้งระเบิดในระดับสูงและต่ำของสนามบินอียิปต์และสถานที่ทางการทหาร พร้อมด้วยจรวดและอาวุธ Venoms จากฝูงบิน 6, 8 และ 249 ฝูงบิน ให้บริการขนส่งสำหรับการบุกรุกทางอากาศ Valetta และ Hastings ได้บินกองพันร่มชูชีพกองพันที่ 3 จากไซปรัสที่คุ้มกันโดย Hunters 1 และ 34 Squadrons จาก RAF Tangmere การเพิ่มความซับซ้อนของการปฏิบัติการ กองทัพอากาศท้องถิ่นในไซปรัสกำลังต่อสู้กับการก่อความไม่สงบ EOKA เป็นเวลาสี่ปี

    ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2506 กองทัพอากาศไทยได้ใช้ประสบการณ์ที่ได้รับในช่วงภาวะฉุกเฉินของมลายูในสงครามกลางป่ากับอินโดนีเซียบนเกาะบอร์เนียวที่ยังไม่ได้ประกาศ กองกำลังภาคพื้นดินที่ปฏิบัติการจากฐานทัพหน้าในพื้นที่ห่างไกลของเกาะอาศัยกำลังทางอากาศทั้งหมดสำหรับการเสริมกำลังและการจัดหาใหม่ Blackburn Beverleys สองลำจาก 34 Squadron และ Armstrong Whitworth Argosys สองลำจากฝูงบิน 215 Squadron จากสิงคโปร์ ถูกแยกออกไปที่ Labuan และ Kuching เพื่อเสริมกำลังทหารผ่านโซนดรอปโซนในป่า ผู้บุกเบิกและผู้บุกเบิกแฝดของฝูงบิน 209 ได้จัดหาไฟส่องสว่าง กองทหาร และความสามารถในการอพยพผู้บาดเจ็บจากลานบินไปข้างหน้า โดยได้รับความช่วยเหลือจาก Bristol Belvederes ของ 26 ฝูงบินและโดยลมกรดของ 103, 110, 225 และ 230 ฝูงบิน ซึ่งที่โดดเด่นที่สุดคือใส่กองกำลังเหนือชาวอินโดนีเซีย ชายแดนเกี่ยวกับปฏิบัติการลับของ Claret ระหว่างพฤศจิกายน 2507 ถึงตุลาคม 2508 น้ำหนักเฉลี่ยของร้านค้าต่อเดือนที่ส่งไปยังฐานทัพหน้าอยู่ที่เกือบ 3,000,000 ปอนด์ นอกจากนี้ Javelins ของฝูงบิน 60 และ 64 ลำและนักล่าของ 20 ฝูงบินจาก Tengah, Labuan และ Kuching ยังรับหน้าที่ลาดตระเวนป้องกันภัยทางอากาศตามจำนวนที่เพิ่มขึ้นของการโจมตีโดยกองทัพอากาศชาวอินโดนีเซีย Canberras จาก Bomber Command และ Akrotiri Strike Wing เคลื่อนพลไปยังภูมิภาคนี้โดยหมุนเวียน โดยเสริมด้วย Victors และ Vulcans

    ในช่วงต้นปี 1964 หลังจากที่ได้เสริมกำลังเพื่อต่อสู้กับกลุ่มกบฏต่อเนื่องสองคนในภูมิภาค Radfan ทางใต้ของอาระเบีย RAF Khormaksar's Tactical Wing เป็นกองกำลังที่น่าเกรงขาม โดยมี Hunter FGA.9 จำนวนสี่สิบแปดลำจากฝูงบิน 8, 43 และ 208 ลำและ Hunter FR สี่ลำ .10 วินาทีจากเที่ยวบิน 1417 ในระหว่างการหาเสียง กองทัพอากาศได้ให้การสนับสนุนทางยุทธวิธีแก่กองทหารอังกฤษที่มีส่วนร่วมกับชนเผ่ากบฏในภูมิประเทศที่เป็นภูเขา นักล่าที่บรรทุกจรวดทำการโจมตีทางอากาศกับเป้าหมายที่ระบุจากภาพถ่ายที่จัดทำโดย 1417 Flight Shackleton MR.2s of 37 Squadron flew night-time bombing raids, dropping 25lb fragmentation bombs and illumination flares. Twin Pioneers of 78 Squadron and Beverleys of 84 Squadron moved men and materiel to upcountry airstrips at Thumeir and Dhala, where Belvederes of 26 Squadron ferried them further forward.

    Following the end of British Government in Aden in 1967, Air Support Command mounted a three-month airlift of 6,600 civilians to RAF Muharraq in Bahrain, followed by the last 3,700 servicemen using Short Belfasts, Bristol Britannias and the new Lockheed Hercules.

    The RAF’s operational role in all these conflicts was providing flexible tactical air support for troops fighting over inhospitable terrain. This differed from the traditional role of air superiority and heavy bombing that had been its dominant contribution during the Second World War. Instead, it returned to a role it had been founded to undertake in 1918. The RAF was also employed on numerous humanitarian missions during the British Honduras hurricane in 1961, famine in East Africa in 1962 and floods in Brunei in 1963.

    The RAF’s Cold War responsibilities did not exist solely within Europe. A member of NATO since 1948, Britain was also a signatory of the 1954 South East Asia Treaty Organization (SEATO) and the 1955 Baghdad Pact, later called the Central Treaty Organization (CENTO). Though no military assets were permanently assigned to SEATO, squadrons and airfields of the Far East Air Force and the regular V-bombers detached to the region could be requested by SEATO, and regularly participated in frequent exercises with other regional powers. In 1957, a Near East Strike Wing of Canberra bombers from 6, 32, 73 and 249 Squadrons was formed at RAF Akrotiri in Cyprus. This wing was assigned to CENTO, whose member states Turkey, Pakistan, Iran, and originally Iraq, extended NATO’s reach east along the southern border of the USSR yet lacked a bombing capability of their own. In 1969, Canberras were replaced in the strike wing by two squadrons of Vulcans from RAF Cottesmore with two further squadrons held in reserve in the UK. By the late 1960s, active support of these alliances diminished when long-distance transports and in-flight refuelling capabilities allowed UK-based units to deploy rapidly, reaching Cyprus within a few hours and Singapore within a couple of days.

    The large number of stations and units based overseas ensured that, for the majority of personnel in the 1950s and 1960s, at least one tour could be expected. The RAF’s commitments from the late 1940s combined with the demobilization of a large number of regular personnel ensured that fulfilling all overseas obligations, one in two, though later decreased to less than one in four, of RAF National Servicemen were out of the UK for most of their two-year service.

    As the RAF withdrew from its worldwide commitments, overseas service became increasingly rare. The movement towards decolonization in the early to mid-1950s saw the, often forced, withdrawal from a large number of RAF stations. Rising Arab nationalism in the mid-late 1950s saw the RAF leave the Middle East. Between 1956 and 1959 the RAF handed over its last stations in the Suez Canal Zone, Jordan and Iraq, all key staging posts on the route east to Singapore. The remnants of the Middle East Air Force stationed at these locations were withdrawn and relocated to RAF Nicosia in Cyprus. Already considerably smaller in 1950 than it had been in 1945, the Far East Air Force shrunk further in the late 1950s, when further staging posts RAF Mauripur in Pakistan closed in 1957 and RAF Negombo in Ceylon in 1959. During its Emergency, Malaya had been given its independence in 1957, and the last RAF units were withdrawn to Singapore in 1960, which became the centre for British forces in the Far East.

    The economic conditions of the mid-1960s, combined with further nationalist unrest, saw the end to further historic stations. RAF Nicosia in Cyprus, once the principal air base in the Near East, was closed in 1966 in favour of the newer RAF Akrotiri. After the hurried evacuation of Aden in 1967, RAF Muharraq in Bahrain was the last remaining station in the Persian Gulf. The Libyan revolution in 1969 saw the RAF forced to leave RAF El Adem, its last station in North Africa. The 1968 Defence Review announced that all RAF stations ‘East of Suez’ with the exception of Hong Kong were to close by 1971. In that year, the Far East Air Force was disbanded and its principal stations of Changi, Tengah, and Seletar were handed to Singapore. With forces still based in Cyprus, Malta and Hong Kong, opportunities for overseas service still existed, but the accompanied postings to Singapore, Cyprus or Aden, which had for fifty years often been the highlight of an RAF career, were no longer available.


    Armaments

    Suspended armament

    NS Wellington Mk X can be outfitted with the following ordnance:

    • 10 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (2,500 lb total)
    • 18 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 9 x 500 lb G.P. 500 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 2 x 1,000 lb AN-M65A1 bombs + 6 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (3,500 lb total)
    • 2 х 18 inch Mark XII torpedoes
    • 1 x 4,000 lb H.C. 4,000 lb Mk.II bomb (4,000 lb total)

    Defensive armament

    NS Wellington Mk X is defended by:

    • 2 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, nose turret (1,200 rpg = 2,400 total)
    • 4 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, rear turret (2,000 rpg = 8,000 total)
    • 1 x 7.7 mm Browning .303 machine gun, 2 x side turret (1,200 rpg)

    The Association is open to all with an interest in the squadron and especially welcome if you are related to someone who served with the squadron in whatever capacity.

    Great news: our film about the squadron is now available on DVD. Compiled of interviews with veterans over the past ten years, family memories, footage of events and ceremonies and a history of the squadron through two world wars and afterwards, it is a unique tribute and we are very proud of it. More information on the News page.

    Als on the website is the collection of the Operational Record Books (ORBs) of 77 Squadron from Sep 1939 until Dec 1945. Included in these records are the monthly RAF Form 540 – Summary of Events (a daily diary of events at the Sqn), RAF Form 541 – Detail of Work Carried Out ( a record of what aircraft and personnel took part in Operations) as well as various appendices with supplementary information including Ops Orders, bomb camera pictures etc. The ORB copies are of various levels of quality based on the available content from National Archives. Feel free to download and use the information for non-commercial uses as you see fit in order to research family members or those connected to 77 Squadron. Our thanks to Mike Anglin for this tremendous work.

    On the Roll of Honour page is a list of the 101 Canadians killed in action whilst serving with 77. This is alongside the 37 Australians and the full, 890 list. We are grateful to members Lesley Gent in Australia and Michael J. Anglin in Canada for their dedicated hard work in providing a face and a background to these brave young men who left their homelands to fight, and die, for freedom.

    The 2020 annual reunion was planned for Saturday 19 th September at the Yorkshire Air Museum, Elvington but due to the coronavirus pandemic, it was necessary to cancel. Committee members met in the museum chapel for a Turning of the Page of the Roll of Honour on Sunday 20th. See a short video on this page.

    The 30th and last annual reunion was held 14th and 15th September 2019 with around fifty guests who came from all parts of the UK and from Australia and Canada to honour the squadron. You can read about it here and also see our Constitution from that page too.

    Like all other WWII organisations, we are increasingly and inevitably losing our veterans. It is all the more important therefore that we pass on their experiences and sacrifices made by their comrades. We are one of the few active wartime squadron associations as we are proud to say that the interest from descendants and from the general public is increasing rather than diminishing as we embrace the digital era.

    After the war, surviving personnel continued to meet for social occasions for a time. Later, 77 was largely ‘a forgotten squadron’ after it was disbanded in the 60s. It was not until the 1980s that a formal association was founded when the Yorkshire Air Museum began at Elvington, one of our wartime bases.

    Dedicated to keeping the squadron memory alive for future generations, the veterans in the association created three memorials: a 77 Squadron History Room at the Yorkshire Air Museum a Squadron Memorial at the main gate of the museum a beautiful memorial window in Holy Trinity Church in Elvington village. There is a framed Roll of Honour in the History Room and two books whose pages are turned regularly: one in Elvington church and the other in the museum chapel.

    The squadron archives are housed at the Yorkshire Air Museum. To access information, contact us, or the museum but there is restricted access due to the COVID-19 pandemic. The museum itself is currently open but with some buildings closed due to the lack of the possibility of safe-distancing.

    Current members include veterans and their relatives and others determined to continue their legacy and honour their achievements. We publish a bi-annual newsletter packed with news of veterans and events, historical articles, photographs, details of operations and letters from members. This can now be viewed online as well as in print format. We organise an annual reunion, maintain a Facebook page and this website.

    We endeavour to answer queries from the operational records. This is free of charge for members, but require a donation from non-members for this service. Donations can be made directly online from the blue boxes on this website.

    WEBSITE NAVIGATION: To read the squadron history, go to the History tab below the flags at the top of any page (not the on the picture or the graphics on this home page). From there you can go to different sections of our history. Enjoy reading!

    President: Professor William (Bill) Ballantyne

    Our former president, Bill Foote DFC, passed away at the end of 2017 and we offered the rôle to Professor Bill Ballantyne who members will recall gave a fascinating address after dinner in 2015. This Bill too is a veteran pilot of 77 Squadron and on one occasion, on 12 December 1944, he was second pilot to Flying Officer Bill Foote on an op to Osnabruck.

    In 1941, after serving with Cambridge University Air Squadron, he joined the RAF as a trainee pilot and was sent to South Africa to fly a succession of different airplanes: Tiger Moths, Hawker Harts and Hinds, and Oxfords. He was then posted to 267 Squadron in Transport Command in North Africa flying Dakotas to take supplies up to the front line, then to Tunis to take part in the invasion of Sicily. Restless for more action, when asked to ferry a Beaufort from England to Cairo he managed to stay in England and get posted to Bomber Command. He trained on early Wellingtons and Halifaxes and eventually joined 77 Squadron at Full Sutton, flying on 22 ops until VE Day 1945.

    Bill Ballantyne (front centre) and his crew

    After the war he went back to Cambridge and worked so hard that he did two years of a law degree in five months. He became a barrister specialising in Arab law, speaking fluent Arabic and practising in the Middle East. He was Legal Advisor to the rulers and governor of Kuwait and Bahrain and later, still actively practising on legal cases, with his wide experience and expertise he was appointed Visiting Professor of Arabic Law at the School of Oriental and African Studies, (SOAS), University of London teaching there for over 30 years. You can read more about his illustrious career here.

    Our Committee:

    Hon Treasurer and Membership Secretary: Van Wilson (daughter of Pilot Alan May, 77 Squadron) Webmaster: Rachel Semlyen (Founding Chairman of the Yorkshire Air Museum and former Elvington resident) Designer of Nickel newsletter: Alec Brown, (Friend of the Association) Andrew Brown (Friend and enthusiast) Canadian Representative: Bryan Naylor (great-nephew of Navigator Harold LeNoury, 77 Squadron).

    MEMBERSHIP: the annual subscription to obtain the Nickel magazine and other news is £10.00 a year (£15.00 for overseas). This, and donations, can be paid by cheque, standing order, or by PayPal. For more details, and for making a one-off donation please go to the Membership Page. Or go direct to the page from the blue box on the right.

    77 Squadron, Royal Air Force

    A brief history

    (A fuller account is on the History pages reached from the History tab under the flags at the top of the page).

    Formed 100 years ago, initially for the defence of Edinburgh in 1916, apart from a period on anti-submarine duties with Coastal Command in North Devon in 1941, the squadron was based in the countryside of North Yorkshire from 1938 to May 1945 as part of Bomber Command. Flying Armstrong Whitworth Whitleys, the squadron carried out the most sorties: 1,909, and lost the most aircraft: 107, with 285 casualties…more than any other squadron. This included a fateful night at Driffield when, with 102 Squadron, 12 aircraft were destroyed and 11 ground staff lost their lives in a Luftwaffe bombing raid. But its worst period was still to come.

    In October 1942 the squadron was the first occupant of the newly-built RAF Elvington airbase. Here the crews had to re-train on the Handley Page Halifax. 14 airmen lost their lives in accidents before the squadron resumed operations in February 1943. During the following 18 months they carried out 3,692 sorties, lost 82 aircraft and a further 450 aircrew—more than half the squadron’s total fatalities in the whole war.

    77 Squadron consisted of both regulars and volunteers who were supported by hundreds of ground crew and technical staff, both men and women. Amongst the aircrew were young men from Australia, Canada, New Zealand, South Africa and the USA. Operations included leaflet drops (code-named Nickels), mine-laying and petrol runs, as well as bombing raids. 77 handed Elvington over to the French squadrons in May 1944 and moved to Full Sutton.

    In 1945 it transferred to Transport Command with Dakotas and hence to Mauripur, India, dropping supplies and bringing home prisoners of war from the Far East.

    It took part in the Berlin Airlift in 1948 / 49 ferrying fuel to the citizens of Berlin stranded as a result of the Cold War blockade.

    The squadron disbanded in 1963. Although there had been informal get-togethers of veterans previously, this Association was formally founded in 1988.

    Approximately 1,800 aircrew served with the squadron in the 2nd World War

    890 were killed in action and 4 died as prisoners of war

    216 were captured, 20 successfully evaded

    104 are buried in the UK and Ireland, 322 in Germany and the remainder in Belgium, Denmark, Holland, France and Poland

    230 have no known grave and are commemorated at Runnymede

    Winston S. Churchill to Bomber Command

    “All your operations were planned with great care and skill.
    They were executed in the face of desperate opposition and appalling hazards, they made a decisive contribution to Germany’s final defeat.
    The conduct of the operations demonstrated the fiery gallant spirit which animated your aircrews, and the high sense of duty of all ranks under your command. I believe that the massive achievements of Bomber Command will long be remembered as an example of duty nobly done.”

    For the Fallen by Laurence Binyon (1869-1943)

    They shall grow not old, as we that are left grow old:
    Age shall not weary them, nor the years condemn.
    At the going down of the sun and in the morning
    We will remember them.

    Help us to keep the memory alive

    Please consider joining and/or donating to the Association. As a voluntary group we are entirely dependent on donations and membership. We welcome your interest.


    This Is How the Royal Navy Remained the Leading Naval Power of Europe

    Germany twice tried to beat the British Navy in two world wars and failed.

    Here’s What You Need to Remember: April 1, 1939, was a red-letter day in the history of the reborn German Kriegsmarine for two key reasons. First, Reich Chancellor Adolf Hitler presented the fleet’s chief, Erich Raeder, with an ornate, icon-studded Navy blue baton of office as the first grand admiral since the days of Kaiser Wilhelm II. This was done with great ceremony and a gala luncheon afterward aboard the new battlecruiser Scharnhorst, anchored on Jade Bay in the former Imperial port of Wilhelmshaven. Second, the Kriegsmarine christened and launched the Third Reich’s newest and most modern battleship, the Tirpitz, on the same day. The Tirpitz, the last battleship the Third Reich would build, was the sister ship to the Bismarck. But the Tirpitz was heavier than the Bismarck. Moreover, it had the distinction of being the largest warship built in Europe up to that point in time.

    This appeared earlier and is being reposted due to reader interest.

    The name of the new battleship paid tribute to Grand Admiral Alfred von Tirpitz, who worked with the Kaiser to create Germany’s powerful and impressive High Seas Fleet, which served and protected the empire from 1898 to 1918. Tirpitz was a gruff old salt who sported a Neptune-like pointed beard. When the Kaiser refused to allow him to command the fleet during the Great War, he resigned in a huff in 1916. Turning his attention to politics, he founded the pro-war Fatherland Party and was subsequently elected to the German Reichstag as a deputy. Sadly, he was not alive to see the ship that bore his name slide into the water in 1939 for he had died nine years earlier. But his daughter, Ilse von Hassell, was present. She was on hand for the April 1 ceremony in which Hitler named the mighty vessel honoring her late father and she christened it.

    Just two months before Hitler had authorized Raeder to enact his ambitious Plan Z. The plan entailed the expansion of the Kriegsmarine so that it could successfully challenge the naval power of the United Kingdom. The ambitious plan called for a naval force composed of 10 battleships, 15 pocket battleships, four aircraft carriers, 250 submarines, and more than 100 cruisers and destroyers.

    The Kriegsmarine had sketched out the ambitious plan the previous year. The grandiose German super fleet envisioned by Hitler and the Kriegsmarine would not be ready until 1948. But the British declared war on September 3, 1939, on Nazi Germany before the Kriegsmarine had made any tangible progress toward the plan’s goals.

    At that point, Raeder had only two 15-inch-gun battleships, three 11-inch-gun pocket battleships, two 11-inch-gun battle cruisers, two 8-inch-gun heavy cruisers, six 6-inch-gun light cruisers, 34 destroyers, and 57 U-boats. The Bismarck had launched on February 14, and the Tirpitz on April 1.

    The Germans never built any aircraft carriers with which to counter the French and British fleets. The odds against the Germans at sea increased dramatically when the Soviet Union and the United States entered the war in 1941. Raeder faced an early sea war that he neither expected nor wanted, but Hitler showed little concern for the grand admiral’s wishes.

    The Tirpitz displaced 41,700 tons, was 828 feet long, and had a beam of 119 feet and a draft of 36 feet. Three geared steam turbine engines powered the Bismarck-class battleship. She had a dozen superheated boilers that when working in tandem produced a maximum speed of 30 knots. Her wartime crew numbered 108 officers and 2,500 enlisted sailors.

    The Tirpitz’s main armament was her eight deadly 15-inch guns, which were housed in four turrets. One pair of the 15-inch guns was located forward and another pair was located aft. The guns had a maximum range of 22.4 miles. The fore turrets were named Anton and Bruno, and the aft turrets were named Caesar and Dora.

    The Tirpitz’s secondary armament consisted of a dozen 5.9-inch guns housed in six double turrets, three of which were located on each side amidships. For protection against incoming enemy rounds, the Tirpitz had belted armor plating that was 13 inches thick. The battleship’s turrets, gunnery control, and command posts were individually protected with additional armor however, the antiaircraft positions lacked overhead cover. In addition, she also boasted two quadruple 21-inch torpedo mountings on deck.

    Installed foreward, foretop, and aft, the Tirpitz featured Model 26 search radar rangefinders, as well as a Model 30 on her topmast and a Model 213 fire-control radar unit aft, which complemented her 4.1-inch antiaircraft gun rangefinders.

    To meet her aerial reconnaissance needs, the Tirpitz possessed four Arado Ar-196 seaplanes. The crew launched the single-wing seaplanes using a double-ended, 34-yard-long telescoping catapult. The seaplanes were armed with machine guns and cannons, and also could carry one 110-pound bomb to strike enemy submarines caught on the surface. The crew retrieved the seaplanes from the ocean surface by hauling them back on board by crane.

    The Royal Navy viewed the Tirpitz as a menace not only to its warships, but also to merchant vessels that brought food and ammunition to the British Isles. From her Baltic Sea home port, the Tirpitz could intercept Allied convoys bound for Murmansk in the Arctic Circle. Because of these threats, the British Royal Navy and Royal Air Force had to delegate a large complement of naval and air resources to counter the threat the Tirpitz posed. This was known as the fleet-in-being concept by which a powerful warship or naval force poses a threat without ever leaving port.

    In the aftermath of the sinking of the Bismarck on May 27, 1941, the Kriegsmarine was reluctant to send the Tirpitz on raiding missions in the North Atlantic Ocean. Such missions became even less practical in the wake of the British commando raid against St. Nazaire on March 28, 1942, in which the port’s dry dock was severely damaged.

    In light of such setbacks, Hitler insisted that the Tirpitz deploy to Norwegian waters to shore up the German-occupied country’s maritime defenses. Hitler’s rationale was that the Tirpitz could help defend the Norwegian coast against an Allied invasion. Despite evidence to the contrary, he firmly believed that the Western Allies would attempt a seaborne invasion of Norway. He even feared a possible invasion of northern Norway by the Soviet Union.

    The first attacks by the Royal Navy’s Fleet Air Arm occurred while the Tirpitz was under construction at Wilhelmshaven, but she was not hit. The Tirpitz was commissioned on February 25, 1941. British Royal Air Force aircraft failed to score any hits on the Tirpitz while she was undergoing extensive trials and crew training in the Baltic Sea.

    As captain of the Kaiser’s yacht Hohenzollern before World War I, Raeder had firsthand knowledge of the location of many of the protective Norwegian fjords to which he ordered Tirpitz to set sail on January 14, 1942. But the Germans did not know that the British were able to decipher their radio traffic through Enigma machines.

    Captain at Sea Karl Topp, the Tirpitz’s commander, pronounced her ready for combat operations on January 10, 1942. Four days later she departed Wilhelmshaven bound for Trondheim. Although the British knew that she had sailed, inclement weather conditions in England prevented any aerial sorties against her while she was en route to Trondheim.

    The Tirpitz dropped anchor at Faetten Fjord on Trondheim’s eastern end on January 16, 1942, where she was duly discovered eight days later by a startled Forward Air Arm pilot who initially mistook the behemoth battleship for an island.

    Besides her own powerful guns, Tirpitz was protected by multiple antiaircraft batteries ashore and from 100 yards away by sunken steel antisubmarine and antitorpedo netting. The Germans also had Junkers Ju-88 fast bombers and Junkers Ju-87 dive bombers stationed on nearby airfields.

    The shore-based antiaircraft gunnery defenses were aided by heavy booms installed in the fjord mooring’s mouth. To keep the crew both busy and in good physical shape, Topp dispatched tree-cutting details ashore to provide camouflage on-deck for the huge vessel.

    In February 1942, Tirpitz had her first real combat jaunt at sea when she participated in a deceptive sortie to draw away Royal Navy attention from the coming English Channel dash of Scharnhorst, Gneisenau, and Prinz Eugen returning to German home ports.

    Operation Cerberus was a successful joint Luftwaffe-Kriegsmarine episode of good cooperation between the two normally rival services. In concert with both destroyers and torpedo boats, the following month the Tirpitz had orders to begin assaulting both inbound and outgoing Allied convoys in Operation Sports Palace, but the enemy was forewarned by Engima intercepts that helped to foil the mission.

    On March 9, 1942, the RAF’s Forward Air Arm conducted a series of aerial torpedo attacks against the Tirpitz that resulted in the wounding of three sailors. The RAF lost two aircraft to the Tirpitz’s antiaircraft guns.

    Back at Trondheim on March 30-31, 33 Halifax bombers failed to score a single hit at the cost of five bombers. Follow-up raids conducted on April 27-28 by Avro Lancaster and Handley Page Halifax bombers resulted in the loss of seven more bombers without any hits on the battleship.


    ดูวิดีโอ: Handley Page Halifax (สิงหาคม 2022).