ประวัติพอดคาสต์

โปลิคาร์ปอฟ I-152 (I-15bis)

โปลิคาร์ปอฟ I-152 (I-15bis)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

โปลิคาร์ปอฟ I-152 (I-15bis)

Polikarpov I-152 หรือ I-15ทวิ เป็นเครื่องบินลำที่สองในชุดเครื่องบินปีกสองชั้นที่ขึ้นต้นด้วย I-15 และจบลงด้วยเครื่องบิน I-153 และในทางใดทางหนึ่งก็เป็นการถอยหลังหนึ่งก้าวจากเครื่องบินรุ่นก่อน ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของ I-15 คือปีกนกนางนวลด้านบน ซึ่งไม่มีส่วนตรงกลาง แต่โผล่ออกมาจากด้านบนของลำตัว การโหลดปีกนี้ลดลงและเพิ่มความคล่องตัว แต่ก็ไม่เป็นที่นิยมในระดับสากล หลังจากการโต้เถียงกันหลายครั้ง Polikarpov ได้รับคำสั่งให้ผลิตเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีปีกด้านบนตรงแบบมาตรฐาน

แม้ว่าเครื่องบินลำนี้จะรู้จักกันโดยทั่วไปในชื่อ I-152 แต่ก็มีการกำหนดอย่างเป็นทางการสำหรับอายุการใช้งานส่วนใหญ่ว่า I-15ทวิ, ด้วยการกำหนด I-152 ที่สงวนไว้สำหรับรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมซึ่งถูกแทนที่ด้วย I-153 แทน ที่นี่เราจะใช้ชื่อที่ยอมรับโดยทั่วไป

สารตั้งต้นแรกของ I-152 คือ I-15 ดัดแปลงเพียงตัวเดียวที่ผลิตขึ้นในฤดูใบไม้ผลิของปี 1935 ที่ Zavod 39 สิ่งนี้ได้กำจัดปีกนกนางนวลส่วนบนและแทนที่ด้วยปีกตรงที่ธรรมดากว่า การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวทำให้น้ำหนักและปีกของเครื่องบินเพิ่มขึ้น และการทดสอบในเดือนพฤษภาคม-กรกฎาคม 2478 พิสูจน์ว่าประสิทธิภาพของเครื่องบินประสบกับปัญหา ความเร็วสูงสุดลดลงเหลือ 193 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ระดับน้ำทะเล และ 223 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 10,000 ฟุต อัตราการปีน เวลาหมุน และความคล่องแคล่วโดยรวมก็ลดลงเช่นกัน

ประสิทธิภาพที่ต่ำของต้นแบบนี้หมายความว่าจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่ที่สำคัญกว่านี้ก่อนที่ปีกตรง I-15 จะเข้าสู่การผลิตได้ เครื่องบินรบใหม่นี้ TsKB-3ทวิ ได้รับการออกแบบระหว่างปี พ.ศ. 2479 และเข้ารับการทดสอบการยอมรับในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2480 โดยทั่วไปแล้วจะคล้ายกับ I-15 แต่มีส่วนของปีกกลางใหม่ มันหนักกว่าเครื่องบินรุ่นเก่าอย่างเห็นได้ชัด และมีอัตราการปีนที่ช้ากว่าและความคล่องตัวลดลง ต้นแบบล้มเหลวในการทดสอบการยอมรับ แต่ถึงกระนั้นสิ่งนี้ก็ยังได้รับคำสั่งให้ผลิต

การผลิตเริ่มต้นที่ Zavod No.1 ในมอสโกในกลางปี ​​2480 แต่ยังไม่ถึงความเร็วเต็มที่จนถึงปี 1938 เครื่องบินรุ่นแรกๆ ใช้เครื่องยนต์ M-25 เดียวกันกับ I-15 รุ่นต่อมา ซึ่งเป็นรุ่นใบอนุญาตของ Wright Cyclone สิ่งนี้ถูกแทนที่ในกลางปี ​​1938 โดย M-25V ซึ่งปรับปรุงประสิทธิภาพที่ระดับความสูง กำลังการผลิตเชื้อเพลิงก็ดีขึ้นในระหว่างการผลิต I-152 มีฝาครอบ NACA แทนที่วงแหวน Townend ที่แคบกว่าที่ใช้กับ I-15 I-152 ติดอาวุธด้วยเครื่องจักร PV-1 ขนาด 7.62 มม. สี่เครื่องที่บรรทุกไปรอบเครื่องยนต์ และสามารถบรรทุกชั้นวางระเบิดสองอันไว้ใต้ปีกได้ สิ่งเหล่านี้ยังสามารถใช้เพื่อบรรทุกถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมหรือแทนที่ด้วยชั้นวางเพื่อบรรทุกจรวดอากาศสู่พื้น RS-82 ที่ไม่มีไกด์

มีการผลิต I-152 จำนวน 2,408 ลำ เริ่มในฤดูใบไม้ร่วงปี 2480 และสิ้นสุดในปี 2482 ทำให้เป็นสมาชิกในครอบครัว I-15 ที่มีจำนวนมากที่สุดเป็นอันดับสองรองจาก I-153 ซึ่งสร้าง 3,437 ลำ

การต่อสู้

จีน

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2480 ญี่ปุ่นรุกรานจีน เริ่มต้นสงครามจีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2480 จีนและสหภาพโซเวียตได้ลงนามในสนธิสัญญาไม่รุกรานซึ่งรวมถึงข้อลับที่สหภาพโซเวียตสัญญาว่าจะให้ความช่วยเหลือทางทหารแก่จีน หนึ่งในผลลัพธ์แรกคือการส่งฝูงบินขับไล่ 'อาสาสมัคร' จำนวน 4 ลำไปยังประเทศจีน ซึ่งเดิมติดตั้ง I-152 ทั้งหมด รวมเป็นเครื่องบินตามทฤษฎี 124 ลำ แม้ว่าจะมีเพียง 115 ลำเท่านั้นที่ดูเหมือนว่าจะถูกนำไปใช้งาน

ณ จุดนี้ กองทัพญี่ปุ่นยังคงใช้งาน Kawasaki Ki-10 Army Type 95 Model 1 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ปีกสองชั้น I-152 นั้นเร็วกว่า Ki-10 สูงถึง 11,483 ฟุต มีอัตราการปีนที่ดีกว่าและติดอาวุธได้ดีกว่า ชาวญี่ปุ่นเริ่มได้รับบาดเจ็บอย่างหนัก และได้นำเครื่องบินขับไล่ Mitsubishi A5M2a Navy Type 96 Carrier Fighter เข้าสู้รบ นี่เป็นการจับคู่ที่มากกว่า - โมโนเพลนของญี่ปุ่นนั้นเร็วกว่า I-152 แต่คล่องตัวน้อยกว่าและติดอาวุธน้อยกว่า I-152 ถือเอาเองกับ A5M2

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2481 สองในสี่ฝูงบิน I-152 ถูกแทนที่ด้วยฝูงบินที่ปฏิบัติการโมโนเพลน Polikarpov I-16

I-152 ทั้งหมด 186 ลำถูกส่งไปยังกองทัพอากาศจีน 93 ลำในช่วงปลายปี 1937 และอีก 93 ลำในสามแรกของปี 1938 การฝึกทำได้ไม่ดี และโดยทั่วไปแล้วผลการรบก็เช่นกัน - วันที่แย่ที่สุดอาจมาในวันที่ 15 เมษายน 1939 เมื่อ กองกำลังจีน I-152 จำนวน 30 ลำ เข้าปะทะกับกองกำลังญี่ปุ่นด้วยเครื่องบินปีกสองชั้น Ki-10 สิบสองลำ และเครื่องบินขับไล่เดี่ยว Nakajima K-27 Army Type 97 Fighter ที่ใหม่กว่าอีก 3 ลำ ญี่ปุ่นอ้างว่าได้ยิงเครื่องบินจีน 24 ลำจากทั้งหมด 30 ลำ

การสู้รบครั้งใหญ่ที่สุดของสงครามทางอากาศเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2481 เหนือเมืองอู่ฮั่นและเกี่ยวข้องกับกองทหารโซเวียตสี่กองและกองทหารจีนสองกอง โดยมีเครื่องบินขับไล่ไอ-152 และไอ-16 จำนวน 67 ลำ ปะทะกับเครื่องบินทิ้งระเบิด G3M 18 ลำและเครื่องบินรบ 27 ลำ (หรือ 39 ลำ) คราวนี้การต่อสู้ก็ดุเดือดยิ่งขึ้น ฝ่ายจีนยอมรับเสียเก้าครั้ง โซเวียตเสียสอง ในทางกลับกัน ชาวจีนอ้างว่าได้ทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดญี่ปุ่น 10 ลำและเครื่องบินรบ 11 ลำ ในขณะที่โซเวียตอ้างว่าเครื่องบินรบญี่ปุ่น 36 ลำจากทั้งหมด 39 ลำถูกทำลาย

I-152 และ I-16 ยังคงใช้งานกับกองทัพอากาศจีนเมื่อสงครามกับญี่ปุ่นเริ่มต้นขึ้นในปี 2482 ในตอนแรกพวกเขาถือครองของตัวเอง แต่เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2483 Mitsubishi A6M1 Zero ได้เปิดตัวการต่อสู้ หลังจากนั้นเครื่องบินโซเวียตรุ่นเก่าก็ด้อยกว่ามาก

คัลกิน แม่น้ำกอล เหตุการณ์

I-152 มีส่วนเกี่ยวข้องกับการปะทะโดยตรงระหว่างญี่ปุ่นและสหภาพโซเวียตที่พรมแดนระหว่างแมนจูกัวและมองโกเลีย ซึ่งการต่อสู้กันต่อเนื่องในแม่น้ำคาลคิน-กอลได้ปะทุขึ้นในสงครามเต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2482 กองทหารรบหนึ่งนาย ของ I-152s มีส่วนเกี่ยวข้องตั้งแต่เริ่มต้น และอีกลำเข้ามาในระหว่างการสู้รบ ต่อสู้ร่วมกับเครื่องบินลำเดียว I-16 จำนวน 3 ลำ ขณะนี้ชาวญี่ปุ่นติดตั้งโมโนเพลน Nakajima Type 97 เกือบทั้งหมดแล้ว

การต่อสู้กับมองโกเลียแสดงให้เห็นถึงปัญหาของนักสู้สองประเภทตามหลักคำสอนของสหภาพโซเวียต I-16 ที่ 'เร็ว' นั้นจริงแล้วช้ากว่า Ki-27 ดังนั้นจึงไม่สามารถทำลายการก่อตัวของโซเวียตขนาดใหญ่ได้ เมื่อมีการสู้รบกับสุนัขครั้งใหญ่ ชาวญี่ปุ่นสามารถใช้ความเร็วที่เหนือกว่าเพื่อหลบหนีจากการดวลอุตลุดด้วย I-152 ที่ช้ากว่าได้

ทั้งสองฝ่ายอ้างสิทธิ์อย่างล้นหลามในขณะนั้น ญี่ปุ่นอ้างว่าได้ทำลายเครื่องบินไปแล้ว 1,260 ลำ ในขณะที่โซเวียตอ้างว่าได้รับชัยชนะทางอากาศ 590 ครั้ง และเครื่องบิน 55 ลำถูกทำลายบนพื้น ในทางกลับกัน ญี่ปุ่นยอมรับเครื่องบิน 154 ลำที่สูญหายหรือเสียหาย และโซเวียตเหลือ 207 ลำ เพื่อนำตัวเลขเหล่านี้ไปใช้ในบริบทบางอย่าง ทั้งสองฝ่ายได้มอบเครื่องบินประมาณ 500 ลำในการสู้รบ! การสู้รบได้พิสูจน์แล้วว่า I-152 ไม่ใช่เครื่องบินรบแนวหน้าที่มีประสิทธิภาพอีกต่อไป และได้บังคับให้โซเวียตแนะนำ I-153 ใหม่เข้าสู่การต่อสู้ด้วยจำนวนที่น้อยมาก

สเปน

แม้ว่าการมีส่วนร่วมโดยตรงของสหภาพโซเวียตในสงครามกลางเมืองสเปนจะสิ้นสุดลงเมื่อปลายปี พ.ศ. 2481 สตาลินอนุมัติการส่งมอบ I-152 สามชุดเพื่อตอบสนองต่อคำร้องขอความช่วยเหลือจากผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศสาธารณรัฐ ในจำนวนเครื่องบิน 93 ลำนี้ มี 31 ลำที่ส่งถึงสเปน และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2482 ได้จัดตั้งเป็นสามฝูงบินจากเก้าลำ น่าเศร้าที่เครื่องบินเหล่านี้มาสายเกินไปที่จะมีผลกระทบต่อการสู้รบ พวกเขาไม่ได้เกี่ยวข้อง กับการปะทะใดๆ กับเครื่องบินชาตินิยม และไม่ประสบความสูญเสียจากการสู้รบ สองคนเสียชีวิตในอุบัติเหตุและอีก 29 คนที่เหลือหนีไปฝรั่งเศส ต่อมาเครื่องบิน 20 ลำถูกส่งกลับไปยังสเปน โดยยังคงประจำการอยู่ในแนวหน้าจนถึงกลางทศวรรษที่ 1940 และถูกใช้เพื่อปฏิบัติหน้าที่รองจนถึงปี 1954

สงครามโลกครั้งที่สอง

I-152s จำนวนมากยังคงอยู่ในแนวหน้าในกองทัพอากาศแดงเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ในช่วงเริ่มต้นของการรุกรานสหภาพโซเวียตของเยอรมัน หลายหน่วยได้รับการจัดสรรให้กับหน่วยที่อยู่ใกล้กับแนวหน้าใหม่และหลายร้อยคนถูกทำลายในการโจมตีครั้งแรก แม้ว่าเครื่องบินขับไล่ของเยอรมันจะด้อยกว่ารุ่น แต่ I-152 ที่รอดตายก็ยังต้องอยู่ในแนวหน้าจนกว่าเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่จะพร้อมเข้ามาแทนที่ในปี 1942 จากนั้นเครื่องบินที่รอดตายได้ถูกใช้เป็นเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดินและเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืนซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานอย่างหนัก ขาดทุนเมื่อโดนเยอรมันจับได้ I-152 ยังคงใช้งานในบทบาทต่อมาเหล่านี้จนถึงปี 1943

รุ่นต่างๆ

I-152TK

I-152TK เป็นเครื่องต้นแบบสำหรับรุ่นของเครื่องบินที่ติดตั้งเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ TK-3 สองเครื่อง น้ำหนักที่เพิ่มขึ้น 308 ปอนด์ของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ได้ยกเลิกการเพิ่มจากซูเปอร์ชาร์จเจอร์ และการร่วมทุนสิ้นสุดลงหลังจากเที่ยวบินทดสอบหลายครั้งในปี 2482

I-152DM Dopolnitelny Motor (มอเตอร์เสริม)

I-152DM ได้รับ Merkulov DM-2 ramjets สองเครื่องในความพยายามที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพ การทดสอบเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2482 และระหว่างนั้นจนถึงมิถุนายน พ.ศ. 2483 มีเที่ยวบินที่ประสบความสำเร็จทั้งหมด 54 เที่ยวบิน แรมเจ็ตเพิ่มความเร็วสูงสุด 11-13 ไมล์ต่อชั่วโมงเมื่อใช้งาน แต่ลดความเร็วลงอย่างน้อยมากในเที่ยวบินมาตรฐาน

I-152 DIT-2

I-152 DIT-2 เป็นเครื่องบินฝึกแบบสองที่นั่ง โดยมีห้องนักบินที่สองที่มีการควบคุมแบบคู่ที่ด้านหน้าห้องนักบินปกติ น้ำหนักได้รับการบันทึกโดยการถอดเกราะ ปืนกลสองกระบอก และลดกระสุนที่มีให้สำหรับปืนที่เหลือ DIT-2 ได้รับการทดสอบในปี 1939 และได้รับการพิจารณาว่ามีแนวโน้มที่จะหมุนเพื่อใช้เป็นผู้ฝึกสอนมาตรฐานอย่างไม่อาจยอมรับได้ ได้รับการอนุมัติให้ใช้กับนักบินที่มีประสบการณ์มากขึ้นในฐานะผู้ฝึกสอนการแปลงเพศ

สถิติ
เครื่องยนต์: ชเวตซอฟ M-25V
กำลัง: 775hp
ลูกเรือ: 1
ช่วงปีก: 33ft 5.5in
ความยาว: 20ft 7in
ส่วนสูง: 9ft 8in
น้ำหนักเปล่า: 2,888lb
น้ำหนักสูงสุด: 4,044lb
ความเร็วสูงสุด: 226mph
เพดานบริการ: 31,165ft
ระยะ: 497 ไมล์
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกลขนาด 7.62 มม. สี่กระบอก
บรรจุระเบิด: ระเบิดขนาด 110 ปอนด์สี่ลูกขนาด 44 ปอนด์หรือ 22 ปอนด์แปดลูกหรือถังเชื้อเพลิงขนาด 21 แกลลอนสองถัง ชั้นวางสามารถแทนที่ด้วยรางจรวด Type RO สำหรับจรวดอากาศสู่พื้น RS-82 ที่ไม่มีไกด์


ดูวิดีโอ: Смотрим обнову в Ил-2 БЗС! Tempest, P-51D-15 и P-38J-25! Новая физиология пилота! (สิงหาคม 2022).