ประวัติพอดคาสต์

ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี ได้รับคำสั่งซื้อครั้งแรก

ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี ได้รับคำสั่งซื้อครั้งแรก

เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 บริษัท Ford Motor ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ได้รับคำสั่งซื้อครั้งแรกจากทันตแพทย์ชาวชิคาโก Ernst Pfenning: รถยนต์รุ่น A สองสูบราคา 850 ดอลลาร์ที่มีตัน (หรือเบาะหลัง) รถที่ผลิตในโรงงานของ Ford บนถนน Mack Street (ปัจจุบันคือ Mack Avenue) ในดีทรอยต์ ได้ส่งมอบให้กับ Dr. Pfenning เพียงหนึ่งสัปดาห์ต่อมา

Henry Ford ได้สร้างรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินคันแรกของเขา ซึ่งเขาเรียกว่า Quadricycle ในโรงงานหลังบ้านของเขาในปี 1896 ขณะที่ทำงานเป็นหัวหน้าวิศวกรของโรงงานหลักของ Edison Illuminating Company ในดีทรอยต์ หลังจากพยายามไม่ประสบความสำเร็จสองครั้งในการเริ่มต้นบริษัทเพื่อผลิตรถยนต์ก่อนปี 1903 ฟอร์ดได้รวบรวมกลุ่มผู้ถือหุ้น 12 คน รวมทั้งตัวเขาเอง เพื่อลงนามในเอกสารที่จำเป็นในการจัดตั้งบริษัท Ford Motor ในกลางเดือนมิถุนายน 1903 ตามที่ Douglas Brinkley เขียนไว้ใน “Wheels” เพื่อโลก” อัลเบิร์ต สตรีโลว์ หนึ่งในนักลงทุนของบริษัทใหม่ ซึ่งเป็นนักลงทุนรายใหม่ เป็นเจ้าของอาคารโรงงานไม้บนถนน Mack Avenue ซึ่งเขาเช่าให้กับ Ford Motor ในห้องประชุมขนาด 250 x 50 ฟุต ฟอร์ดโมเดล A คันแรกเข้าสู่การผลิตในฤดูร้อนนั้น

ออกแบบโดยผู้ช่วยของ Ford C. Harold Wills เป็นหลัก โมเดล A สามารถรองรับคนสองคนบนม้านั่งข้างกัน มันไม่มีส่วนบนและทาสีแดง จุดขายที่ใหญ่ที่สุดของรถคือเครื่องยนต์ ซึ่งในเครื่องยนต์สองสูบและแปดแรงม้านั้นทรงพลังที่สุดที่พบในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล มันมีการควบคุมที่ค่อนข้างง่าย รวมถึงเกียร์เดินหน้าสองเกียร์ที่คนขับใช้เท้าเหยียบ และสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (เทียบได้กับ Oldsmobile หน้าปัดโค้งซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใหญ่ที่สุดของรถในขณะนั้น)

คำสั่งของ Dr. Pfenning กลายเป็นคำสั่งแรกจากหลาย ๆ คนจากทั่วประเทศที่เปิดตัว Ford สู่การทำกำไร ภายในสองเดือน บริษัทขายรถฟอร์ดได้ 215 คัน และเมื่อถึงสิ้นปีแรก โรงงานที่ Mack Avenue ก็ผลิตรถยนต์ได้ประมาณ 1,000 คัน แม้ว่าบริษัทจะเติบโตอย่างรวดเร็วในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แต่การเปิดตัว Model T ในปี 1908 ก็ได้ผลักดันให้ฟอร์ดก้าวขึ้นสู่จุดสูงสุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ ความนิยมอย่างล้นหลามของ Lizzie ทำให้ Ford ก้าวล้ำหน้ากว่ารุ่นอื่นๆ จนกระทั่งยอดขายที่ลดลงจนทำให้การผลิตสิ้นสุดลงในปี 1927 ในปีเดียวกันนั้นเอง ฟอร์ดได้เปิดตัว Model A รุ่นที่สองท่ามกลางการประโคมข่าวอย่างยิ่งใหญ่ มันประสบความสำเร็จเช่นเดียวกัน แม้ว่าการเริ่มต้นของภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่จะทำให้ยอดขายไม่เท่ากับรุ่น Model T

อ่านเพิ่มเติม: รุ่น T


ประวัติไทม์ไลน์ของ Ford – Ford Motor Company ฉลองครบรอบ 112 ปี

บริษัท Ford Motor ก่อตั้งขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2446 กล่าวคือ วันนี้ Ford Motors มีอายุครบ 112 ปีแล้ว! ในฐานะหนึ่งในซัพพลายเออร์ล้อ OEM รายใหญ่ที่สุดในประเทศ ล้อ Blackburn's 8217s มีความซาบซึ้งเป็นพิเศษสำหรับ Ford ที่จริงแล้ว เราขายล้อ OEM Ford ได้หลายพันคันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไม่ว่าคุณจะเป็นแฟนพันธุ์แท้ของ Chevy หรือไม่ก็ตาม ผลกระทบที่ Ford มีต่ออุตสาหกรรมยานยนต์นั้นเป็นสิ่งที่น่าทึ่งและไม่อาจปฏิเสธได้ ดูประวัติที่น่าสนใจของ Ford ได้ในไทม์ไลน์ด้านล่าง:

Henry Ford ก่อตั้งบริษัทผลิตรถยนต์แห่งแรกของเขาคือ Detroit Automobile Company Henry Ford ถ่ายภาพทางด้านขวาในปี 1888 เมื่ออายุครบ 25 ปี

บริษัทเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท Henry Ford


ประวัติรถแทรกเตอร์ Ford N Series

เมื่อ 9n Fords ปรากฏตัวขึ้นในวัยสามสิบปลาย พวกเขาอาจเป็นหนึ่งในการพัฒนาทางเทคโนโลยีที่สำคัญที่สุดในอเมริกา รถไถคันเล็กคันนี้เพิ่มผลผลิตของชายคนหนึ่งในฟาร์ม ปัจจุบันมีรถแทรกเตอร์รุ่นใหม่มากขึ้น แต่ราคาก็แพงกว่ามาก และเป็นเพียงการขัดเกลาแนวคิดของ Henry Ford และ Harry Ferguson เท่านั้น สิ่งที่ทำให้แตกต่างจากคู่แข่งในสมัยนั้นคือ ระบบไฮดรอลิกแบบเรียบง่ายที่ทำให้อุปกรณ์ต่อพ่วงทุกประเภทใช้งานได้จริง: รถขุด posthole, เครื่องผสมปูนซีเมนต์, เครื่องตัดหญ้า, ใบมีด, ช้อนตัก, เครื่องย่อย, ผานไถ, คราด ฯลฯ เครื่องยนต์นั้นเป็นรุ่น A ฟอร์ด 20 แรงม้า หรือมากกว่านั้น รถแทรกเตอร์ Ford "N Series" ทั้งหมดควรอยู่ในงานแสดงของเก่าเนื่องจากอายุมากแล้ว มีหลายรุ่น แต่ส่วนใหญ่ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน มีอะไหล่พร้อมจำหน่ายในเวลานี้ ไปหาฟอร์ดแทรคเตอร์รุ่นเก่าสักคันแล้วมอบบ้านให้ และเมื่อคุณต้องการอะไหล่อย่าลืม Just8N's

9N:
รถแทรกเตอร์ Ford 9N คันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1939 ใช้เครื่องยนต์สี่สูบของบริษัทซึ่งมีกระบอกสูบและระยะชัก 3-3/16 x 3-3/4 นิ้ว คุณลักษณะเฉพาะของรถแทรกเตอร์ 9N คือการติดตั้งระบบการผูกปมแบบสามจุดที่ไม่เหมือนใคร ระบบเฟอร์กูสันประกอบด้วยการเชื่อมโยงแบบผสมผสานและการควบคุมแบบไฮดรอลิก ซึ่งใช้ได้กับอุปกรณ์ที่หลากหลาย และได้รับการปรับปรุงให้สมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2478 หลังจาก 17 ปีของการพัฒนาทางวิศวกรรมโดยแฮร์รี่ เฟอร์กูสัน ได้รับการพัฒนาให้เป็นรถแทรกเตอร์อเนกประสงค์สำหรับฟาร์มขนาดเล็ก 9N ผ่านการเปลี่ยนแปลงเกือบทุกปีของการผลิต

2N:
คุณลักษณะใหม่ล่าสุดบางอย่างของรถแทรกเตอร์ Ford 2N ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1942 ถึง 1947 คือหม้อน้ำแบบอัดแรงดันพร้อมผ้าห่อศพ และในที่สุดไฟหน้าแบบลำแสงปิดผนึก เนื่องจากความพยายามในสงคราม ผลิตภัณฑ์ยางทั้งหมดจึงได้รับการปันส่วน จึงมีเฉพาะล้อเหล็กเท่านั้น และใช้ระบบแมกนีโตแทนแบตเตอรี่ การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ เกิดขึ้นเนื่องจากสงครามและหลังจากนั้นก็เปลี่ยนกลับ

8N:
ฟอร์ด 2N พัฒนาเป็นฟอร์ด 8N ซึ่งเริ่มผลิตอย่างเป็นทางการในปี 2490 และผลิตผ่าน 2495 พร้อมกับระบบเฟอร์กูสันผูกปมสามจุดและเกียร์ 4 สปีด รุ่น 8N ของฟอร์ดถูกกำหนดให้เป็นบุคคลที่ขายดีที่สุด รถแทรกเตอร์ตลอดกาลในอเมริกาเหนือ ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดระหว่างรถแทรกเตอร์ 8N Ford กับ 2N และ 9N อื่นๆ จากนั้นงานสีสองสีใหม่คือการรวมเกียร์ 4 สปีด แทนที่จะเป็น 3 สปีดใน 2N และ 9N และเพิ่มกำลังในการถอดทั้งสอง (PTO) และแรงม้าคาน ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนอื่น ๆ จาก 9N/2N คือการเปลี่ยนแปลงของข้อต่อจากหกเป็นแปดในล้อหลัง โลโก้ "Ford" ที่เขียนด้วยอักษรบนบังโคลนและด้านข้างของฝากระโปรงหน้า สคริปต์นี้ไม่ได้เริ่มต้นจริง จนกระทั่งปลายปี 1950 และไม่มีแผ่นปะ "ระบบเฟอร์กูสัน" ซึ่งไม่ปรากฏอยู่ใต้รูปวงรีของฟอร์ดอีกต่อไป แม้ว่ารถแทรกเตอร์จะยังคงใช้การผูกปมสามจุดของเฟอร์กูสันก็ตาม หลังจากการเสียชีวิตของ Henry Ford Henry Ford II ได้ตรวจสอบการทำงานของรถแทรกเตอร์ของ Ford อย่างใกล้ชิด และได้ข้อสรุปว่า Ford Motor Company กำลังสูญเสียเงินสำหรับ Ford Tractor รุ่น 9N และ 2N ทุกคันที่เคยผลิตภายใต้ "ข้อตกลงจับมือ" กับ Ferguson ดังนั้นหลังจากหกปีของการผลิตรถแทรกเตอร์ 9N และ 2N ฟอร์ดจึงยุติ "ข้อตกลงจับมือ" มันทิ้งฟอร์ดไว้กับรถแทรกเตอร์ แต่ไม่มีอุปกรณ์ใดๆ ในขณะที่เฟอร์กูสันมีเครื่องมือ แต่ไม่มีรถแทรกเตอร์ แม้ว่าเฟอร์กูสันได้เริ่มผลิตรถแทรกเตอร์ในอังกฤษแล้วด้วยการออกแบบรถแทรกเตอร์ของฟอร์ด และพิมพ์เขียวและข้อมูลจำเพาะทั้งหมดของฟอร์ด

NAA:
เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2495 แฮร์รี่เฟอร์กูสันยอมรับข้อตกลงยุติคดีกับฟอร์ด เดียร์บอร์น มอเตอร์ส คืนเงินให้เฟอร์กูสัน 9.25 ล้านดอลลาร์สำหรับการละเมิดสิทธิบัตร ฟอร์ดตกลงที่จะยุติการผลิตระบบไฮดรอลิกโดยใช้ปั๊มไฮดรอลิกฝั่งอ่างเก็บน้ำของเฟอร์กูสันภายในสิ้นปีรุ่นปี 1952 ในปี 1953 และ 54 Ford ได้ออกรถแทรกเตอร์รุ่น NAA ปี 1953 เป็นวันครบรอบ 50 ปีของ Ford และพวกเขาเรียกรถแทรกเตอร์คันนี้ว่า Golden Jubilee เพื่อเป็นเกียรติแก่ Henry II รถแทรกเตอร์ได้รับรูปลักษณ์ใหม่และเครื่องยนต์ 134CID ใหม่พร้อมวาล์วเหนือศีรษะแทนที่เครื่องยนต์รุ่น A หัวแบน มีการดัดแปลงและปรับปรุงมากมายตลอดการผลิตรถแทรกเตอร์ N-series

Ford U.S. ออกรถสี่รุ่นตั้งแต่ปี 1955-56 "600" และ "700" ทั้งคู่มีแรงม้าประมาณ 30 แรงม้าบนราวจับ โดย "600" ถูกติดตั้งเป็นรถเอนกประสงค์หรือรถไถไถพรวน ขณะที่ "700" เป็นรุ่นปลูกพืชแถวที่มีระยะห่างจากพื้นสูง "800" และ "900" ทั้งคู่มีกำลัง 40 HP โดยที่ "900" ทำหน้าที่เป็นรถไถครอปแถว

ซีรีส์ "1":
ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2500-62 ฟอร์ดได้นำเสนอซีรีส์ที่หมายเลขรุ่นทั้งหมดลงท้ายด้วย "1" ตัวเลขแรก “ยูโร” หลักร้อย “หลักร้อย” บ่งบอกถึงพลังและการกำหนดค่าที่เกี่ยวข้อง ตัวเลขที่สองระบุตัวเลือกการส่ง การผูกปม และ PTO ซีรีส์ "501" "601" และ "701" ล้วนมีเครื่องยนต์ 27-29 แรงม้าเหมือนกัน แต่ซีรีส์ "501" เป็นแบบออฟเซ็ต รถแทรกเตอร์ระยะสูง ซีรีส์ "601" เป็นโครงแบบเอนกประสงค์ และซีรีส์ "701" เป็นรถไถแบบแถว ดังนั้น หากชาวนาต้องการรถแทรกเตอร์แบบแถวที่มีกำลัง 30 แรงม้า เขาเลือกซีรีส์ "701" แล้วเลือกจากตัวเลือก "ตัวเลขที่สอง" ตัวอย่างเช่น "721" มีเกียร์สี่สปีด แต่ไม่มี PTO หรือการผูกปมสามจุด "741" มีทั้งสามอย่าง ตัวเลือกตัวเลือกเพิ่มขึ้นเมื่อตัวเลขเพิ่มขึ้น ดังนั้น "781" จึงมีการส่ง "Select-O-Speed", PTO สองสปีดและการผูกปมสามจุด ซีรีส์ "801" และ "901" มีตัวเลือกเดียวกันและมีกำลังระหว่าง 35 ถึง 40 แรงม้า ขึ้นอยู่กับประเภทเชื้อเพลิง

ซีรีส์ "พัน":
ในปีพ.ศ. 2504 ฟอร์ดได้นำเสนอรถแทรกเตอร์รุ่นใหม่ที่มีกำลังสูงกว่าซึ่งจะสามารถเห็นได้จนถึงสิ้นทศวรรษ อย่างแรกคือรุ่น 60HP กำลังสูง "6000" แต่การออกแบบยังไม่เพียงพอในการทดสอบและพัฒนาเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ฟอร์ดปรับการออกแบบใหม่และแนะนำรถแทรกเตอร์ด้วยรูปแบบสีใหม่ทั้งหมด สีแดงและสีขาวหายไป และแทนที่ด้วยเครื่องหมายการค้าใหม่สีน้ำเงินและสีขาว ในปีพ.ศ. 2505 ได้มีการขยายสายการผลิตเพื่อรวมโมเดล "2000" (อิงจาก British Dexta) ที่มี 32 HP และรุ่น "5000" (อิงจาก British Super Major) ที่มี 40 HP "4000" เปิดตัวในปี 2506 ด้วย 42 HP

ไม่ว่าคุณกำลังฟื้นฟูรถแทรกเตอร์ของคุณให้กลับเป็นเหมือนเดิมหรือทำงานในฟาร์ม Just8N's สามารถให้คำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญพร้อมกับบริการที่รวดเร็วและเป็นกันเอง เราภูมิใจในตัวเองที่มีราคาต่ำที่สุดในธุรกิจในขณะที่นำเสนอชิ้นส่วนคุณภาพดีที่สุดที่มีอยู่ สั่งซื้อออนไลน์หรือโทรหาเราที่ 888-355-9937 สำหรับทุกความต้องการรถแทรกเตอร์ฟอร์ดของคุณ


มรดกการบินที่ถูกลืมของฟอร์ด

Henry Ford นำความเชี่ยวชาญด้านสายการผลิตมาใช้ในการสร้างเครื่องบิน เช่น B-24D เหล่านี้ที่กำลังก่อสร้างที่โรงงาน Willow Run ในเดือนมกราคม 1943

Henry Ford ใช้หลักการของสายการผลิตรถยนต์ที่ก้าวหน้าของเขาเพื่อผลิต Tri-Motor ที่ทนทานและเชื่อถือได้ และต่อมาคือ Consolidated B-24

ทุกวันนี้ Henry Ford ไม่ค่อยมีใครพูดถึงประวัติศาสตร์การบิน Ford Tri-Motors จำนวนหนึ่งซึ่งส่วนใหญ่จัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ ดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่เตือนใจเราให้นึกถึงอิทธิพลของ Ford ที่มีต่อการพัฒนาการบินเชิงพาณิชย์ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่สำคัญ แต่ด้วยชื่อเสียงที่มีมาอย่างยาวนานของรถยนต์ Model T ในด้านความน่าเชื่อถือ ในช่วงทศวรรษที่ 1920 ประชาชนทั่วไปมองว่า Ford ได้ทุ่มเทให้กับการออกแบบและการผลิตเครื่องบินเป็นป้ายบอกทางที่ชี้ให้เห็นถึงช่วงเวลาที่การบินจะปลอดภัยอย่างแท้จริง

Henry Ford เกิดในปี 1863 เริ่มสนใจเครื่องจักรทุกประเภทตั้งแต่ยังเป็นวัยรุ่น ในปี พ.ศ. 2439 เขาได้สร้าง "รถม้าไร้ม้า" ขึ้นเป็นครั้งแรกซึ่งเป็นโครงรถสี่ล้อพร้อมเครื่องยนต์ 4 จังหวะที่เขาเรียกว่า "Quadricycle" ฟอร์ดคิดใหญ่ตั้งแต่แรก เมื่อเขาก่อตั้งบริษัท Ford Motor ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2446 เขาให้คำมั่นว่า "ฉันจะสร้างรถยนต์ให้กับคนจำนวนมาก"

Model T รุ่นแรกออกจากโรงงานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2451 ฟอร์ดได้คิดค้นและปรับปรุงระบบสายการผลิตที่เคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องซึ่งในปี พ.ศ. 2457 ได้ผลิตรถยนต์ทุก ๆ 93 นาทีและในปี พ.ศ. 2461 รถยนต์ครึ่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกาเป็นรุ่น Ts ในช่วงสองทศวรรษข้างหน้า เกือบ 17 ล้านตัวถูกขายในราคาที่เอื้อมถึงของครอบครัวชาวอเมริกันโดยเฉลี่ย

แต่ผู้ริเริ่มของ Ford มีความสนใจอย่างอื่นนอกเหนือจากรถยนต์ ซึ่งหนึ่งในนั้นปรากฏในปี 1909 เมื่อเขาช่วย Edsel ลูกชายคนเดียวของเขาในการติดตั้งเครื่องยนต์ Model T ในสำเนาของ Blériot XI เครื่องบินลำดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จ แต่บริษัท Ford Motor ร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ยังคงสร้างเครื่องยนต์ Liberty 8 และ 12 สูบเกือบ 4,000 เครื่อง หลังจากที่สหรัฐอเมริกาเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 1 ผลงานหลักของ Ford ในความพยายามนั้นคือการลด ค่าใช้จ่ายของเครื่องยนต์โดยการแก้ปัญหาร้ายแรงกับตลับลูกปืนในห้องข้อเหวี่ยงและก้านสูบ นอกจากนี้ วิศวกรของ Ford ยังได้พัฒนาเครื่องยนต์ 2 สูบ 40 แรงม้า ซึ่งสามารถผลิตจำนวนมากได้ในราคาตัวละ 40 ดอลลาร์สหรัฐฯ เพื่อใช้ขับเคลื่อนความลับ Kettering Bug ซึ่งเป็นระเบิดไร้คนขับพร้อมหัวรบขนาด 200 ปอนด์

นอกจากนี้ ฟอร์ดยังเห็นคำมั่นสัญญาในเรื่องรถบังคับ โดยสังเกตถึงความสำเร็จของเยอรมนีกับพวกเขา รวมถึงศักยภาพในการบรรทุกผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าจำนวนมาก ในปีพ.ศ. 2463 เขาแจ้งกรมการสงครามว่าเขาสามารถสร้างเรือเหาะของกองทัพบก เครื่องยนต์ และโรงเก็บเครื่องบินขนาดใหญ่ได้ "โดยไม่ต้องเสียเงินสักบาทเดียวจนกว่าเรือจะเสร็จสิ้นและได้รับการยอมรับ" ข้อเสนอของเขาถูกละเลย

ฟอร์ดจับตาดูการพัฒนาเรือเหาะอย่างไม่สะทกสะท้าน หลังจากนักบินเรือเหาะชาวเยอรมัน Hugo Eckener เยี่ยมชมเมืองดีทรอยต์ในปี 1924 ฟอร์ดได้สร้างเสาจอดเรือ เสาจอดเรือแบบเคลื่อนย้ายได้เพียงแห่งเดียวในโลก ซึ่งติดตั้งคุณลักษณะเฉพาะ: ระบบที่อนุญาตให้เรือเหาะยึดติดอยู่กับมันเพื่อหมุนได้อย่างอิสระเพื่อรับลม และช่วยให้ควบคุมได้อย่างปลอดภัยในทุกสภาวะลม

Edsel Ford ลงทุนใน Stout Metal Airplane Company ซึ่งเป็นเจ้าของโดย William B. Stout ผู้ออกแบบและผลิตเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมด โดยเริ่มจาก Stout 1-AS Air Sedan รุ่นเครื่องยนต์เดียวสำหรับผู้โดยสาร 4 คน ตามมาด้วย 2-AT Air Pullman ซึ่งเป็นโมโนเพลนเดี่ยวเครื่องยนต์สูงแปดปีกนกลำแรก และเป็นบรรพบุรุษโดยตรงของ Ford Tri-Motors Air Pullman จะนำไปสู่ ​​3-AT ซึ่งเป็นเครื่องบินสามเครื่องยนต์แรกของ Ford


Henry Ford เรียกรถสามล้อเครื่องแรกของเขาว่า เรือกอนโดลารูปทรง 3-AT ของ William Stout ว่าเป็น "สิ่งมหัศจรรย์" (หอสมุดรัฐสภา)

Henry Ford เห็นด้วยกับลูกชายของเขาว่าบริษัทของพวกเขาควรมีส่วนร่วมมากขึ้นในการช่วยพัฒนาการบินเชิงพาณิชย์ ความต้องการที่สำคัญอย่างหนึ่งที่พวกเขาได้รับคือการเพิ่มสนามบินในสหรัฐฯ ในปีพ.ศ. 2468 ท่าอากาศยานฟอร์ดได้วางผังในพื้นที่เกษตรกรรมใกล้กับสำนักงานใหญ่ของฟอร์ดที่เดียร์บอร์น รัฐมิชิแกน นอกจากนี้ ฟอร์ดส์ยังได้สร้างโรงงานขนาดใหญ่ที่สเตาท์ยังคงทำงานพัฒนาเครื่องบินโลหะทั้งหมดต่อไป ชื่อ "ฟอร์ด" สะกดด้วยตัวอักษรขนาด 200 ฟุตด้วยหินบดสีขาว เพื่อให้นักบินสามารถระบุสนามบินจากอากาศได้ง่ายขึ้น ต่อมาได้มีการติดตั้งไฟสปอร์ตไลท์ขนาดใหญ่และไฟบีคอนแบบหมุนได้

ในตอนแรก สนามบินได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นหนึ่งในสนามบินที่ดีที่สุดในโลก แต่ในไม่ช้าก็ต้องปรับปรุง เนื่องจากหางไถลบนเครื่องบินส่วนใหญ่ในสมัยนั้นทำให้ทุ่งหญ้าแห้ง ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2471 สนามบินฟอร์ดมีรันเวย์คอนกรีตแห่งแรกของโลก ตามมาด้วยอาคารผู้โดยสาร สถานีตรวจอากาศ และโรงแรมเดียร์บอร์นสำหรับนักเดินทางชั่วคราว ซึ่งทั้งหมดนี้กลายเป็นแบบจำลองสำหรับนักพัฒนาสนามบินรายอื่นๆ

เมื่อความสนใจของสาธารณชนในด้านการบินเพิ่มขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 เฮนรี ฟอร์ดก็ตระหนักดีถึงศักยภาพของการบินพาณิชย์ในการบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมากเช่นกัน เขาซื้อหุ้นและทรัพย์สินของ Stout Metal Airplane Co. ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นแผนกหนึ่งของ Ford Motor Co. ในเดือนกรกฎาคมปี 1925 จากนั้นสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบินก็ทุ่มเทให้กับการพัฒนาและการผลิตเครื่องบิน trimotor ต่อไป ข่าวฟอร์ด ประกาศว่าการเข้าซื้อกิจการของบริษัทเกิดขึ้น “เพื่อจุดประสงค์ในการเร่งการพัฒนาเครื่องบินโดยสนับสนุนการออกแบบ [trimotor] ด้วยทรัพยากรและประสบการณ์ที่หลากหลายขององค์กร Ford”

ฟอร์ดใช้การขนส่งแบบ trimotor ลำแรกที่สร้างขึ้นที่โรงงานแห่งใหม่นี้เพื่อก่อตั้ง Ford Air Transportation Service ในเดือนเมษายนปี 1925 โดยขนส่งไปรษณีย์ของบริษัทและสินค้าในเที่ยวบินตามกำหนดการระหว่างเดียร์บอร์นและสนามไปรษณีย์อากาศของสหรัฐฯ ใกล้ชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ จึงเริ่มให้บริการขนส่งทางอากาศครั้งแรกที่ดำเนินการเพื่อประโยชน์ของบริษัทการค้า และบริการขนส่งสินค้าทางอากาศครั้งแรกเพื่อรักษาตารางเวลาปกติ เส้นทางที่สองก่อตั้งขึ้นใน 1926 เชื่อมโยงสำนักงานใหญ่กับการดำเนินงานของบริษัทในคลีฟแลนด์ และบริการเดิม – มีแนวโน้มที่บัฟฟาโลในปี 1927 ในเวลานั้นมีเที่ยวบินที่ประสบความสำเร็จมากกว่า 1,000 เที่ยวบินโดยมีน้ำหนักบรรทุกมากถึง 1,500 ปอนด์ต่อ เที่ยวบิน. บริการขนส่งทางอากาศของฟอร์ดยังคงดำเนินธุรกิจจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2475

เมื่อผู้ประกอบการเอกชนเริ่มเปลี่ยนเส้นทางไปรษณีย์จากกรมไปรษณีย์ของสหรัฐอเมริกาในปี 2469 ฟอร์ดเป็นบริษัทแรกที่ได้รับสัญญาว่าจ้างให้ส่งจดหมายระหว่างดีทรอยต์ ชิคาโก และคลีฟแลนด์ ตามที่ C.M. Keys ประธานบริษัท Curtiss Airplane and Motor Co. ปฏิบัติการของ Ford เป็นตัวแทนของ “จุดเริ่มต้นของการจัดการการบินเชิงพาณิชย์ในประเทศนี้” Keys ยังชี้ให้เห็นว่าประสบการณ์ในการดำเนินงานของ Ford นั้นจริงใจต่อสาธารณชนอย่างแท้จริง และเสนอให้ผู้ให้บริการรายอื่นโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย บทบรรณาธิการในหนังสือพิมพ์ดีทรอยต์ให้ความเห็นว่า “การเข้าสู่วงการการบินของฟอร์ดหมายถึงความก้าวหน้าในสามแผนก ได้แก่ การบินเชิงพาณิชย์ การบินของผู้โดยสาร และการป้องกันประเทศ”

หลังจากที่ฟอร์ดซื้อทรัพย์สินของสเตาท์ เขาได้ประกาศแผนการที่จะเริ่มสร้างเครื่องบินในอัตราหนึ่งลำทุกสองสัปดาห์ ซึ่งเป็นไปได้ เขากล่าว เพราะเขาจะนำระบบการผลิตรถยนต์แบบก้าวหน้าของฟอร์ดมาใช้กับการผลิตเครื่องบินเป็นครั้งแรก โรงงานขนาดใหญ่ขึ้นถูกสร้างขึ้นเพื่อผลิต Ford Tri-Motors ที่แพร่หลาย—รุ่น 4-AT และ 5-AT ที่ขายให้กับสายการบินที่กำลังเติบโต—และการผลิตเพิ่มขึ้นภายในสามปีเป็นเครื่องบินลำเดียววันเว้นวัน กองทัพบก กองทัพเรือ และนาวิกโยธินสหรัฐฯ ยังได้ซื้อฟอร์ด ไตร-มอเตอร์ เพื่อใช้เป็นพาหนะขนส่ง โดยหนึ่งคันดัดแปลงเป็นรถพยาบาลทางอากาศ นอกจากนี้ ฟอร์ดยังได้ผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งมีชื่อว่า XB-906 แต่การออกแบบไม่ได้รับการพิจารณาว่าไม่น่าพอใจ ดังนั้นจึงไม่เคยได้รับสัญญาจากรัฐบาลเลย

เที่ยวบินของนักบิน Bernt Balchen ในปี 1928 ไปยังขั้วโลกใต้ด้วยเครื่องบิน 4-AT โดยมีผู้บัญชาการกองเรือสหรัฐฯ Richard E. Byrd เป็นผู้สังเกตการณ์ กลายเป็นหนึ่งในช่วงเวลาที่ยอดเยี่ยมของ Ford Tri-Motor ในปีเดียวกันนั้นเอง Balchen ได้บิน 4-AT เพื่อช่วยเหลือลูกเรือสามคนของ เบรเมนเครื่องบินเดี่ยวของ Junkers W33L ของเยอรมนีถูกบังคับให้ลงจอดบนเกาะ Greenly ในรัฐนิวฟันด์แลนด์ ในตอนท้ายของเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตะวันออก-ตะวันตกครั้งแรก


นักบินและนักสำรวจ Bernt Balchen (ซ้าย) และ Floyd Bennett (ขวา) โพสท่าต่อหน้าเครื่องบิน Ford trimotor ที่พวกเขาบินเสบียงไปยัง Junkers W33L ของเยอรมันที่ติดอยู่บนเกาะ Greenley เมษายน 1928 (รูปภาพ PhotoQuest / Getty)

ปี พ.ศ. 2471 และ พ.ศ. 2472 เป็นช่วงเวลาการผลิตที่สำคัญสำหรับฟอร์ด ไตรมอเตอร์ มีการทดลองรูปแบบการทดลองบางอย่าง—แบบหนึ่งมีลอย อีกแบบอยู่บนสกี และอีกแบบมีเครื่องยนต์สองในสามเครื่องติดตั้งอยู่ภายในปีกแทนที่จะห้อยอยู่ด้านล่าง ในความพยายามที่จะพิสูจน์ว่าจริง ๆ แล้วไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์สามเครื่อง 5-AT ได้รับการแก้ไขด้วยเครื่องยนต์ติดจมูกเพียงเครื่องเดียวเพื่อผลิต 8-AT Freighter แต่เป็นเพียงเครื่องเดียวที่สร้างขึ้น

เมื่อถึงเวลานั้น ฟอร์ดเชื่อว่าผู้ผลิตเครื่องบินควรพัฒนาเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสารมากขึ้น เขาจึงขอให้สเตาท์ออกแบบการขนส่งที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 100 คนที่ไม่เคยได้ยินมาก่อน สเตาต์เตือนฟอร์ดว่าเครื่องบินขนาดใหญ่เช่นนี้ไม่สามารถทำได้ในขณะนั้น โดยอธิบายว่าการสร้างเครื่องบินลำเล็กก่อนจะดีกว่ามาก ตามรายงานของ Ford ตอบว่า “ไม่ ฉันอยากจะสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่และเรียนรู้อะไรบางอย่าง ถึงแม้ว่ามันจะไม่บิน ดีกว่าที่จะสร้างเครื่องบินลำที่เล็กกว่าซึ่งทำงานได้อย่างสมบูรณ์และไม่ได้เรียนรู้อะไรเลย”

ในที่สุด ฟอร์ดก็ยอมจำนนต่อตรรกะของสเตาท์ และแทนที่จะเป็นการขนส่งขนาดยักษ์ สเตาท์ได้ออกแบบเครื่องบิน 10-A ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสาร 32 ตัว เครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์พร้อมช่องต่างๆ เช่น รถรางพูลแมน มันถูกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Hornet ขนาด 575 แรงม้า จำนวน 575 แรงม้า ติดตั้งอยู่ที่ปีกนก และชุดเครื่องมือรถแทรกเตอร์-ดันแบบผสมผสานที่ด้านบนของส่วนตรงกลาง แม้ว่า 10-A จะไม่เคยสร้างมา แต่มันก็พัฒนาเป็น 12-A (ยังไม่ได้สร้างด้วย) ซึ่งจะเป็นพื้นฐานสำหรับ 14-A สร้างขึ้นในปี 1932 ด้วยราคาประมาณกว่า 1 ล้านเหรียญสหรัฐ เครื่องบินรุ่น 14-A มีที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 32 คน ห้องสูบบุหรี่ 1 ห้อง ห้องน้ำ 2 ห้อง และห้องครัวหนึ่งห้อง อย่างไรก็ตาม รถล้มลงระหว่างการทดสอบรถแท็กซี่ และไม่เคยบินเลย ถือเป็นจุดสิ้นสุดของสาย Ford Tri-Motor Tri-Motor รุ่นอื่นๆ ได้แก่ 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT และ 13-A, เฟรมเครื่องบิน 4- และ 5-AT ที่ได้รับการดัดแปลงทั้งหมดพร้อมกับเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สเตาต์ได้ออกแบบเครื่องบินอีกลำ รวมทั้งสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำแบบเครื่องยนต์คู่และปีกตีคู่ที่ทำการบินหนึ่งเที่ยวบินในปี 1928 และตก เครื่องบินโมโนเพลนขนาด 5 ที่นั่งเครื่องยนต์เดี่ยวที่ฟอร์ดคิดว่าอาจตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของผู้บริหารก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน แต่มันหนักมากจนหลังจากนักบินทดสอบของ Ford คนเดียว เอ็ดเวิร์ด จี. แฮมิลตัน แสดงความคิดเห็นว่า “ฉันคิดว่าคุณควรเรียกใช้วงดนตรีที่เลื่อยผ่านมันก่อนที่คุณจะฆ่าใครซักคน”

ณ จุดนี้ Ford ตระหนักถึงการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีที่ Douglas สร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์คู่ DC-2 และ DC-3 และ Boeing ที่มี 247 ด้วยภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ เขาตัดสินใจว่ายุคไตรมอเตอร์สิ้นสุดลงแล้ว ต่อมาเขาจะมุ่งความสนใจไปที่การผลิตรถยนต์เต็มเวลาเพื่อให้บริษัทของเขามีชีวิตอยู่ต่อไป


ทัวร์ทางอากาศระดับประเทศในปี 1930 สิ้นสุดลงที่หน้าโรงงานเครื่องบินของ Ford ในเมืองเดียร์บอร์น รัฐมิชิแกน เมื่อวันที่ 27 กันยายน เอ็ดเซล ลูกชายของเฮนรีได้เริ่มทัวร์ในปี 1925 เพื่อกระตุ้นความสนใจในการบินและ “แสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือของการเดินทางทางอากาศตามกำหนดเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ” (จากคอลเลกชั่นของ เฮนรี่ ฟอร์ด)

ก่อนเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในประเทศ ฟอร์ดได้เปิดตัวโครงการริเริ่มที่ช่วยอุตสาหกรรมการบินในช่วงเวลาวิกฤติ ฮาร์วีย์ แคมป์เบลล์แห่งคณะกรรมการพาณิชยศาสตร์ดีทรอยต์ได้เสนอการเดินทางทางอากาศที่มีรูปแบบหลังจาก Glidden Auto Tours ซึ่งริเริ่มขึ้นในปี 1904 เพื่อให้สาธารณชนยอมรับรถยนต์ เฮนรี ฟอร์ดรับเอาแนวคิดนี้ และเอ็ดเซลจัดทัวร์ทางอากาศของฟอร์ดในปี 2468 “เพื่อกระตุ้นความสนใจในหมู่นักก่อสร้างและนักบินพลเรือน” และ “เพื่อยุติการครอบงำของกองทัพและการเน้นที่ความตื่นเต้นและการบินผาดโผน [รวมทั้ง] แสดงให้เห็นถึง ความน่าเชื่อถือของการเดินทางทางอากาศตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้าโดยไม่คำนึงถึงสิ่งอำนวยความสะดวกภาคพื้นดินระดับกลาง” รางวัลเงินสดและรางวัล Edsel B. Ford Reliability Trophy ทองคำและเงินขนาดใหญ่ "เพื่อสนับสนุนการสร้างการบินเชิงพาณิชย์ในฐานะสื่อกลางในการขนส่ง" และช่วยลบภาพลักษณ์ที่ประมาทของการบิน

ข้อกำหนดสำหรับการเข้าร่วมทัวร์กำหนดว่าเครื่องบินต้องนั่งผู้โดยสารอย่างน้อยหนึ่งคนและจัดให้มีพื้นที่เก็บสัมภาระอย่างน้อยแปดลูกบาศก์ฟุต เครื่องบินต้องมีความสามารถ 80 ไมล์ต่อชั่วโมง และคิดค้นสูตรเพื่อให้คะแนนความเร็วในแต่ละขาตลอดเส้นทางทัวร์ทางอากาศ มีกฎเกณฑ์สำหรับความน่าเชื่อถือ น้ำหนักบรรทุก และความแตกต่างของเครื่องยนต์หลายเครื่อง ทั้งหมดนี้คำนวณเพื่อให้ได้ “ตัวเลขแห่งบุญ” เพื่อตัดสินผู้ชนะ

สิบเจ็ดรุ่นจากผู้ผลิต 11 รายที่ผ่านการรับรอง ส่วนใหญ่เป็นประเภทเครื่องยนต์เดี่ยว รวมถึง Stout 2-AT และ Junkers F13L Anthony Fokker ที่เกิดในเนเธอร์แลนด์ ได้เข้าสู่ Fokker F.VIIA trimotor ของเขา รายการทั้งหมดต้องออกจากสนามบินฟอร์ดในเดียร์บอร์น แวะที่ 12 เมืองในมิดเวสต์ และเดินทางกลับจากเที่ยวบิน 1,775 ไมล์ภายในหกวัน

ทัวร์ทางอากาศครั้งแรกเริ่มเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2468 และมีอุบัติเหตุเล็กน้อยหลายครั้งและการบังคับให้ลงจอดเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย Fokker ตั้งใจแน่วแน่ที่จะอวดผู้โดยสารหกคน ปีกไม้ หุ้มผ้า ซึ่งในโอกาสนี้บรรทุกผู้โดยสารเจ็ดคน เขาปฏิเสธที่จะลงจอดเครื่องบินหนักในทุ่งที่เต็มไปด้วยโคลนหลายแห่ง อย่างไรก็ตาม บินผ่านเหนือศีรษะที่แต่ละแห่งก่อนที่จะไปยังจุดแวะต่อไป เขาและผู้เข้าแข่งขันอีก 10 คนได้รับเหรียญเงินและคนละ 350 ดอลลาร์ ขณะที่อีกสี่คนที่เข้าเส้นชัยในช่วงพระอาทิตย์ตกดินในวันสุดท้ายแต่ละคนได้รับ 125 ดอลลาร์ ทัวร์ทางอากาศครั้งสุดท้ายคือในปี 1931 และครอบคลุม 4,818 ไมล์โดยมีการหยุด 33 ครั้ง เงินรางวัลทั้งหมดที่ตัวแทนจำหน่ายของ Ford ระดมได้เพื่อนำงานมาสู่เมืองของพวกเขาได้เพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า $15,000 ในเวลานั้น แต่ไม่มีเงินทุนใดที่สามารถระดมทุนสำหรับการท่องเที่ยวในปี 1932 ได้เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ

สถิติโดยรวมสำหรับทัวร์ทั้งเจ็ดแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินปีกสองชั้น Waco นำเครื่องบินที่แข่งขันกัน 142 ลำ โดยมี 17 รายการ ชนะสองอันดับแรกและสองอันดับที่สอง รางวัลรองชนะเลิศได้แก่ Ford Tri-Motors และ Stouts เครื่องยนต์เดี่ยว โดยมีผลงานเข้าประกวด 9 รายการ สองรางวัลแรก 2 วินาที และเงินรางวัลรวมกว่า 13,000 ดอลลาร์ ทัวร์ดึงดูดผู้ชมหลายพันคนในแต่ละจุด และทำหลายอย่างเพื่อส่งเสริมความเชื่อมั่นของสาธารณชนในเครื่องบินส่วนตัวและเครื่องบินพาณิชย์

ข้อดีอย่างหนึ่งของการเดินทางทางอากาศคือโครงการส่งเสริมให้ผู้จำหน่ายรถยนต์ฟอร์ดตามเส้นทางทัวร์เขียนชื่อเมืองของตนบนหลังคาอาคารสิ่งอำนวยความสะดวก พร้อมกับลูกศรชี้ไปทางทิศเหนือ ไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด) แนวคิดดังกล่าวได้รับการส่งเสริมเพิ่มเติมโดยมูลนิธิกุกเกนไฮม์ และต่อมานำไปใช้ในโครงการของกระทรวงพาณิชย์ ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2472 ชุมชนประมาณ 6,000 แห่งในสหรัฐอเมริกาได้ทาสีป้ายระบุเมืองบนหลังคาและหอเก็บน้ำ

แนวคิดเรื่องเครื่องบินส่วนตัวเครื่องยนต์เดียวที่มีที่นั่งเพียงที่นั่งเดียวได้ดึงดูดจินตนาการของ Edsel Ford หลังจากที่ Lawrence Sperry บุตรชายของนักประดิษฐ์ไจโรสโคป ลงจอดบนสนามหญ้าของ Ford ในวันหนึ่งในปี 1923 ในเครื่องบินปีกสองชั้น Sperry Messenger ที่นั่งเดียวของเขา เอ็ดเซลให้ความเห็นว่า เช่นเดียวกับที่บิดาของเขาสามารถขายรถยนต์สาธารณะได้ “เราควรจะสามารถขาย 'นักเล่นเครื่องบิน' ให้กับบุคคลประเภทเดียวกัน—แก่ผู้บุกเบิกที่จะฝ่าฟันฝ่าฟันและโบยบิน แม้จะมีอุปสรรคทั้งหมด ”

“Flivver” กลายเป็นชื่อเล่นทั่วไปของ Ford Model T และ Edsel ตัดสินใจใช้ชื่อนี้กับเครื่องบินของเขา ซึ่งออกแบบโดย Otto Koppen บัณฑิต MIT โมเดลพื้นฐานของเครื่องบินส่วนตัวที่นั่งเดี่ยวกลายเป็น Ford Flivver No. 1 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2469 สื่อมวลชนยกย่องในทันทีว่าเป็น "โมเดล T ของอากาศ" ด้วยน้ำหนัก 350 ปอนด์ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Anzani 3 สูบ 35 แรงม้า Flivver No. 2 ติดตั้งเครื่องยนต์ฟอร์ด 2 สูบ 35 แรงม้า ความเร็วสูงสุดคำนวณที่ 85 ไมล์ต่อชั่วโมง


Ford “Flivver” ขนาดเล็ก 350 ปอนด์ ได้รับการยกย่องว่าเป็น “Model T of the Air” (หอสมุดรัฐสภา)

ในยุคที่ความเร็วของการบินและระยะทางในการบินถูกทำลายทุกวัน Flivver No. 3 ซึ่งใหญ่กว่าอีก 2 ลำอีกเล็กน้อย ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายสถิติระยะทางโลกสำหรับเครื่องบินเบา ซึ่งตอนนั้นอยู่ที่ 870 ไมล์ แฮร์รี บรูกส์ นักบินทดสอบคนโปรดของฟอร์ด วัย 25 ปี ออกเดินทางจากเดียร์บอร์นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2471 ที่ไมอามี รัฐฟลอริดา หลังจากอยู่กลางอากาศได้เพียงเก้าชั่วโมง เขาถูกบังคับลงที่เมืองเอ็มมา รัฐนอร์ทแคโรไลนา ด้วยสภาพอากาศที่เลวร้ายและน้ำแข็ง เขากลับมาที่เดียร์บอร์นและลองอีกครั้งในเดือนหน้า คราวนี้ไปถึงเมืองไททัสวิลล์ รัฐฟลอริดา ซึ่งเขาสามารถลงจอดบนชายหาดได้หลังจากพบว่ามีเชื้อเพลิงรั่ว เขาได้รับเครดิตสำหรับการสร้างสถิติใหม่แบบไม่หยุดนิ่งที่ 972 ไมล์สำหรับเครื่องบินประเภทนั้น อย่างไรก็ตาม เพียงสี่วันต่อมา เมื่อเขาพยายามจะบินต่อไปยังไมอามี เขาก็หายตัวไปเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก ไม่พบร่างของเขา

Fords เสียใจอย่างมากกับการเสียชีวิตของ Brooks และการผลิต Flivvers ถูกระงับ แต่ความสนใจของ Edsel ในเครื่องบินขนาดเล็กได้รับการกระตุ้นอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายนปี 1933 เมื่อ Eugene Vidal ผู้อำนวยการสำนักวิชาการการบินของกระทรวงพาณิชย์สนับสนุนให้อุตสาหกรรมเครื่องบินผลิตเครื่องบินราคาถูก 10,000 ลำและ "ทำให้เป็นประชาธิปไตย" การบินโดยการพัฒนาสำหรับฝูงชน

ความหวังของวิดัลคือ "ข้อตกลงใหม่อาจทำเพื่อเครื่องบินได้เช่นเดียวกับที่ผู้บุกเบิกการผลิตจำนวนมากทำเพื่อรถยนต์: เปลี่ยนจากงานอดิเรกของเศรษฐีให้เป็นของใช้ประจำวันหรือความสุขที่ไม่แพงสำหรับพลเมืองอเมริกันโดยเฉลี่ย" วิดัลจินตนาการถึงเครื่องบินที่เป็นโลหะทั้งหมดซึ่งสร้างจากโลหะผสมเหล็ก ซึ่งมีที่นั่งสองที่นั่ง เครื่องยนต์ 8 สูบ และใบพัดแบบมีเกียร์ ควรมีความเร็วในการลงจอดเพียง 25 ไมล์ต่อชั่วโมงและมีราคา 700 เหรียญ

หลังจากการปรึกษาหารือกับวิศวกรของฟอร์ด วิดัลสรุปว่านี่เป็นการประมาณการที่สมเหตุสมผล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อฟอร์ดประกาศว่าจะสามารถผลิตเครื่องยนต์ V-8 ขนาดเล็กได้ในราคา 65 ดอลลาร์ หากสร้างเครื่องบิน 10,000 ลำ ดูเหมือนข้อเสนอที่ผิดเวลาในช่วงกลางของภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ แต่ Edsel ยังคงแจ้ง Vidal ว่า บริษัท กำลังทดลองกับเครื่องยนต์ V-8 สำหรับใช้ในเครื่องบินและแบบจำลองขนาดเต็มของเครื่องบินก็เสร็จสมบูรณ์แล้ว .

กำหนด 15-P ต้นแบบเป็นผู้ฝึกสอนปีกบินที่ดูแปลก ๆ ซึ่งนั่งสองคนเคียงข้างกัน มีโครงสร้างเป็นท่อเหล็กพร้อมปีกที่หุ้มด้วยผ้า ลำตัวอลูมิเนียมอัลลอยด์ และเครื่องยนต์อลูมิเนียม Ford V-8 พร้อมใบพัดที่ยาวเป็นพิเศษ Timothy J. O'Callaghan ผู้บริหารของ Ford ที่เกษียณอายุแล้วและเป็นผู้เขียนหนังสือสองเล่มเกี่ยวกับกิจการการบินของบริษัท อธิบายว่า 15-P ถูกควบคุมอย่างไร: “ผู้โดยสารนั่งอยู่ที่จุดศูนย์ถ่วง และการควบคุมตามยาวเปิดใช้งานโดยการเปลี่ยนน้ำหนัก ไปข้างหน้าหรือข้างหลัง การควบคุมด้านข้างโดยใช้ปีกแบบธรรมดา และการหันเหถูกควบคุมโดยหางเสือแบบแยกซึ่งติดอยู่ที่ขอบด้านท้ายของปลายปีกที่อยู่ติดกับปีกนก อย่างที่สามารถจินตนาการได้ การควบคุมเครื่องบินนั้นยาก และแรงบิดอันแข็งแกร่งของใบพัดขนาดใหญ่ก็ทำให้มันเป็นเช่นนั้นมากขึ้นเท่านั้น มีแรงยกมากพอที่จะยกมันขึ้นจากพื้นได้ แต่ถึงแม้พวกเขาจะคิดอะไรได้ก็ตาม พวกเขาไม่สามารถควบคุมแนวโน้มที่จะพลิกกลับได้” หลังจากเที่ยวบินทดสอบสั้นๆ หลายครั้ง ก็ประสบอุบัติเหตุและถูกทำลาย

แม้จะผิดหวังกับการสร้างเครื่องบินขนาดเล็ก แต่ Fords ยังคงส่งเสริมการบินพาณิชย์ต่อไป พวกเขาลงโฆษณาสำหรับ Ford Tri-Motors ในหนังสือพิมพ์และนิตยสารรายใหญ่ที่เน้นความปลอดภัย ความสะดวกสบาย และความน่าเชื่อถือของเครื่องบินสมัยใหม่เมื่อพวกเขาบินโดยนักบินที่รับผิดชอบ บทบรรณาธิการใน แอโรไดเจสต์ อ้างว่าโฆษณาของฟอร์ด “ทำเพื่อให้เป็นที่นิยมในหมู่ผู้อ่านทั่วไปมากกว่าการแสดงโลดโผนทั้งหมดที่เคยมีลักษณะแคระแกรน”

Charles A. Lindbergh เยี่ยมชมสนามบินฟอร์ดด้วย วิญญาณแห่งเซนต์หลุยส์ ในระหว่างการทัวร์ส่งเสริมการขายหลังจากเที่ยวบินครั้งยิ่งใหญ่ของเขาในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2470 แม้ว่าฟอร์ดจะส่งเสริมการบินเชิงพาณิชย์ในทุกโอกาส จนถึงเวลานั้น เฮนรี่ ฟอร์ดเองก็ปฏิเสธที่จะบินในเครื่องบินทุกประเภทอย่างแน่วแน่ ลินด์เบิร์ก “ตามมารยาท” เชิญเฮนรี่ให้บินไปกับเขา แน่ใจว่าเขาจะปฏิเสธ อย่างไรก็ตาม ครั้งนี้ทำให้ลินดี้แปลกใจที่พี่ฟอร์ดยอมรับ


Charles A. Lindbergh ยืนอยู่กับ Henry Ford ข้าง "Spirit of St. Louis" ระหว่างการทัวร์ส่งเสริมการขายที่เดียร์บอร์น รัฐมิชิแกน ในปี 1927 (PhotoQuest/Getty Images)

“คนฟอร์ดที่ยืนอยู่รอบตัวเราดูประหลาดใจ” ลินด์เบิร์กเขียนไว้ใน อัตชีวประวัติของค่านิยม“แต่แน่นอนว่าไม่มีใครสงสัยในการตัดสินใจของนายฟอร์ด อย่างน้อยก็ไม่ใช่ด้วยคำพูด ห้องนักบินของฉันได้รับการออกแบบมาให้พอดีกับชายร่างผอมสูงหกฟุตสองนิ้วครึ่งคนหนึ่งพอดี เป็นไปได้ที่คนอื่นจะนั่งหมอบบนที่วางแขนของที่นั่งนักบิน แต่นั่นเป็นตำแหน่งที่ไม่สะดวกที่สุด และมันบังคับให้ฉันเอนเอียงไปทางซ้ายของลำตัวอย่างเชื่องช้าเพื่อให้มีที่ว่าง ใน วิญญาณแห่งเซนต์หลุยส์โค้งงอ คับแคบ และยินดี เฮนรี่ ฟอร์ด ได้ขึ้นเครื่องบินเป็นครั้งแรก”

ลินด์เบิร์กพาเฮนรี่ไปเที่ยวบิน 10 นาทีเหนือเดียร์บอร์น จากนั้นเอดเซลก็ขึ้นเที่ยวบินแรกของเขาเอง จากนั้น Fords ทั้งสองก็เดินทางไปกับ Lindbergh ในเที่ยวบินแรกของเขาด้วย Ford Tri-Motor ใหม่ ลินด์เบิร์กต่อด้วยเครื่องบินฟลิฟเวอร์และตั้งข้อสังเกตว่า “นั่นทำให้คุณรู้สึกเหมือนได้บินโดยที่คุณไม่สามารถขึ้นเครื่องบินขนาดใหญ่ลำใดลำหนึ่งได้”

Lindbergh later said he was impressed with the elder Ford, this “mythical character who had become one of the world’s richest men…who was so powerful in the business world that he could make a success of almost anything he decided to support. The genius of Henry Ford did not depend much on logic for his business ventures. Intuition played a major part in his phenomenal success….The Ford Motor Co. maintained a tradition of action. Men who did not take action did not hold their jobs very long, and everybody who worked for the company was well aware of it.”

The Depression affected Ford adversely, as it did all auto and plane manufacturers. The last of 212 Stout/Ford aircraft built were two Ford Tri-Motors delivered to Pan American Airways in May 1933.

Adolf Hitler’s march into Poland in 1939 changed the focus of industrialists worldwide. Henry Ford, who hated war, quickly restructured the company to help aviation once more, as he had done during World War I. It was no secret that he was an inveterate critic of “Roosevelt’s War.” He was vilified in the press for his pacifist views, but the company accepted contracts to produce war materiel for Great Britain and France beginning in 1940. Ford directed the construction of the world’s largest factory, with 5 million square feet of space, at Willow Run near Ypsilanti, Mich., to produce Consolidated B-24 Liberators.

The workers soon found that there was a vast difference between turning out automobiles and warplanes on a moving production line. Unlike automobiles, aircraft were subject to continual design changes as the planes experienced the rigors of combat. These in turn led to factory slowdowns. Worker shortages, lack of expertise and inadequate supplies contributed to the problem. Some came to believe that planes were incapable of being mass-produced, and critics started derisively referring to Willow Run as “Will-it-run.”

Ever indomitable, Ford gradually ironed out the problems. Workers were imported from the South, and more women were hired to take the place of men who joined the services. The key to mass production was tooling, and Ford had carried the technique further than any other company in the world with his system of progressive assembly lines. Another key was training, although it was a much more difficult task to train 42,000 workers to construct a four-engine bomber, with more than 150,000 parts, compared to an automobile of the period, with some 15,000 components.

Ford subsequently set an eventual production goal of one B-24 Liberator per hour. By the end of 1942, only 56 acceptable B-24s had been produced at Willow Run, but 11 months later the 1,000th Liberator rolled out. The last of 8,685 Ford-produced B-24s was completed in June 1945, marking the end of the Ford Motor Company’s ventures in aircraft production.

Although the company is perhaps best remembered for that outstanding wartime accomplishment, which set production standards for aircraft manufacturing, Ford also turned out 4,000 Pratt & Whitney R-2800 engines, 4,202 Waco CG-4A Army gliders and 87 of the larger CG-13As. Ford engineers built an advanced altitude chamber for testing equipment and flight personnel at low temperatures and high altitudes. And 2,400 jet engines were assembled to power Army Air Forces and Navy missiles—improved versions of German V-1 buzz bombs—that were intended for use against Japan. Ford also produced hundreds of bomb trucks, airplane drop tanks, aircraft generators and cockpit instruments, and maintained a school to train 50,000 military aircraft maintenance personnel.

Edsel Ford, who had worked for a quarter century alongside his father, did not live to the end of the war. He died on May 26, 1943, at age 54. His father died at 83 on April 7, 1947, having seen the bombers his company produced make a major contribution to defeating the Axis powers.

Although Ford Tri-Motors have won a permanent place in history for their sturdy reliability, Henry Ford did not receive any honors for his aviation contributions during his lifetime. His remarkable accomplishments were finally recognized in 1984 by the National Aviation Hall of Fame, which enshrined him “for outstanding contributions to aviation by his leadership in the development and mass production of commercial and military aircraft and engines.”

It was a tribute long overdue.

For additional reading, contributing editor C.V. Glines recommends The Aviation Legacy of Henry & Edsel Ford, by Timothy J. O’Callaghan.

Originally published in the May 2008 issue of Aviation History. To subscribe, click here.


จุดอ่อน

  • Poor Profitability: Ford still loses money on many automobile lines, particularly within the United States.
  • Importance of single components source (Visteon).
  • The automotive market is highly competitive with large fixed costs. In addition, the market demands continual long term planning and research and development.
  • Very little market penetration within China and India.
  • Global excess capacity for the automobile industry is estimated to average 30.5 million vehicles per year from 2009-2011.
  • Ford is selling a durable good during the most severe economic downturn in recent history.

DEVELOPMENT OF THE MODEL T

In January 1907, Henry Ford ordered a “secret experimental room” be created in the back corner of the third floor. One side was a drafting room the other side had a few machine tools, a chalkboard, and his mother’s old rocking chair. It was a place for his hand-picked team to focus in private on developing new ideas for a new car. Other than Ford, who turned 44 in 1907, the key people working in the experimental room on a regular basis were all in their twenties.

Prototypes of new parts were tested on a Model N chassis to reveal any flaws. Sometimes they had to go back to the drawing board until they got it right. Finally, in spring of 1908, workers built a few complete Model Ts for testing. The car was everything Henry Ford had hoped for. The Model-T was a lightweight, inexpensive, easy to drive and repair. It performed well on bad roads, and seated five.

Advance publicity resulted in a flood of orders months before the car was in production.

The first Model T built for sale was completed on September 27, 1908. Production began with a trickle—just 11 Model Ts were built in October. By December, production rose to 200 cars a month. Soon, every available inch of the plant was devoted to the enormously popular car. Engines and axles were assembled on the ground floor. The second floor housed light machining and sub-assembly.

By the end of 1909, a new plant in nearby Highland Park was ready, and automobile production was transferred from Piquette Avenue to Highland Park in January 1910.

In just five years, the building had served its purpose, launching several automotive legends: the Model N, the Model T, Henry Ford, and Ford Motor Company. Ford’s next revolution—a manufacturing revolution—would play out over the next few years at Highland Park as the company developed the automotive moving assembly line and the Five Dollar a Day.

Five Innovations That Helped Make the Model T a Legend

The ramifications of the innovative Model T were truly revolutionary. Some were immediately apparent, such as the rush of America’s farmers and rural families to buy the efficient, rugged, low-priced auto. Other effects—good and bad—took years to develop, such as changes in the landscape to accommodate legions of cars, higher wages for manufacturing jobs, auto-related pollution, and a culture of easy mobility.

These are five of many features and innovations that helped make the Model T a legendary automobile.

Flywheel magneto—look Ma, no batteries!
Many early cars, including Ford’s Model N, used batteries to supply electricity to ignite the gasoline however, batteries eventually run down. Some cars used magnetos to generate electricity. Mounted under the hood, they were driven off the engine’s crankshaft. The Model T’s magneto takes advantage of the fact that an engine’s flywheel is always turning when the engine is running. Magnets on the flywheel rotate past wire coils mounted on the rear of the engine, generating electric current in the coils. So Model T owners didn’t have to fuss with batteries and always had power to start their cars!

Planetary transmission—easy to drive
By 1908, most cars had sliding gear transmissions, in which a lever moved spinning gears from one position to another. They were rugged and efficient, but shifting them smoothly was tricky. Ford chose to use an older style planetary transmission that was less suited to large, heavy cars but worked well in the lightweight Model T. The planetary was easy to operate, especially for people who had never driven a car before. Those people were his target market!

Flexible chassis—bends but doesn’t break
Most American roads were just dirt paths in 1908, full of ruts and bumps. Most carmakers dealt with this problem by making their cars big, rigid, and heavy but Henry Ford made his Model T small, flexible, and light. The front and rear axles pivoted freely, and even the frame was flexible. Like a willow tree bending in the wind, the Model T twisted with ruts and bumps but did not break.

One-piece engine block with removable cylinder head—less expensive to make, easier to maintain
The Model N engine was typical of the period: three separate castings—a crankcase and two cylinder castings—bolted together. The Model T cylinders and crankcase were cast as one piece. This was lighter, required less assembly, and was easier to manufacture. In 1908, the Model T was the only American car made this way. Its removable head was easy to manufacture and made maintenance easier.

Lightweight—better performance, lower price
The Model T’s light weight gave better performance, better fuel economy, and used less material, making the car cheaper. How could it be lighter but still perform well? Many parts were made of vanadium steel, which was stronger than carbon steel, meaning they could also be smaller and lighter. In addition, the one-piece engine block was lighter than the Model N’s three-piece block, and the T used only one spring on each axle, while most others had two or more.


This Day, That Year: Ford Motor Company Receives It’s First Order On 15 July, 1903

The first order for a Ford car was placed on this day in 1903, 114 years ago. Back then, Ford was just a day away from turning a month old, and it received its first order for a car, from a Chicago-based dentist named Ernst Pfenning.

Dr. Pfenning had paid $850 for the car - a Model A with a tonneau (The backseat). The car was produced at Ford's facility on Mack street in Detroit and delivered to Dr. Pfenning just a week later.

After the second unsuccessful attempt, Henry Ford managed to bring aboard eleven other investors as stockholders and founded the Ford Motor Company. Horace and John Dodge, the founders of the Dodge brand as we know it today were also among the eleven other investors.

One of the investors had a wooden factory building on Mack street which he rented to Ford Motor Company, and that is where the first Model A was produced for Dr. Pfenning.

Dr. Pfenning was the first of many who queued up for the Model A, and within two months' time, Ford had sold 215 cars, and in the first year, the number crossed 1000. The Model A was most sought after, as its two-cylinder, 8bhp engine was the most powerful engine in a passenger car at the time.

The car had no top and could seat two as standard, however, it could be ordered with the rear seats just as Dr. Pfenning did. The car was assembled in a facility measuring 250 feet by 50 feet, usually by Groups of two or three men assigned to work on each car.

The Model A was only the beginning of Ford's success, and, over the years, Ford's popularity grew. The launch of the Model T in 1908 took Ford to the next level and Ford over the next century gradually became one of the world's largest automotive companies.

DriveSpark Thinks!

It is nice to remind ourselves once in a while that, on this day, so many years ago, someone had done something important which now affects our daily lives. After reading this, I'm sure Ford owners today would agree with me.


The Birth of Ford Motor Company

This article first appeared in the Dearborn Historical Museum’s Dearborn Historian newsletter in early 2003 (the year of the centennial of the founding of Ford Motor Company). It was then reprinted in the Henry Ford Heritage Association’s Summer 2003 issue of The Ford Legend newsletter.

1863 Henry Ford was Born on July 30th
1888 Ford marries Clara Bryant
1888 Henry Ford accepts a position with Edison Power Plant
1896 the "Quadricycle"
1896

The woodshed at 58 Bagley in which Henry Ford assembled the "Quadricycle" in June of 1896, and then had to widen the door it get the rig out of the building.

1899 60 mile demonstration ride, July of 1899
1899 Detroit Automobile Company was founded on August 5, 1899
1901 The "Sweepstakes " racer of 1901, with Henry Ford at the wheel and Ed Huff on running board

1901 Henry Ford Company is formed on November 30, 1901

With Ford's much enhanced reputation, Murphy and the other members of the Detroit Automobile Company formed the Henry Ford Company on November 30, 1901. Ford was named Chief Engineer with one-sixth of the company stock valued at $100,000. The goal was to build a lightweight runabout to sell for about $1000. But Henry, with "racing fever," spent most of his time on the design of a giant 4-cylinder racing car. Although Murphy had financed the 2-cylinder racer, he did not want Ford working on a larger car. To Ford's annoyance, a wearied Murphy brought in Henry M. Leland, a well respected mechanical engineer, as a consultant.

By March 3, 1902, Tom Cooper, a wealthy and well known champion bicyclist, was in touch with Ford (Cooper and Barney Oldfield had put on an exhibition bicycle race on the day of the Ford - Winton race). Cooper wanted Ford to build him a racer and soon agreed to fund the construction of not one but two cars. On March 10, Ford left the Henry Ford Company with an agreement giving him the use his name, $900 and the drawings for the big racer (Oliver Barthel maintains that he prepared the layout drawings for the racer, with C. Harold Wills making the detailed drawings). With Ford gone, Murphy and backers took charge at the Henry Ford Company. With Leland on board, they quickly reorganizing under a new name, the Cadillac Automobile Company.

1902 The Monstrous Ford Racer

In May of 1902, Ford and Cooper arranged for shop space at 81 Park Place in downtown Detroit. The major focus was the building of the two racers, the "999" for Ford and the "Arrow" for Cooper. Both racers were named after two fast railroad express trains of the time. In the shop there were about ten employees working ten hours a day for ten cents an hour. The first race they had in mind was the Manufacturers' Challenge Cup to be held at Grosse Pointe on October 25, 1902. Working on the cars were Ford and his chief helpers, C. Harold Wills, Ed Huff and Gus Degener. When the "999," was ready to test, Ford, Cooper and Huff tried the racer but none was willing to drive it in a race. The car developed somewhere between 80 and 100 horsepower! Cooper got his friend Barney Oldfield to learn- to drive the "999", a task he accomplished within one week. Barney won the race and Ford's name was bigger than ever.

1902 Alexander V. Malcomson joins henry Ford in the automobile business

Even before the race in October 1902, Henry had been in touch with Alexander Malcomson, a well-known Detroit coal dealer, in regard to marketing a motor car of simple design. Wills had made drawings of such a vehicle, and a partnership of Ford & Malcomson was arranged to continue work at 81 Park Place. Based on a "Memorandum of Agreement" dated August 20, 1902, details of the partnership were signed by Malcomson and Ford with C. Harold Wills as a witness. Under the agreement, Wills was to receive a wage of $125 a month to be split 50/50 with Ford. In essence, Ford was working as an employee of Malcomson who was paying the bills. In November 1902, the partnership took the name of Ford & Malcomson Company, Ltd. and was capitalized at $150,000 with 15,000 shares at a par value of $10.00 each. A lightweight automobile, which Malcomson was inclined to call the "Fordmobile," was designed and built before Christmas.

Plans to move operations to a larger building on Mack Avenue, leased by Malcomson for $75 a month, were made in January 1903. The move to the new plant took place on May 1, of the same year. On February 28, 1903, Ford and Malcomson, "doing business as the Ford Motor Company," bravely entered into a costly and detailed "Memorandum of Agreement" with John F. Dodge and Horace E. Dodge involving the purchase of 650 automotive running gears at $250 each, totaling a cost of $162,500. Other smaller purchases were at the same time being arranged with other suppliers for car bodies, wheels, and tires. As early as March 25, 1903, for example, 300 sets of automobile wheels were ordered from the W. K. Prudden Company of Lansing, Michigan, to be delivered during the period of April to July 1903. In May of 1903, 100 Runabout bodies at $23 each, and 50 Tonneaus at $24 each, were ordered from the C.R. Carriage Company of Detroit. Tires were purchased from the Hartford Rubber Company at $40 per set of four.

1903

By March 15, 1903, however, Ford and Malcomson were already in trouble when the Dodge Brothers insisted on payment of $5,000 for their first shipment of automobile parts. Sales of stock in the company had been slow many of the stocks had been purchased by notes, so there were insufficient funds to handle initial expenses. In such crises Malcomson depended on his wealthy uncle John S. Gray for help. Gray was president of Detroit's German-American Bank and often made risky loans to Malcomson. Gray was willing to receive 105 shares and to be president of the company (during the period Gray was President, Henry Ford was vice president).

One of the prospective stockholders, John W. Anderson, a Detroit lawyer, working for Malcomson, was especially enthusiastic about investing with Ford and Malcomson. In a long letter dated June 4, 1903, to his father, a physician in La Crosse, Wisconsin, Anderson described the plans of the new company in elaborate detail. Apparently his father loaned him $5,000 with which he bought Ford stock on June 27, 1903.


Explore More

Looking to Expand in Asia, Goldman Sachs Establishes Hong Kong Presence

Goldman Sachs opens an office in Hong Kong in 1983, recognizing the role of the port territory as a vital financial bridge for the entire Asian region.

Goldman Sachs Helps a French Utility Tap the US Commercial Paper Market

Just over a century after Goldman Sachs began dealing in commercial paper, the firm leads a commercial paper issuance for state-owned electric utility Électricité de France in 1974, the first ever in the United States on behalf of a foreign government entity.

Sachs Family Legacy Continues as Walter Sachs Becomes Partner

In 1910, Walter Sachs becomes a partner of the firm founded by his grandfather Marcus Goldman, where he works alongside his father and brothers.


Six Sigma and Ford’s Future

[caption align=“aligncenter” width=“600”] Bill Ford Jr[/caption]

Perhaps the newest slogan, “Ford Has a Better Idea,” is on its way according to Louise Goeser, VP of Quality, “In fact, one and a half points of customer satisfaction drives about one point more in loyalty and our data shows that customers who are highly satisfied remain loyal.” Upon obtaining our new Ford dealership, last year, my husband and I traveled to Ford’s headquarters in Dearborn Michigan to “drink the Ford Kool-aid” and Six Sigma was everywhere from production to teams to management to consumer suggestions. Whether switching methodologies from TQM to Six Sigma will work for Ford remains to be seen, especially in a tough economy. However, way back when, as a Chrysler dealer, I do remember Lee Iaccoca telling us dealers that “Ford was richer and GM was bigger,” but both needed to “Lead, follow, or get out of the way.” Perhaps this is a way for Ford Motor Company Total Quality Management to improve a process such as Six Sigma that will involve everyone from the consumer to top management. As “Quality is Job 1” fades to the background at Ford, don’t be fooled, they still want that as any automaker, but through Six Sigma practices, they feel they’ve got a grand hold on the industry’s market share. In fact, upon the end of our Ford Dealer Conference, we were handed a book, Ford Racing Century: A Photographic History of Ford Motorsports, by Larry Edsall and Mike Teske. The inside inscription? “Welcome to the Ford Family,” signed by CEO Bill Ford. No more “Quality is Job 1” but instead, through Six Sigma and what we were shown, it really is more like a family with a bunch of kids to satisfy.

List of site sources >>>