ดักลาส O-38

ดักลาส O-38

ดักลาส O-38 เป็นตัวเลขที่สำคัญที่สุดในตระกูลเครื่องบินสังเกตการณ์เครื่องบินปีกสองชั้นที่เริ่มต้นด้วย Douglas O-2 O-2 เริ่มต้นชีวิตโดยเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นลำเดียวที่มีปีกที่มีช่วงกว้างเท่ากันที่ไม่ได้เซในปี 1925 ตามด้วย O-2H ซึ่งมีปีกที่มีระยะห่างไม่เท่ากันที่เซ และ O-25 ซึ่งเห็นเครื่องยนต์ Liberty ของ O -2 แทนที่ด้วยเครื่องยนต์อินไลน์ Curtiss Conqueror

O-38 นั้นคล้ายกับ O-25 โดยมีปีกที่มีช่วงกว้างไม่เท่ากัน โครงสร้างท่อเหล็กสำหรับลำตัว ปีกไม้ และผ้าหุ้ม แต่เป็นรุ่นการผลิตหลักรุ่นแรกในซีรีส์ที่ขับเคลื่อนด้วยรัศมี เครื่องยนต์ในกรณีนี้คือ Pratt & Whitney R-1690

O-38 นั้นผิดปกติเพราะไม่มีต้นแบบ O-38 สิบสองลำแรกถูกผลิตขึ้นในบล็อกเดียวในปี 1930 และการผลิตสำหรับกองทัพสหรัฐยังคงดำเนินต่อไปในปี 1934 O-38 ยังเป็นฐานสำหรับโมเดลการส่งออกจำนวนมากที่สุดด้วย - O-38P หกลำที่ส่งไปยังเปรูและ 82 O -2MC ผลิตสำหรับประเทศจีน

O-38 นั้นช้ากว่า O-25A เล็กน้อย (ความเร็วสูงสุด 150 ไมล์ต่อชั่วโมง ลดลงจาก 156.6 ไมล์ต่อชั่วโมง) และมีเพดานบริการที่ต่ำกว่า (ลดลง 19, 000 ฟุตจาก 22,180 ฟุต)

บันทึกการเข้ารับบริการ

O-38 เริ่มเข้าประจำการในปี 1931 โดยเสริม O-2 และ O-25 รุ่นก่อนหน้า กองกำลังรักษาความปลอดภัยแห่งชาติเป็นผู้ใช้หลักในประเภทนี้ โดยได้รับ O-38 สี่สิบห้าตัว O-38A หนึ่งตัว O-38B สามสิบสามตัว O-38D หนึ่งตัว O-38E สามสิบเจ็ดตัวและ O-38F แปดตัวจากพวกเขาเอง คำสั่งซื้อรวมถึงเครื่องบินอดีตกองทัพอากาศจำนวนหนึ่ง ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1929 กองบินพิทักษ์แห่งชาติแต่ละกองต้องมีเครื่องบินสังเกตการณ์มาตรฐานห้าลำ และ O-38 เป็นหนึ่งในประเภทที่พบได้บ่อยที่สุด เครื่องบินลำนี้เพิ่มขึ้นเป็นแปดลำในปี 1933 โดย O-38E มีส่วนสำคัญ

O-38 ถูกใช้ในการซ้อมรบทางอากาศปี 1931 ซึ่งใช้รูปแบบของการสาธิตต่อสาธารณชน กองทัพอากาศมีเครื่องบินเพียงพอสำหรับการสาธิตที่น่าประทับใจ ดังนั้นฝูงบิน O-38 สามฝูงจึงถูกกดให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด!

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 กองทัพอากาศเข้ารับตำแหน่งชั่วคราวในการส่งมอบไปรษณีย์อากาศภายในสหรัฐอเมริกา ทั้ง O-38B และ O-38E ถูกใช้เพื่อขนส่งจดหมาย O-38E ซึ่งมีห้องนักบินปิดล้อม ไม่ได้รับความนิยมในบทบาทนี้ เนื่องจากเชื่อว่าหลังคาจะจำกัดมุมมองของนักบินในเวลากลางคืนและในประเทศที่ยากลำบากรอบๆ เมืองไชแอนน์ ซึ่งหลายลำใช้งานอยู่ นอกจากนี้ O-38E ยังประสบอุบัติเหตุร้ายแรงถึงสองครั้งที่เมืองไชแอนน์ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม และ 16 มีนาคม น้ำหนักของจดหมายกระทบต่อความสมดุลของเครื่องบินมากเกินไป และ O-38E ถูกถอนออกจากการส่งจดหมาย

O-2MC ของจีนมีอาชีพบริการสั้น เมื่อความขัดแย้งปะทุขึ้นระหว่างญี่ปุ่นและจีน พวกเขาถูกครอบงำโดยนักสู้ชาวญี่ปุ่นที่เก่งกว่า

รุ่นต่างๆ

O-38

O-38s จำนวนสี่สิบห้าลำถูกผลิตขึ้นในปี 1930 และ 1931 พวกเขาติดอาวุธด้วยปืนกลยิงไปข้างหน้าแบบตายตัวหนึ่งกระบอกและปืนกลแบบยืดหยุ่นหนึ่งกระบอก เครื่องบินทั้งสี่สิบห้าลำได้เดินทางไปยังดินแดนแห่งชาติสหรัฐ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียล Pratt & Whitney R-1690-3 ขนาด 525 แรงม้า พร้อมวงแหวน Townend และใบพัดโลหะแบบสองใบมีด

O-38A

O-38A หนึ่งตัวถูกผลิตขึ้นสำหรับ National Guard ในปี 1930 มันเป็นรุ่นขนส่งเจ้าหน้าที่ที่ไม่มีอาวุธของ O-38 พื้นฐาน

O-38B

O-38B นั้นเหมือนกับ O-38 นอกเหนือจากการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในเครื่องยนต์ - R-1690-3 ของ O-38 ถูกแทนที่ด้วย R-1690-5 ที่คล้ายกัน สามสิบคนถูกผลิตขึ้นสำหรับกองทัพอากาศในปี 2474 และอีกสามสิบสามคนไปที่ดินแดนแห่งชาติในปี 2475-76

หนึ่งในเครื่องบินของกองกำลังรักษาดินแดนแห่งชาติได้รับเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Hornet C 600 แรงม้าและหลังคาที่ใช้กับ O-38S เครื่องบินของกองทัพอากาศสองลำไปที่สำนักพาณิชย์ทางอากาศ

ในปี ค.ศ. 1932 เมื่อสิ้นสุดแผนการขยายระยะเวลาห้าปีของกองทัพอากาศ O-38B เป็นหนึ่งในหลายประเภทที่ได้รับการพิจารณาว่ามีคุณภาพ 'มาตรฐาน' - ดีเพียงพอสำหรับการบริการแนวหน้า

O-38C

O-38C เป็นตัวอย่างหนึ่งของ O-38B ที่ได้รับคำสั่งให้หน่วยยามฝั่งสหรัฐในปี 1931 การเปลี่ยนแปลงอุปกรณ์เล็กน้อยส่งผลให้มีการเปลี่ยนการกำหนด เป็นเครื่องบินลำที่เก้าที่ไปถึงหน่วยยามฝั่ง และเดิมได้รับหมายเลขซีเรียล CG9 ในปี พ.ศ. 2479 ได้เปลี่ยนเป็น V108

O-38S

O-38S เป็นการพัฒนาโดยเอกชนของเครื่องบิน มันมีลำตัวที่กว้างและลึกกว่า เสาปีกที่เพรียวบาง และหลังคาแบบเลื่อนได้ซึ่งครอบคลุมห้องนักบินทั้งสอง ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียล Wright R-1820-E ขนาด 575 แรงม้า พร้อมฝาครอบเรียบ ดักลาสทดสอบด้วยใบพัดที่หลากหลาย และได้รับการทดสอบโดยแผนกวัสดุของกรมการสงคราม ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2475 กรมสงครามได้ซื้อและกลายเป็น O-38D

O-38D

O-38D เป็นชื่อที่กำหนดให้กับกิจการส่วนตัว O-38S หลังจากที่ถูกซื้อโดยกระทรวงการสงครามของสหรัฐฯ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2475 จากนั้นจึงใช้งานโดยกองทหารอาสาสมัคร ซึ่งดูแลกองกำลังรักษาความปลอดภัยแห่งชาติ

O-38E

O-38E เป็นรุ่นการผลิตหลักของบริษัทร่วมทุน O-38S มันมีลำตัวที่กว้างและลึกกว่าแบบเดียวกับที่ใช้กับเครื่องบินลำนั้น และมีสตรัทปีกที่ดัดแปลงแบบเดียวกัน ความแตกต่างหลักคือการใช้เครื่องยนต์เรเดียล Pratt & Whitney R-1690-13 ขนาด 625 แรงม้า ซึ่งต้องมีการปรับเปลี่ยนฝาครอบและขับเคลื่อนใบพัดสามใบ หลังคาถูกตัดให้เหลือเพียงห้องนักบินด้านหน้า และติดตั้งปืนกลแบบยืดหยุ่นปกติที่ห้องนักบินด้านหลัง

O-38E สามสิบเจ็ดลำได้รับคำสั่งเป็นสองชุด (เครื่องบิน 33-002 ถึง 33-016 และ 34-001 ถึง 34-022) ทั้งหมดสำหรับกองกำลังรักษาดินแดนแห่งชาติ สัญญาฉบับที่สอง No.5991 ออกเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2476 เป็นสัญญาฉบับสุดท้ายสำหรับเครื่องบินสำรวจเครื่องบินปีกสองชั้นของดักลาส (O-38F ได้รับคำสั่งระหว่าง O-38E ทั้งสองรุ่น)

O-38E สามารถใช้ทุ่นลอยคู่ Odo และเครื่องบินอย่างน้อยหนึ่งลำจาก Indiana National Guard ถูกใช้งานในรูปแบบนั้น

O-38F

O-38F เป็นรุ่นไม่มีอาวุธของ O-38E แปดได้รับคำสั่งระหว่างสองกลุ่มของ O-38E O-38F ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์เรเดียล Pratt & Whitney R-1690-9 และเนื่องจากไม่มีอาวุธจึงสามารถติดตั้งหลังคาคลุมห้องนักบินทั้งสองได้

เครื่องบินส่งออก

เปรู

หก O-38P ถูกส่งออกไปเปรูในปี 1932 สิ่งเหล่านี้คล้ายกับ O-38E ที่มีลำตัวใหญ่กว่าและสามารถใช้ล้อหรือลอยได้ พวกเขาถูกควบคุมโดย Aviacion Naval Peruana

จีน

จีนเป็นลูกค้าส่งออกหลักของ O-38 และซื้อ 82 ลำในระยะเวลาหกปี

O-2MC

O-2MC ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Hornet A ขนาด 525 แรงม้าที่ไม่มีฝาครอบ สิบถูกผลิตขึ้น

O-2MC-2

ตามมาด้วย O-2MC-2 จำนวน 20 ลำ ซึ่งมีเครื่องยนต์เดียวกัน แต่มีวงแหวน Townend

O-2MC-3

ผลิต O-2MC-3 จำนวน 5 ลำ ขับเคลื่อนโดย Hornet BG1 ขนาด 575 แรงม้า

O-2MC-4

ถัดมาคือ O-2MC-4s สิบสองตัว

O-2MC-5

ตามมาด้วย O-2MC-5 จำนวน 12 ลำ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Wasp C1 420 แรงม้า

O-2MC-6

คำสั่งซื้อขนาดใหญ่สุดท้ายคือสำหรับ 22 O-2MC-6s ซึ่งขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์เรเดียล Wright R-1820-E 575 แรงม้า

O-2MC-10

ผลิต O-2MC-10 หนึ่งตัวขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียล Wright R-1820-F21 ขนาด 670 แรงม้า

สถิติ (O-38)
เครื่องยนต์: Pratt & Whitney R-1690-3
กำลัง: 525hp
ลูกเรือ: 2
ช่วง: 40ft 0in
ความยาว: 31ft 0in
ส่วนสูง: 10ft 8in
น้ำหนักเปล่า: 3,080ft
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 4,343ft
ความเร็วสูงสุด: 150mph
อัตราการปีน:
เพดานบริการ: 19,000ft
ความอดทน:
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกล 0.3 นิ้วยิงไปข้างหน้าคงที่หนึ่งปืน, ปืนกล 0.3 นิ้วติดตั้งอย่างยืดหยุ่นหนึ่งกระบอกในตำแหน่งด้านหลัง
บรรจุระเบิด: ระเบิดขนาด 100 ปอนด์สูงสุดสี่ลูก


Douglas O-38 - ประวัติศาสตร์



























ดักลาส O-38F
เครื่องบินปีกสองชั้นสังเกตการณ์สองที่นั่ง เครื่องยนต์เดียว สหรัฐอเมริกา

เก็บรูปภาพ [1]

[Douglas O-38F (AF 33-324, c/n 1177) จัดแสดง (c.1999) ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา, ฐานทัพอากาศ Wright Patterson, Dayton, Ohio (ภาพถ่าย 35 มม. โดยลิขสิทธิ์ John Shupek &คัดลอกรูปภาพ Skytamer 2001)]

ภาพรวม [2]

ขณะนี้ เรากำลังดำเนินการจัดรูปแบบหน้าเครื่องบินทั้งหมดของเราใหม่บนเว็บไซต์ Skytamer.com ของเรา ดังนั้น ณ จุดนี้ เราเลือกที่จะไม่รวมประวัติ การใช้งาน ข้อมูลจำเพาะ และข้อมูลประสิทธิภาพของเครื่องบินลำนี้ในทันที ทันทีที่เราเสร็จสิ้นการจัดรูปแบบหน้าภาพถ่าย เราจะกลับมาที่หน้านี้อีกครั้งและรวมข้อมูลข้างต้นไว้ด้วย ในระหว่างนี้ ให้ใช้ลิงก์ Wikipedia ด้านล่างในส่วนข้อมูลอ้างอิงเพื่อรับประวัติ เมื่อมีการเข้าชมหน้านี้อีกครั้ง เราจะรวมข้อมูลจำเพาะและข้อมูลประสิทธิภาพของเครื่องบินลำนี้จาก เครื่องบินทั้งโลกของเจน และ/หรือการอ้างอิงอื่นๆ ที่เป็นที่ยอมรับ

  1. ชูเพ็ก, จอห์น. คลังภาพถ่าย Skytamer, ภาพถ่าย 35 มม. โดย John Shupek, ลิขสิทธิ์ &คัดลอก 1999 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. วิกิพีเดีย. ดักลาส O-38

ลิขสิทธิ์ © 1998-2019 (ปีที่ 21 ของเรา) Skytamer Images, Whittier, California
สงวนลิขสิทธิ์


ประวัติการดำเนินงาน [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

โอ-46 อย่างน้อย 11 ลำเห็นหน้าที่ 2 ลำถูกทำลายในการบุกโจมตีคลาร์กฟิลด์ในฟิลิปปินส์ของญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2484 หน่วยยามรักษาการณ์ทางอากาศของแมริแลนด์ดำเนินการ O-46A นอกชายฝั่งนิวเจอร์ซีย์เพื่อทำหน้าที่ต่อต้านเรือดำน้ำ ΐ] ส่วนที่เหลือถูกประกาศว่าล้าสมัยในปลายปี 1942 และหลังจากนั้นถูกใช้ในบทบาทการฝึกอบรมและอรรถประโยชน์เป็นหลัก

ตัวแปรที่เสนอด้วยเครื่องยนต์ Wright R-1670-3 ได้รับการออกแบบ O-48 แต่ไม่ได้สร้าง


ภาพประวัติศาสตร์

เครื่องบินเดี่ยวสำหรับสังเกตการณ์ครั้งแรกของ Douglas Aircraft Corp. คือ XO-31 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกตรงที่เป็นโลหะทั้งหมด เครื่องยนต์เดี่ยว ซึ่งได้รับสัญญาจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2473

O-43 เครื่องยนต์เดี่ยวปีกตรงตาม XO-31 มันมีลำตัวที่ลึกกว่าและพื้นผิวแนวตั้งที่สูงกว่าด้วยหางเสือที่ใส่เข้าไป ยี่สิบสี่ O-43 ถูกสร้างขึ้น

จากนั้นดักลาสได้ผลิต O-46 แบบเครื่องยนต์เดี่ยวและปีกตรงที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมอีก 90 ลำ ซึ่งสร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ห้องนักบินแบบปิด O-46 เป็นเครื่องบินสังเกตการณ์ลำสุดท้ายที่สร้างโดย Douglas และเป็นโครงการ Air Corps ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของบริษัทนับตั้งแต่เครื่องบินปีกสองชั้น O-38

ในช่วงเวลาเดียวกัน ดักลาสได้ออกแบบ XO-35 เครื่องยนต์คู่ที่มีปีกนกนางนวล คล้ายกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่น XB-7 XO-35 มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว Curtiss Conqueror สองเครื่องที่หุ้มไว้ใต้ปีก O-35 ไม่เคยผลิตในปริมาณมาก แต่ Y1B-7 หกลำซึ่งประจำการกับกองทัพอากาศได้ส่งไปรษณีย์ทางอากาศไปยังเขตตะวันตกระหว่างเหตุฉุกเฉินทางอากาศในปี 2477 เมื่อประธานาธิบดีแฟรงคลินรูสเวลต์สั่งให้กองทัพอากาศเข้ารับช่วงต่อจากผู้รับเหมาส่วนตัว เนื่องจากสงสัยว่าไม่เหมาะสมในการทำสัญญา


Flying Blind: กองทัพอากาศส่งมอบจดหมาย

กองบินทหารได้รับมอบหมายให้ขนส่งจดหมายเมื่อสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศเชิงพาณิชย์ถูกยกเลิกในต้นปี 2477 กองบินทหารไม่พร้อมสำหรับงานนี้ ส่งผลให้นักบินเสียชีวิตเกือบโหลและถูกกล่าวหาว่า "ฆาตกรรมอย่างถูกกฎหมาย"

“ฟูลัว!” นายพล ดักลาส แมคอาเธอร์ เสนาธิการทหารบกสหรัฐฯ เห่าผู้ช่วยหัวหน้ากองบินทหารบก “นักข่าวคนหนึ่งเพิ่งบอกฉันว่าประธานาธิบดีได้ออกคำสั่งผู้บริหารให้กองทัพอากาศทำหน้าที่ส่งจดหมาย คุณรู้อะไรเกี่ยวกับมันบ้าง” พล.ต.เบนจามิน ดี. ฟูลอยส์เพิ่งจะตีไม้ขีดเพื่อจุดไปป์ของเขา ในเวลาต่อมาเขาเล่าว่าเขารู้สึกราวกับว่าเขา “ต้องกระโดดขึ้นไปในอากาศแปดฟุต” ก่อนที่จะกลับมา “สู่ดินด้วยประกายไฟและยาสูบ”

ผู้ช่วยนายไปรษณีย์คนที่สอง สาขา Harllee ได้โทรหา Foulois เมื่อเวลาประมาณ 11.00 น. เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 และทั้งสองได้พบกันในวันนั้นเพื่อหารือเกี่ยวกับสถานการณ์ไปรษณีย์ทางอากาศ เป็นเวลาหลายเดือนที่คณะกรรมการวุฒิสภาสหรัฐได้ตรวจสอบสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศเชิงพาณิชย์สำหรับการฉ้อโกง และบรันช์บอกกับฟาวลอยส์ว่า “ในกรณีที่มีการยกเลิก…กองทัพอาจถูกเรียกให้ดำเนินการทางไปรษณีย์” Foulois ตีความการประชุมว่าเป็นการอภิปรายเบื้องต้น ประมาณการกับ Branch ว่าการเตรียมการจะใช้เวลาประมาณ “หนึ่งสัปดาห์หรือสิบวัน”

หลังจากการพบปะกับแบรนช์เป็นเวลาสามชั่วโมง ฟาวลอยได้บรรยายสรุปพลตรีฮิวจ์ เอ. ดรัม รองเสนาธิการ ประมาณ 16.00 น. ขณะที่ Foulois ยังอยู่ในสำนักงานของดรัม แมคอาเธอร์ได้เรียนรู้เกี่ยวกับคำสั่งของประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. รูสเวลต์

ประมาณการนอกข้อมือของ Foulois เกี่ยวกับเวลาเตรียมตัวสิบวันกลายเป็นเส้นตาย กองบินอากาศจะเข้ารับตำแหน่งบริการไปรษณีย์ทางอากาศจากผู้รับเหมาเอกชนในเวลาเที่ยงคืนของวันที่ 19 กุมภาพันธ์ “การเคลื่อนไหวแรกของฉันคือการเข้าควบคุมหน่วยเครื่องบินทุกลำของกองทัพบกในสหรัฐอเมริกาอย่างเต็มที่” ฟาวลอยกล่าว

เขาได้มอบหมายให้นายพลจัตวาออสการ์ เวสต์โอเวอร์ รับผิดชอบการปฏิบัติการไปรษณีย์ของกองทัพอากาศ (AACMO) พวกเขาแบ่งประเทศออกเป็นสามโซน: โซนตะวันออกที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่เมืองนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์ ภายใต้ Major B.Q. โจนส์ในเขตภาคกลางซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ชิคาโกภายใต้พันเอกฮอเรซ เอ็ม. ฮิกแคมและเขตตะวันตกภายใต้พันโทเฮนรี่ เอช. อาร์โนลด์ โดยมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ซอลท์เลคซิตี้ ยูทาห์ พวกเขาให้ความสำคัญกับการรักษาบริการไปรษณีย์อากาศระหว่างสิบสองเมืองกับธนาคารของธนาคารกลางสหรัฐ Foulois แจกจ่าย "เครื่องบินประเภทเครื่องแบบที่มีความเร็วสม่ำเสมอในแต่ละโซน" เพื่อรักษาตารางเวลาที่มีอยู่

ในตอนแรก เครื่องบินของกองทัพบกมีเพียงไม่กี่ลำที่มีไฟสำหรับการบินกลางคืนหรืออุปกรณ์สำหรับใช้ลำแสงวิทยุที่พัฒนาขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้สำหรับการนำทาง ลูกเรือปลดอาวุธยุทโธปกรณ์ และเพิ่มวิทยุและเครื่องมือบินลับตา พวกเขาเปลี่ยนห้องนักบินด้านหลังของเครื่องบินสังเกตการณ์เป็นห้องเก็บจดหมายและช่องเก็บระเบิดที่ปิดสนิทของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกไปรษณียบัตร นอกจากนี้ กองทัพบกยังต้องจัดพื้นที่สำนักงานและพื้นที่ทำงานทั่วประเทศ

เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พลเอก Foulois ส่งวิทยุไปยังผู้บัญชาการเขตทั้งสามของเขา เพื่อสั่งให้พวกเขาพิจารณา “ประสบการณ์ของบุคลากร ความเหมาะสมของเครื่องบิน อุปกรณ์การบินกลางคืน และอุปกรณ์บินลับตา” อย่างรอบคอบ อีกข้อความหนึ่งที่ส่งในวันรุ่งขึ้นบอกผู้บัญชาการทั้งสามให้ "สร้างความประทับใจให้กับนักบินทุกคนมากที่สุด" ถึงความจำเป็นในการดูแลอย่างสุดซึ้ง หากสภาพอากาศไม่แน่นอน นักบินจะต้องอยู่บนพื้นดิน แม้จะล่าช้าในการจัดส่งทางไปรษณีย์ “เจาะลึกคำแนะนำเหล่านี้ให้กับนักบินของคุณทุกวันจนกว่าพวกเขาจะเข้าใจนโยบายความปลอดภัยอันดับแรกของกองทัพอากาศ” Foulois เรียกร้อง

Foulois บอกคณะกรรมการรัฐสภาเมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ว่าเจ้าหน้าที่ 250 นาย เครื่องบิน 150 ลำ และทหารเกณฑ์ 350 นายจะมีส่วนร่วมในความพยายามดังกล่าว กองบินทหารอากาศมีขนาดประมาณหนึ่งในยี่สิบของกองทัพอากาศอิสระในปัจจุบันและต้องดึงบุคลากรให้ส่งจดหมายจากเจ้าหน้าที่สิบสามร้อยนายและทหารเกณฑ์ 14,450 นาย

“เราได้มอบหมายนักบินที่มีประสบการณ์มากที่สุดในกองทัพอากาศให้กับงานนี้” Foulois สัญญากับคณะกรรมการ “เรามีประสบการณ์มากมายในการบินในเวลากลางคืน และในการบินท่ามกลางหมอกและสภาพอากาศเลวร้าย ในการบินตาบอด และในการบินภายใต้เงื่อนไขอื่นๆ ทั้งหมด” เขายอมรับว่านักบินไม่ได้บินตามเส้นทางที่กำหนด แต่กล่าวเสริมว่า "เรารู้สึกว่าหลังจากบินเบื้องต้นสามหรือสี่วันบนเส้นทางเหล่านั้น เราจะไม่มีปัญหาในการรักษาตารางเวลาปกติ" อันที่จริง เขาคาดการณ์อย่างมั่นใจว่าภายในไม่กี่สัปดาห์ “หลังวันที่ 19 กุมภาพันธ์ บุคลากรและวัสดุของเราอาจอยู่ในสภาพที่เราสามารถดำเนินการเพิ่มเติมได้”

เมื่อสมาชิกสภาคองเกรสถามเกี่ยวกับการบินจดหมายในฤดูหนาวในเครื่องบินเปิด - ห้องนักบิน Foulois ตอบว่า "มีการส่งจดหมายกลางคืนเป็นจำนวนมากในเครื่องบินประเภทนั้นและคนของเราก็บินได้ในทุกสภาพอากาศ" เขาเสริมว่า "ความคิดของฉันคือการดำเนินการนี้จะเป็นประโยชน์อย่างมากต่อนักบินและบุคลากรของเรา เป็นโอกาสที่ยอดเยี่ยมในการสร้างองค์กรที่ดีจริงๆ สำหรับกรณีฉุกเฉิน”

พันตรีโจนส์กล่าวในการได้ยินเดียวกันว่านักบินของกองทัพอากาศได้รับเวลาบินเพียงสี่ชั่วโมงต่อเดือนและพวกเขาก็กระตือรือร้นที่จะทำงานนี้ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ เขาได้นำเครื่องบินขับไล่ห้าลำจากแลงลีย์ฟิลด์ รัฐเวอร์จิเนีย ไปยังนวร์กด้วยความเร็วเฉลี่ยสองร้อยไมล์ต่อชั่วโมง เมื่อนักข่าวถามถึงความสามารถของกองทัพในการบินทางไปรษณีย์ โจนส์ตอบว่า “อย่ากังวลเรื่องนี้ เว้นแต่ช้างจะตกใส่เรา ถ้าใช่ เราจะตัดมันออกและจัดส่งเป็นจดหมาย” บุคลากรและเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งแล้ว นักบินจะทดลองบินและทำความคุ้นเคยกับเส้นทางเป็นเวลาสามวัน จนกว่าการดำเนินการจะเริ่มขึ้น

ร้อยโท Beirne Lay Jr. ที่ได้รับมอบหมายให้ส่งจดหมายจากชิคาโกไปยังแนชวิลล์ มีมุมมองที่ต่างออกไปและมองโลกในแง่ดีน้อยกว่า เขาเป็นนักเรียนนายร้อยบินที่ Kelly Field รัฐเท็กซัส เพียงแปดเดือนก่อนหน้านี้ ตอนนี้ทั้งชั้นเรียนของเขาจะอยู่ในกลุ่มนักบินที่ไม่มีประสบการณ์ซึ่งบินให้กับ AACMO ก่อนเริ่มปฏิบัติการ เลย์ได้รับคำสั่งสอนเรื่องการบินแบบตาบอดเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง นอกเหนือจากนั้นเขายังได้รับจากโรงเรียนการบินขั้นสูงที่เคลลี่อีกสิบสามตัว เลย์กล่าวว่านักบินของกองทัพอากาศในขณะนั้นได้รับการฝึกฝนเพียงเล็กน้อยในการบินด้วยคลื่นวิทยุเนื่องจากบริการเชื่อว่าเครื่องช่วยดังกล่าวอ่อนไหวต่อการแทรกแซงของศัตรูในสถานการณ์การต่อสู้

เทอร์โมมิเตอร์บนโรงเก็บเครื่องบินมีอุณหภูมิติดลบ 4 องศาเมื่อเลย์ออกจากชิคาโกโดยทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินโบอิ้ง P-12 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นแบบเปิด แผนที่แถบระเบียบยังมาไม่ถึง เลย์จึงยืมแผนที่รัฐ Rand McNally จากเสมียนในสำนักงานรักษาความปลอดภัยแห่งชาติ ระหว่างที่เลย์รอรายงานสภาพอากาศที่สำนักงานปฏิบัติการ มีข้อความทางโทรเลขมาถึงพร้อมข่าวการเสียชีวิตของ AACMO รายแรก พลโท Jean D. Grenier และ Edwin D. White Jr. ได้ชนโมโนเพลน Curtiss A-12 ปีกต่ำที่มีปีกต่ำของพวกเขาชนเข้ากับภูเขา ขณะฝึกซ้อม พวกเขาไม่พบเส้นทางผ่านภูเขาระหว่างร็อกสปริงส์ ไวโอมิง และซอลต์เลคซิตี้ เลย์รู้จักทั้งสองคน

เลย์ออกตัวและเพิ่งปรับคลื่นวิทยุในย่าน Terre Haute รัฐอินเดียนา เมื่อผู้รับของเขาหยุดทำงานกะทันหัน เขาตรวจสอบเข็มทิศเพียงเพื่อจะพบว่า "หมุนเหมือนเครื่องตีไข่" น่าจะเป็นเพราะการสั่นสะเทือนหรือการรบกวนทางไฟฟ้าใน P-12 ขนาดเล็ก เขาเดินตาม Big Dipper และแนวบีคอนที่หมุนวนไปยังจุดจอดกลางที่ Terre Haute ซึ่งทิศทางลมบังคับให้เขาลงจอดโดยตรงไปยังสปอตไลท์ของสนาม “ฉันตาบอดสนิทเมื่อวางเท้าสี่สิบฟุตสุดท้ายลงกับพื้นในแผงไฟฟ้า” เลย์เล่า “เมื่อผมเด้งดึ๋งๆ เสร็จ ผมก็ขึ้นแท็กซี่ไปยังห้องผ่าตัดที่ดูอบอุ่น”

คืนเดียวกันนั้นเอง วันที่ 16 กุมภาพันธ์ เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงครั้งที่สอง ร้อยโทเจมส์ วาย. อีสต์แมนกำลังฝึกซ้อมจากซอลท์เลคซิตี้ไปยังซีแอตเทิลด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด Douglas B-7 ปีกนางนวลสองเครื่องยนต์ เขากำลังเดินตามเส้นบีคอนที่สว่างไสว เว้นระยะห่างเป็นช่วงๆ สิบไมล์ เมื่อมองไม่เห็นสัญญาณไฟถัดไปเนื่องจากทัศนวิสัยไม่ดี เขาจึงพยายามลงจอดที่สนามฉุกเฉินใกล้เมืองเจอโรม รัฐไอดาโฮ เครื่องบินทิ้งระเบิดของเขาจนตรอกระหว่างเลี้ยวและชน

วันรุ่งขึ้นทำให้เกิดเหตุการณ์เพิ่มเติมอีกสองเหตุการณ์ นักบินหลงทางและน้ำมันหมด แต่ประสบความสำเร็จในการลงจอดด้วยไม้ตายในฟาร์มใกล้เมืองโดเวอร์ รัฐนิวเจอร์ซีย์ ในสถานการณ์เดียวกันใกล้กับเมืองแมนส์ฟิลด์ รัฐโอไฮโอ นักบินอีกคนหนึ่งได้โดดร่มไปยังที่ปลอดภัย

การเสียชีวิตของกองทัพอากาศที่พุ่งสูงขึ้นทำให้สงครามโลกครั้งที่หนึ่งโกรธแค้น Eddie Rickenbacker ซึ่งเขาเรียกต่อสาธารณชนว่าการเสียชีวิตว่าเป็น "การฆาตกรรมที่ถูกกฎหมาย" Rickenbacker เป็นรองประธานของ North American Aviation ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของ Western Air Express, Transcontinental และ Western Air และ Eastern Air Transport ซึ่งเป็นสายการบิน 3 แห่งที่สัญญาทางไปรษณีย์ถูกยกเลิก ดังนั้นเขาจึงมีเหตุผลเพิ่มเติมที่จะโกรธ

North American Aviation และ Douglas Aircraft ได้พัฒนาการขนส่งทางอากาศใหม่ ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของ Douglas DC-3 ที่มีชื่อเสียง Rickenbacker และ Jack Frye รองประธาน TWA กำลังวางแผนเที่ยวบินข้ามทวีปที่ทำลายสถิติและตัดสินใจที่จะพยายามก่อนที่การยกเลิกสัญญาจะมีผล แม้จะมีการคาดการณ์ของพายุลูกใหญ่ในนวร์ก แต่พวกเขาคิดว่าพวกเขาสามารถออกจากลอสแองเจลิส ฝ่าพายุ และไปถึงก่อนเส้นตายการยกเลิกเที่ยงคืน ทั้งคู่ประสบความสำเร็จโดยบินข้ามประเทศในเวลาเพียงสิบสามชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 203 ไมล์ต่อชั่วโมง เที่ยวบินของพวกเขาทำลายสถิติเครื่องบินโดยสารที่มีอยู่ถึงห้าชั่วโมง และมาภายในสามชั่วโมงของสถิติเครื่องบินแข่ง

การเดินทางครั้งนี้ให้บริบทสำหรับสภาพแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งกองทัพอากาศทำงาน—และสำหรับการพิจารณาอย่างละเอียดถี่ถ้วน เป็นเวลาหลายเดือนที่สาธารณชนได้ติดตามการพลิกผันหลายครั้งของคณะกรรมการพิเศษด้านการสืบสวนสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศและทางทะเล ซึ่งมีวุฒิสมาชิก (และผู้พิพากษาศาลฎีกาสหรัฐในอนาคต) ฮิวโก้ แบล็กเป็นประธาน นโยบายที่ชัดเจนของวอลเตอร์ เอฟ. บราวน์นายไปรษณีย์ทั่วไปของประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ คือการจำกัดการแข่งขันและ “ให้เงินอุดหนุนอุตสาหกรรมทารกจนกว่าจะสามารถพึ่งพาตนเองได้” หลายคนมองว่าการพิสูจน์การบินของ TWA ที่ทำลายสถิติของความสำเร็จของนโยบายนั้น หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งวิจารณ์ว่าการเดินทางครั้งนี้เน้นว่า “ความเขลาของรัฐบาลในการทำลายศรัทธากับผู้บุกเบิก ซึ่งความกล้าหาญ การมองการณ์ไกล และเงินกำลังสร้างชัยชนะให้กับประเทศนี้ในด้านการบิน”

บทบรรณาธิการอื่นๆ ไม่เห็นด้วยกับการมีส่วนร่วมของกองทัพอากาศในการจัดส่งไปรษณีย์ทางอากาศในพื้นที่ที่เฉพาะเจาะจงน้อยกว่า หนึ่งกล่าวว่าการยกเลิกเป็น "อีกก้าวหนึ่งสำหรับรัฐบาลในการตรึงหนวดของตนให้ลึกลงไปในความสำคัญของธุรกิจและอุตสาหกรรมส่วนตัว" อีกคนเหน็บว่าข้อตกลงใหม่ของ Roosevelt ให้ข้อตกลงกับสายการบิน ข้อกล่าวหาเรื่องการทุจริตและการเล่นพรรคเล่นพวกทำให้รัฐบาลประชาธิปไตยใหม่ต่อต้านมรดกของพรรครีพับลิกันของฮูเวอร์ อุตสาหกรรมการบินเองถูกแบ่งออกอย่างรวดเร็วระหว่างผู้ให้บริการรายใหญ่ที่มีสัญญาส่งทางอากาศและผู้อิสระรายย่อยที่ต้องการ

ปัจจัยเหล่านี้มุ่งความสนใจของสาธารณชนไปที่กองบิน ในขณะที่มันเริ่มส่งไปรษณีย์ในช่วงที่อากาศหนาวจัด ภาคตะวันออกเฉียงเหนือส่วนใหญ่มีหิมะตก ไม่มีรถไฟหรือรถประจำทาง นครนิวยอร์กให้คนว่างงานมากกว่าสองหมื่นคนทำงานเคลียร์ถนน

ร้อยโทโดนัลด์ แว็กวิทซ์ ซึ่งนำไปรษณีย์อากาศที่บินครั้งแรกไปยังนวร์กมาถึงช้าไปสองชั่วโมง เขาพบกับสภาพอากาศเลวร้าย และวิทยุในเครื่องบินทิ้งระเบิด Keystone B-6 ของเขาได้เสียชีวิตลงไม่นานหลังจากที่เขาออกจากคลีฟแลนด์ สภาพอากาศทำให้เกิดปัญหากับเส้นทางภาคใต้เช่นกัน หลังจากออกจากเบอร์มิงแฮม ร้อยโทจอห์น อาร์. ซัทเทอร์แลนด์ก็บินออกนอกเส้นทางในสภาพอากาศเลวร้ายและถูกบังคับให้ลงจอด P-12 ของเขาในทุ่งเล็กๆ ที่เดโมโปลิส แอละแบมา Sutherland ข้ามเมืองไปตามถนนในเมืองเพื่อไปยังสนามที่ดีกว่าสำหรับขึ้นเครื่อง โดยหยุดเติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันระหว่างทาง ขณะลงจอดที่ Selma เครื่องบิน P-12 ก็จมลงไปในคูน้ำ แก๊งลูกโซ่ช่วยนักบินจัดการเครื่องบินของเขา แต่เขาต้องรอใบพัดทดแทนเพื่อนำมาจากแอตแลนต้า

มีการหลบหนีอื่น ๆ ก่อนเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงครั้งต่อไป เมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ ร้อยโท Durward O. Lowry เสียชีวิตเมื่อเครื่องบินปีกสองชั้น Curtiss O-39 ของเขาตกใกล้เมือง Deshler รัฐโอไฮโอ โลว์รี่ใช้ร่มชูชีพแต่โดนหางของเครื่องบิน แม่ของเขา ซึ่งรายงานข่าวการเสียชีวิตของเขาจากหนังสือพิมพ์ บอกกับนักข่าวว่า “ดีแล้วที่พวกนักบิน Selfridge Field ไม่ควรต้องบินตอนกลางคืนท่ามกลางพายุฤดูหนาวผ่านหลักสูตรที่ไม่คุ้นเคย ซึ่งนักบินพาณิชย์ต้องใช้เวลาหลายเดือนในการเรียนรู้ ”

ในวันเดียวกันนั้นเอง นักบินของกองทัพอากาศอีกคนหนึ่งเสียชีวิตระหว่างการฝึกบินใกล้เดนิสัน รัฐเท็กซัส Foulois รายงานว่าการเสียชีวิต "ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการดำเนินการทางไปรษณีย์" แต่การเชื่อมต่อยังคงอยู่ในใจของสาธารณชน

บ่ายวันถัดมา สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำดักลาส ซี-29 ขับโดยร้อยโทเจมส์ เอช. รอธร็อค โดยมีนาวาตรีวิลเลียม เอส. โพค็อก จูเนียร์และจอร์จ เอฟ. แมคเดอร์มอตต์เป็นผู้โดยสาร ออกจากสนามฟลอยด์ เบนเน็ตต์ของบรูคลินในเที่ยวบินข้ามฟาก น้ำในถังเชื้อเพลิงบังคับให้ลงจอดในทะเลนอก Rockaway Point, Long Island “ในตอนแรก เราไม่คิดว่าสถานการณ์จะร้ายแรง เราแค่หัวเราะและล้อเล่น” โพค็อกบอกกับหนังสือพิมพ์

Rothrock ติดต่อกับสนามทางวิทยุ แต่ลมแรงและคลื่นลมแรงทำให้เครื่องบินและเรือลำเล็กต้องพยายามช่วยชีวิต การช่วยเหลือโดยหน่วยการบินตำรวจล้มเหลวเมื่อสเปรย์ระงับการควบคุมสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำของพวกมัน ชายสามคนรอห้าชั่วโมงโดยเกาะปีกของ C-29 McDermott เสียการยึดเกาะและไถลลงไปในน้ำเย็นจัดเพียงไม่กี่นาทีก่อนเรือพิฆาตของกองทัพเรือ เบอร์นาดู ถึงพวกเขา

ไม่นานหลังจากการเสียชีวิตของ McDermott Foulois ได้บันทึกไว้ในบันทึกความทรงจำของเขา นักข่าวคนหนึ่งสารภาพว่าเขามี “คำสั่งให้ ‘รับ’ [Foulois] เราควรขุดทุกสิ่งที่เราสามารถทำได้เพื่อพิสูจน์ว่าคุณไม่มีประสิทธิภาพและนักบินของกองทัพบกไม่พร้อมที่จะทำงาน” ผู้สนับสนุนกองทัพอากาศชี้ให้เห็นว่าสื่อให้ความสนใจเพียงเล็กน้อยกับอุบัติเหตุจากการขนส่งเชิงพาณิชย์เนื่องจากกองทัพอากาศดำเนินการจัดส่งทางไปรษณีย์ วันที่ McDermott เสียชีวิต เครื่องบินของ United ตกใกล้เมือง Salt Lake City ส่งผลให้ลูกเรือ 3 คนและผู้โดยสารเสียชีวิต 5 คน สามวันต่อมา เครื่องบินภาคตะวันออกบังคับให้ลงจอดใกล้กับสะวันนา แม้ว่านักบินจะไม่ได้รับบาดเจ็บหรือผู้โดยสารเจ็ดคนก็ตาม

เมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ Foulois ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับขั้นตอนความปลอดภัยใหม่เกี่ยวกับสภาพอากาศและอุปกรณ์แก่เจ้าหน้าที่ควบคุมและนักบินทุกคน เจ้าหน้าที่ไม่สามารถมอบหมายหน้าที่นักบินได้เกินแปดชั่วโมงต่อวัน และนักบินจะมีเวลาหยุด 24 ชั่วโมงทุก ๆ สี่วัน เฉพาะนักบินที่ให้บริการมากกว่าสองปีเท่านั้นที่จะบินในเวลากลางคืน เว้นแต่ว่าสภาพอากาศจะดีเยี่ยม

ในคืนวันที่ 27 กุมภาพันธ์ Foulois พูดผ่านเครือข่ายวิทยุ CBS เพื่อให้เรื่องราวเกี่ยวกับกองทัพอากาศ เขาชี้ให้เห็นว่าในบางกรณี "น้ำหนักเกิน 100 เปอร์เซ็นต์จากน้ำหนักบรรทุกตามปกติ" ซึ่งจำเป็นต้องใช้เครื่องบินสองหรือสามลำแทนที่จะเป็นหนึ่งลำ Foulois อธิบายความแตกต่างระหว่างลำแสงวิทยุบอกทิศทางแบบ "ลำแสงบิน" กับ "บินตาบอด" นักบินที่เดินตามคลื่นวิทยุได้ยินเสียงฮัมอย่างต่อเนื่องในหูฟัง ซึ่งแยกออกเป็นชุดสัญญาณสำหรับตัวอักษร "A" หรือ "N" ขึ้นอยู่กับว่านักบินหลงทางไปทางซ้ายหรือขวาของลำแสง การบินคนตาบอดยากกว่ามาก Foulois กล่าว และในช่วง “ปีที่ผ่านมาเท่านั้นที่วิทยุและอุปกรณ์บินลับที่ปรับปรุงแล้วมีปริมาณเท่าใดก็ได้สำหรับการใช้บริการทั่วไป”

เขาชี้ให้เห็นว่าเครื่องบินทหารที่บินได้ซึ่งออกแบบมาสำหรับการต่อสู้นั้น “มีอันตรายโดยเนื้อแท้ในทุกสภาวะ และอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นเมื่อมีการดำเนินการกิจกรรมการบินในวงกว้าง” Foulois ยอมรับว่า “ในแง่ของปริมาณเครื่องบิน เราอยู่เบื้องหลังอำนาจทางอากาศจากต่างประเทศอย่างน้อยสี่ประเทศ แต่ฉันจะไม่ยอมรับว่าคุณภาพปกติของวัสดุของเราและประสิทธิภาพโดยรวมของบุคลากรของเรานั้นเกินกำลังทางอากาศใด ๆ ในโลก”

เหตุการณ์ในอากาศกลายเป็นพาดหัวข่าว แต่ AACMO ก็ประสบปัญหาในภาคพื้นดินเช่นกัน Westover ตรวจสอบการปฏิบัติงานและพบว่าไม่มีพื้นที่โรงเก็บเครื่องบินที่ไชแอนน์ เครื่องบินถูกยึดไว้ในที่โล่ง และในสภาพอากาศหนาวเย็น อาจต้องใช้เวลาสามชั่วโมงในการสตาร์ทเครื่องยนต์ ในช่วงเริ่มต้นของการดำเนินงาน พื้นที่สำนักงานที่ไชแอนน์ประกอบด้วยห้องขนาดสิบตารางฟุตหนึ่งห้อง พื้นที่สำนักงานในริชมอนด์เป็นห้องน้ำสตรีในโรงเก็บเครื่องบินเป็นเวลาสามสัปดาห์

พื้นที่ภายในเครื่องบินทำให้เกิดปัญหาอื่นๆ Westover ได้เรียนรู้ว่าบริการไปรษณีย์ต้องประดิษฐ์กระเป๋าไปรษณีย์อากาศขนาดเล็กลงเพื่อให้พอดีกับพื้นที่ขนาดเล็กที่มีอยู่ในระนาบการไล่ล่า เครื่องบินพาณิชย์บางลำสามารถบรรทุกจดหมายได้มากถึงสองพันปอนด์ กองทัพอากาศมีเครื่องบินไม่กี่ลำที่มีความสามารถนั้น ดังนั้น “ในบางสถานที่ เราต้องบรรทุกสัมภาระจำนวนเท่ากันด้วยเครื่องบินหกลำที่มีความจุน้อยกว่า” ซึ่งต้องใช้อุปกรณ์ การจัดระเบียบ และการควบคุมที่มากขึ้น เขาตั้งข้อสังเกตว่า "นั่นเพิ่มความเสี่ยงได้จริง"

หนึ่งในการวิพากษ์วิจารณ์ของ Lay คือองค์กรฝูงบินที่มีอยู่ถูกทำลาย ปริมาณจดหมายในแต่ละเส้นทางกำหนดจำนวนเครื่องบินและนักบินที่ต้องการ “ระเบียบความสงบสุขที่เกิดขึ้นอย่างเร่งรีบก่อให้เกิดความโกลาหลมากกว่าสงคราม” เขากล่าว ความผิดหวังปรากฏชัดในทุกระดับ ฮิกแคม ผู้บัญชาการของเขตภาคกลาง ส่งข้อความโทรเลขนี้ให้กับกรมสงครามหลังจากการอภิปรายเกี่ยวกับสายการบังคับบัญชาของคลังอากาศชิคาโก: “ใคร เป็น สั่งสิ่งนี้หรือไม่? ทำใจ. รักและจูบฮอเรซ”

Curtis E. LeMay บินจากริชมอนด์ไปยัง Greensboro, North Carolina โดยวิ่ง ทศวรรษต่อมา นายพลจำได้ว่ากลุ่มช่างกลเคยรวมตัวกันรอบๆ หม้อสตูว์บางๆ ปรุงบนเตาของช่างประปาที่มุมหนึ่งของโรงเก็บเครื่องบินเย็น “เราได้รับคำสั่งให้อยู่ห่างจากฐานของเราอย่างรวดเร็ว เฉือนออกเป็นกองเล็ก ๆ และกระจัดกระจายไปทั่วประเทศ”

ไม่มีเงินค่าครองชีพ และบุคลากรต้องจัดเตรียมอาหารและที่พักด้วยตนเอง เอกชนมีรายได้เพียง 21 ดอลลาร์ต่อเดือน ดังนั้นทหารเกณฑ์จึงหมดเงินอย่างรวดเร็ว “พวกเขากำลังกินมัลลิแกนทำเองและนอนบนไม้กระดานที่วางขวางโรงเลื่อยในโรงเก็บเครื่องบินเย็น” LeMay เล่า “โชคดีที่ไม่โดนฝน” กัปตันที่ Candler Field ของแอตแลนตาให้ยืมเงิน 1,200 ดอลลาร์จากกระเป๋าของเขาเองเพื่อรักษาขวัญกำลังใจ

การออกกฎหมายในการให้ทุนแก่ AACMO นั้นรวมถึงบทบัญญัติสำหรับเงินช่วยเหลือ $ 5 ต่อวัน แต่มันกลายเป็นเสียงคำรามในการอภิปรายทางการเมืองเกี่ยวกับการยกเลิกสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศ ตัวแทน Edith Nourse Rogers แห่งแมสซาชูเซตส์กล่าวว่าร่างกฎหมายนี้ “แสดงการอนุมัติในเรื่องอื่นนอกจากการฆาตกรรม” ผู้สนับสนุนปฏิบัติการชี้ว่าการเสียชีวิตในกองทัพอากาศ แม้จะเป็นเรื่องน่าเศร้า แต่ก็ไม่ใช่เรื่องใหม่ ห้าสิบคนเสียชีวิตในปี 2475 และสี่สิบหกคนในปี 2476 ทั้งหมดนี้ไม่มีข้อกล่าวหาเรื่อง “การฆาตกรรมอย่างถูกกฎหมาย” ร่างกฎหมายที่มีบทบัญญัติต่อวันได้ผ่านไปในปลายเดือนมีนาคม

หลังจากการผ่าตัดสองสามวันแรก เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงถึงชีวิต กองทหารได้รับ Martin B-10s ใหม่สองเครื่องในแต่ละสัปดาห์และกดดันให้เข้าประจำการอย่างรวดเร็ว เครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์แต่ละลำสามารถบรรทุกจดหมายได้ประมาณสองพันปอนด์ ในไม่ช้าพวกเขาก็วิ่งระหว่างนิวยอร์กและชิคาโกและจากนวร์กไปไมอามี

อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 9 มีนาคม เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตก 3 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 4 ราย A B-6 ขับโดยพลโท W.M. Reid โดยมีไพรเวทฟลอยด์ มาร์แชลเป็นผู้ดำเนินการวิทยุและไพรเวทเออร์เนสต์ บี. ขายเป็นหัวหน้าลูกเรือ ออกจากแจ็กสันวิลล์ไปไมอามี ไม่นานหลังจากเครื่องขึ้นจากจุดแวะพักระดับกลางที่เดย์โทนาบีช มอเตอร์สองตัวของเครื่องบินก็เริ่มพ่นออกมา ขายเดินหน้าใช้ปั๊มโยกย้ายน้ำมันจากถังหนึ่งไปอีกถังหนึ่ง เรดต้องลงจอดในพื้นที่ป่า และเซลถูกโยนไปข้างหน้าและเสียชีวิตเมื่อเครื่องบินชนต้นไม้บางต้น มาร์แชลได้รับบาดเจ็บที่ไหล่ร้าว แต่เรดไม่ได้รับบาดเจ็บ

ร้อยโท Otto Wienecke ทหารผ่านศึกในกองทัพอากาศสิบปี เสียชีวิตเมื่อ O-39 ของเขาถูกจมูกใกล้ Burton รัฐโอไฮโอ ขณะบรรทุกจดหมายจากนวร์กไปยังคลีฟแลนด์ มือของ Wienecke ยังคงอยู่ที่ส่วนควบคุมเมื่อถูกพบ คณะกรรมการสอบสวนตั้งข้อสังเกตว่าขอบฟ้าเทียมของเครื่องบินและไจโรคอมพาสบอกทิศทางถูกติดตั้งไว้ที่ระดับเข่า ต่ำมากจนนักบินมองเห็นได้ยาก แต่รายงานสาเหตุที่เป็นไปได้ของอุบัติเหตุว่าเกิดจากความมืดและสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย

ร้อยโท F.L. ฮาวเวิร์ดและเออาร์ เคอร์วินเสียชีวิตในไวโอมิงด้วยการทำความคุ้นเคยในเครื่องบินปีกสองชั้นสองที่นั่งแบบสองที่นั่งของ Douglas O-38 พยานกล่าวว่าเครื่องยนต์มีเสียง “เหมือนกับรถฟอร์ดที่ทำงานด้วยสองสูบ” นักบิน Howard ได้วนรอบไซแอนน์เพื่อกลับไปที่สนามบินเมื่อเครื่องยนต์ดับสนิท เครื่องบินของพวกเขาชนสายไฟที่ขอบสนามบิน และจุดประกายไฟที่หุ้มผ้า

เช้าวันรุ่งขึ้น MacArthur เรียก Foulois เพื่อไปทำเนียบขาวกับเขา “โดยไม่มีคำทักทาย” ฟูลัวส์เล่า รูสเวลต์ตะโกนใส่เขา “ท่านแม่ทัพ เมื่อใดที่การสังหารทางอากาศเหล่านี้จะหยุดลง?”

“เมื่อเครื่องบินหยุดบินเท่านั้น ท่านประธานาธิบดี” ฟูลัวส์ตอบ

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

NS Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. สมัครสมาชิกคลิกที่นี่.


บทความวิจัยที่เกี่ยวข้อง

NS Douglas C-54 Skymaster is a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. Like the Douglas C-47 Skytrain derived from the DC-3, the C-54 Skymaster was derived from a civilian airliner, the Douglas DC-4. Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers, and military staff. Dozens of variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery. During the Berlin Airlift it hauled coal and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries. It was one of the first aircraft to carry the President of the United States.

NS Douglas DC-5 was a 16-to-22-seat, twin-engine propeller aircraft intended for shorter routes than the Douglas DC-3 or Douglas DC-4. By the time it entered commercial service in 1940, many airlines were canceling orders for aircraft. Consequently, only five civilian DC-5s were built. With the Douglas Aircraft Company already converting to World War II military production, the DC-5 was soon overtaken by world events, although a limited number of military variants were produced.

NS Douglas YOA-5 was an Amphibious aircraft designed for the United States Army Air Corps. Although a prototype was built, it did not enter production.

NS Douglas DT bomber was the Douglas Aircraft Company's first military contract, forging a link between the company and the United States Navy. Navy Contract No. 53305 of April 1, 1921, required only 18 pages to set out the specifications that resulted in the purchase of three DT folding-wing aircraft.

NS Douglas Dolphin was an amphibious flying boat. While only 58 were built, they served a wide variety of roles: private 'air yacht', airliner, military transport, and search and rescue.

NS ดักลาส O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

NS Douglas A-33 was an updated version of the Northrop A-17 for the export market, with a more powerful engine and increased bomb load.

NS Northrop Gamma was a single-engine all-metal monoplane cargo aircraft used in the 1930s. Towards the end of its service life, it was developed into the A-17 light bomber.

NS Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

NS McDonnell 119/220 was an attempt at making a business jet by McDonnell Aircraft in the late-1950s. It had a configuration that was unique by bizjet standards, with four jet engines mounted in individual pods underneath a low wing it could accommodate ten passengers in a luxury executive configuration but could carry as many as 26.

NS Douglas O-2 was a 1920s American observation aircraft built by the Douglas Aircraft Company.

NS Douglas C-132 was a proposed transport aircraft, based on the company's C-124 Globemaster II. Design studies began in 1951 but the project was cancelled in 1957 by the USAF. No prototype was built and the project did not get past the mock-up stage. The C-132 was to be powered by four 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprops, mounted on a swept wing. An air refueling version, the XKC-132 was also proposed, but it would only have utilized the probe and drogue (P&D) air refueling system and that system, used primarily by the US Navy, did not find favor with the USAF. One XT57 was installed in the nose of a C-124 for testing. Projected speed was to be 418 knots (774 km/h) with a range of 2,200 nautical miles (4,100 km) and a maximum payload of 137,000 pounds.

NS Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

NS Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

NS Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

NS Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

NS Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

NS Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

O-38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

กองทัพอากาศสหรัฐ

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


NS Series (A-1 through A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

NS A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

NS A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

ดักลาส A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR และ BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

ดักลาส A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

NS A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.

List of site sources >>>


ดูวิดีโอ: Su0026W 638 Bodyguard.38 Special (ธันวาคม 2021).