ประวัติพอดคาสต์

การผลิตล่าช้า Supermarine Spitfire IX

การผลิตล่าช้า Supermarine Spitfire IX


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

การผลิตล่าช้า Supermarine Spitfire IX

รูปภาพของการผลิตตอนปลายของการผลิต Spitfire Mk IX คุณสมบัติที่โดดเด่น ได้แก่ หลังคากันฟอง ใบพัดสี่แฉก และปีกที่ถูกตัดออก


การเรียงลำดับ “E”

Spitfire Mk ที่ผลิตเป็นจำนวนมาก XVIE ได้รวมเอาสองรายการที่สำคัญจากแหล่งกำเนิดของอเมริกา – เครื่องยนต์ Merlin 266 ที่ผลิตโดย Packard และอาวุธยุทโธปกรณ์บราวนิ่งขนาดลำกล้อง. 50″ ในช่วงต้นปี 1944 ทั้งสองได้วางจำหน่ายในปริมาณมากจากสหรัฐอเมริกาผ่านเส้นทางการเดินเรือในมหาสมุทรแอตแลนติกที่น่าเชื่อถือมากขึ้น การรวมตัวของพวกเขาในการผลิตเครื่องบินรบอังกฤษจำนวนมากที่สุดคือผลที่ตามมาของสถานการณ์อุปทานนี้

ปืนกลลำกล้อง Browning .50″ มีประวัติอันยาวนาน แม้กระทั่งทุกวันนี้ก็ยังได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในปืนกลที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดที่เคยผลิตมา มันถูกใช้เป็นอาวุธยานพาหนะและอาวุธยุทโธปกรณ์อากาศยานโดยสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1920 จนถึงสงครามโลกครั้งที่สองจนถึงเกาหลีและเวียดนาม น่าแปลกที่มันยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบันในฐานะปืนกลหนักหลักของกองทัพสหรัฐและกลุ่มประเทศ NATO โดยมีการปรับปรุงที่ทันสมัยเพียงไม่กี่อย่างเท่านั้นที่ทำให้แตกต่างจากรุ่นก่อนสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2

M2 พื้นฐานถูกนำไปใช้ในบริการของสหรัฐฯ ในหลายรูปแบบ การกำหนดรูปแบบเฉพาะสำหรับใช้เป็นปืนอากาศยานแบบตายตัวหรือแบบยืดหยุ่นได้คือ Browning Machine Gun, Aircraft, Cal. .50, AN/M2 (คงที่) หรือ (ยืดหยุ่นได้)

AN/M2 (แบบตายตัว) มีอัตราการหมุนรอบ 750–850 รอบต่อนาที ด้วยความสามารถในการยิงจากโซลินอยด์ทริกเกอร์แบบติดตั้งระยะไกลที่ทำงานด้วยไฟฟ้า AN/M2 ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศระบายความร้อนด้วยลำกล้องปืนที่เบากว่าลำกล้องของกองทัพบก ซึ่งทำให้อัตราการยิงเพิ่มขึ้นด้วย

ควรสังเกตว่าเมื่อเทียบกับอาวุธอากาศยานอื่นๆ ในปัจจุบัน ประสิทธิภาพของบราวนิ่งนั้นค่อนข้างไม่โดดเด่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับปืนใหญ่อากาศยานที่ใช้กันอย่างแพร่หลายโดยประเทศอื่นๆ ปืนอเมริกันก็หนักมากเช่นกัน ในทางกลับกัน USAAF พบว่ามีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่งและเพียง “ ดีเพียงพอ” ในการรบทางอากาศสู่อากาศ ด้วยวิธีนี้ บราวนิ่งจึงกลายเป็นอาวุธยุทโธปกรณ์มาตรฐานสำหรับเครื่องบินรบอเมริกัน เช่น P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt หรือ F6F Hellcat และอื่นๆ โดยรูปแบบเดียวกันนี้ยังคงอยู่แม้กระทั่งสำหรับ F-86 Sabre ในช่วงหลังสงคราม

เมื่อมีการพิจารณาปืนชนิดเดียวกันสำหรับ Spitfire Supermarine มีตัวเลือกที่ชัดเจนอย่างน้อยสองตัวเลือก ซึ่งทั้งสองอย่างจะพอดีกับโครงสร้างสากลของ C-wing ในขณะนั้นในการผลิต

  • วาง .50″ บราวนิ่งสี่อันในช่องปืนใหญ่ปีกซี, ในเวลาเดียวกันก็ถอด “.303 บราวนิ่งด้านนอกออก สิ่งนี้จะทำให้ Spitfire เสริมด้วยปืนลำกล้อง. 50 สี่กระบอกซึ่งคล้ายกับ P-51B Mustang
  • วาง .50″ บราวนิ่งในช่องปืนใหญ่ที่ไม่ได้ใช้ของแต่ละปีก และถอดปืน “.303 ด้านนอกออก สิ่งนี้จะทำให้ Spitfire เสริมด้วย Hispanos 20 มม. สองกระบอกและปืนกล .50” สองกระบอก

ดังที่ทราบกันดี การรวมกันแบบหลังมีชัยจนกลายเป็นมาตรฐานที่แพร่หลายใน Spitfires ที่ขับเคลื่อนโดย Merlin ในช่วงปลายปี 1944 และ 1945 สาเหตุหลักอาจเป็นเพราะหลักคำสอนของ RAF ถือเป็นปืนใหญ่ที่มีพลังโจมตีเหนือกว่าอย่างมากมาย เพื่อเป็นส่วนประกอบที่จำเป็นของอาวุธยุทโธปกรณ์ ทั้งในอากาศและกับเป้าหมายภาคพื้นดิน (เมื่อเทียบกับ Spitfire Mk. IXC, P-51B ติดอาวุธเบา ๆ แน่นอนชื่อเสียงของมันในพื้นที่นี้น่าจะรอดจากข้อเท็จจริงที่ว่าฝ่ายค้านส่วนใหญ่รวมนักสู้ด้วย)

ในทางกลับกัน การเปลี่ยนปืนกลขนาดลำกล้องปืนไรเฟิลด้วยปืนกลหนักทำให้ประสิทธิภาพการต่อสู้ในการยิงปืนกลกลับคืนมา สิ่งนี้มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าเป้าหมายภาคพื้นดิน ซึ่งกำลังจะกลายเป็นส่วนสำคัญในการปฏิบัติการของกองทัพอากาศยุทธวิธีที่ 2 ภายหลังการรุกรานยุโรป

Armourers ตรวจสอบ M2 Brownings ที่โต๊ะทำงาน

เนื่องจากน้ำหนักของบราวนิ่ง การติดตั้งใหม่จึงหนักกว่าการจัดเรียงก่อนหน้านี้ ทำให้น้ำหนักอาวุธของ Spitfire เพิ่มขึ้นจาก 235 เป็น 276 กก. การติดตั้ง M2 ในปีกได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นการดัดแปลงที่ค่อนข้างตรงไปตรงมา – ปืนพอดีกับระยะขอบในหนึ่งในช่องปืนใหญ่ของปีกประเภท C “universal” โดยที่ลำกล้องของมันซ่อนไว้อย่างสมบูรณ์ภายในปีก’s เค้าร่าง

ดังนั้นปีก E จึงมีโครงสร้างเหมือนกับ Type C ต่างกันแค่การติดตั้งอาวุธยุทโธปกรณ์ บันทึกโรงงาน Castle Bromwich ไม่ได้ระบุว่าปีก “E” เข้าสู่การผลิตแล้ว ปีกของพวกมันสำหรับ Merlin Spitfire เป็นปีกแบบสากลทั้งหมด ดังนั้นจึงไม่ชัดเจนว่าการกำหนด “E” เกิดขึ้นได้อย่างไร เป็นไปได้ว่าเป็นที่ยอมรับในภายหลังเมื่อมีการแนะนำ Mk แบ็คต่ำ เจ้าพระยานำไปสู่การวางขวดออกซิเจนและอากาศอัดที่จะย้ายไปที่ว่าง .303″ บราวนิ่งช่องในปีก

แผนผังแสดงเลย์เอาต์ของปืนใหญ่และการติดตั้ง .5″ M2 Browning ใน Spitfire
[มงกุฎลิขสิทธิ์]

ภาพที่เผยแพร่ที่ไซต์นี้ก่อนหน้านี้ ภาพนี้แสดงการจัดวางช่องอาวุธของ Spitfire LF Mk IXE กับ Hispano Mk. ปืนใหญ่ II ทางด้านซ้ายและ M2 Browning ทางด้านขวา สังเกตว่าทั้งอ่าวได้รับการออกแบบเพื่อรองรับชาวฮิสปาโนสองตัวอย่างไร บราวนิ่งเข้ากับพื้นที่ขนาดใหญ่ได้อย่างง่ายดาย ช่องใส่กระสุน (ช่องบน) นั้นเพียงแค่ “ ลดขนาด” จากขนาดเริ่มต้นโดยการเพิ่มตัวเว้นวรรคอย่างง่ายตามขอบไปข้างหน้า
[มาร์ติน วาลิกอร์สกี้]

Spitfire ลำแรกที่ได้รับอาวุธใหม่คือ MK197, LF Mk. ทรงเครื่องจากสายการผลิต Castle Bromwich มันถูกส่งมอบให้กับ AAEE ที่ Boscombe Down เพื่อทดสอบอาวุธเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 1944

การส่งมอบการผลิต Mk. IXE เริ่มต้นในเดือนเดียวกัน เป็นที่เชื่อกันว่าชุดการผลิตเริ่มต้น ซึ่งเสร็จสมบูรณ์จนถึงต้นเดือนเมษายน ประกอบด้วยเครื่องจักร 60 เครื่อง ซึ่งไปที่ฝูงบินหมายเลข 66 และ 504

พร้อมกันนั้นได้มีการออกคำสั่งการปรับเปลี่ยนเพื่อแปลง Spitfires Mk. ที่อยู่ในบริการที่มีอยู่ IXC พร้อมอาวุธใหม่ สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้ในระดับหน่วยเนื่องจากการดัดแปลงรวมถึงการเปลี่ยนแปลงปีก “plumbing” – น่าจะเป็นปืนความร้อนและการติดตั้งอัดอากาศ ในทางกลับกัน Vickers Supermarine ได้ออกคณะทำงานเพื่อเปลี่ยนเครื่องบิน

M2 Browning ถูกติดตั้งในช่องปืนใหญ่ด้านใน โดยมีลำกล้องซ่อนอยู่ภายในส่วนปีก ปลอกคอที่โดดเด่นไม่ได้ประกอบกับการติดตั้งนี้ แต่เป็นคุณลักษณะที่ยกมาจากปีก “C” – ที่เสริมฐานติดตั้งไปข้างหน้าสำหรับปืนใหญ่ Hispano ที่สอง
[มาร์ติน วาลิกอร์สกี้]

อัตราการก้าวของงานการแปลงเป็นเรื่องยากมากที่จะประเมิน เนื่องจากการกำหนดประเภทของเครื่องบินที่ถูกดัดแปลงยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในบันทึก จึงค่อนข้างเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุจำนวนเครื่องบินต้องเปิดฉากที่ถูกดัดแปลงในช่วงเวลาของวันดีเดย์ อย่างไรก็ตาม เป็นที่ชัดเจนว่า CBAF ยังคงเปิดตัว LF Mk ต่อไป เครื่องบิน IXC พร้อมอาวุธ “old” ในช่วงเวลาเดียวกัน

ความอยากรู้ที่น่าสนใจคือฝูงบินหมายเลข 485 (นิวซีแลนด์) ได้ดัดแปลง Spitfires LF Mk หลายตัวของพวกเขา ทรงเครื่องเพื่อพกพา. 50 Brownings โดยไม่ต้องใช้คำแนะนำ Supermarine

Spitfire LF Mk ตัวแรก เจ้าพระยา MJ556 บินในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2486 และบรรทุกอาวุธยุทโธปกรณ์ประเภท “C” ฝูงบินไม่ได้รับเครื่องหมายใหม่จนกระทั่งต้นเดือนตุลาคม ค.ศ. 1944 เมื่อการผลิตจำนวนมากของตัวแปรนี้เริ่มต้นขึ้นที่โรงงานในปราสาทบรอมวิช ในช่วงฤดูหนาว พ.ศ. 2487-2488 LF Mk. XVIE แทนที่ LF Mk. IX เป็นประเภทนักสู้ที่พบบ่อยที่สุดใน TAF ที่ 2 ในทวีป

เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าตัวอย่างการผลิตทั้งหมดของ Mk. เจ้าพระยาถืออาวุธยุทโธปกรณ์ “American” อย่างไรก็ตาม นี่เป็นการยากที่จะยืนยันด้วยความมั่นใจ สับสน การกำหนด “LF. XVIE” ปรากฏตัวครั้งแรกในบันทึกของ CBAF ประมาณเดือนพฤษภาคม-มิถุนายน 2488 Mk แบ๊คต่ำรุ่นแรก XVI, SM410, ออกจาก CBAF เพื่อทดลองใช้ในวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2488 ดังนั้นจึงเป็นไปได้ว่าในช่วงเวลาของการแนะนำ คำต่อท้าย “E” มีวัตถุประสงค์เพื่ออ้างอิงถึง Spitfire ช่วงล่างและ/หรือการเปลี่ยนแปลงที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ใน ระบบประปาปีกรวมอยู่ในตัวแปรนั้น บางทีเราอาจไม่เคยรู้เลย

ส่วนบนของช่องอาวุธยุทโธปกรณ์ด้านล่างถูกแทนที่ในระหว่างการดัดแปลง เนื่องจากปืนใหญ่ถูกเคลื่อนไปที่อ่าวด้านนอกและการจัดเรียงของรางดีดออกที่แตกต่างกัน
[มาร์ติน วาลิกอร์สกี้]


CEO ของบริษัทคือผู้ก่อตั้ง Mike O'Sullivan ซึ่งเป็นผู้จัดการสนามบิน Cisco Municipal Airport [1] ผู้จัดการการประชุมเชิงปฏิบัติการคือ Chad Faykus และผู้จัดการสำนักงาน Kathy Redford-Walton [2] [3]

ในปี 2555 บริษัทจ้างพนักงานแปดคน [1]

นักบินและวิศวกรการบินชาวออสเตรเลีย Mike O'Sullivan ซึ่งเติบโตขึ้นมาในสถานีปศุสัตว์ในรัฐควีนส์แลนด์ ต้องการเครื่องบิน Spitfire มาโดยตลอด และในปี 1991 เขาได้สร้างแบบจำลองขึ้นเพื่อใช้เอง ตามมาด้วยต้นแบบการผลิตโลหะทั้งหมดในปี 1994 [4] [5] [6] [7]

ในปี 1995 O'Sullivan ได้ร่วมงานกับหุ้นส่วนธุรกิจ John McCarron เพื่อก่อตั้งบริษัท Supermarine Aircraft ในเมืองบริสเบน ประเทศออสเตรเลีย ด้วยแนวคิดในการผลิตชุดเครื่องบินสำหรับสร้างบ้านแบบออสเตรเลียทั้งหมด ในกรณีนี้ ใบพัดสี่ใบที่มีความเร็วคงที่จะได้รับจากบริษัทผู้เชี่ยวชาญในนิวซีแลนด์ [8]

บริษัทไม่มีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับบริษัท British Supermarine ดั้งเดิมที่สร้างเครื่องบินขับไล่ Spitfire ดั้งเดิม อย่างไรก็ตาม ได้รับอนุญาตให้ใช้ชื่อดังกล่าว นักข่าว Charles Laurence แห่ง The Telegraph อธิบายว่า: "แล้วชื่อที่ศักดิ์สิทธิ์ของ Supermarine บริษัทการบินเก่าในเซาแทมป์ตัน (ครึ่งหนึ่งของ Spitfires ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นใน West Bromwich หลังจากที่โรงงานใน Southampton ถูกแบนโดย Luftwaffe) จบลงที่ โรงเก็บดีบุกในเท็กซัส? O'Sullivan ไม่ได้ซื้อชื่อ Supermarine: เขาได้รับมันจากลูกหลานของเจ้าของเครื่องบิน West Midlands รุ่นเก่าที่ทำงานตั้งแต่ต้นปี 1950 ด้วยความยินดี” [1]

ประมาณปี 2010 บริษัทได้ย้ายไปอยู่ที่สนามบินซิสโก้ รัฐเท็กซัสในสหรัฐอเมริกา และปัจจุบันเป็นบริษัทจำกัดในอเมริกา [1] [9]

ขณะนี้ เครื่องบินได้รับการอนุมัติและบินได้ในหลายประเทศ และจำหน่ายไปแล้วกว่า 92 ลำ [10]

Supermarine Aircraft Spitfire เป็น Spitfire แบบจำลองอะลูมิเนียมทั้งหมดเพียงเครื่องเดียวในการผลิต มีการผลิตสามรุ่น สเกลย่อยทั้งหมด:


การผลิตล่าช้า Supermarine Spitfire IX - ประวัติศาสตร์

ซูเปอร์มารีนต้องเปิด / ซีไฟร์

(รุ่น/ชื่ออื่นๆ: ดู ประวัติศาสตร์ ด้านล่าง)


Supermarine Spitfire Mk IX G-CTIX (PT462) มีให้เห็นที่ Duxford สหราชอาณาจักรในปี 2546
ภาพถ่ายโดย Rob Boyes

ประวัติศาสตร์: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นเครื่องบินรบอังกฤษที่มีชื่อเสียงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน Spitfire นั้นฝังลึกอยู่ในจิตใจส่วนรวมของชาวอังกฤษส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับ P-51 Mustang ในคนอเมริกันส่วนใหญ่ บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2479 เครื่องบินขับไล่ Spitfire ผุดขึ้นจากโต๊ะออกแบบของ R.J. Mitchell ซึ่งเคยส่งการออกแบบที่ไม่ประสบความสำเร็จสำหรับเครื่องบินขับไล่ที่คล้ายคลึงกันคือ Type 224 เมื่อได้รับอิสระในการออกแบบเครื่องบินนอกข้อกำหนดของกระทรวงอากาศที่เข้มงวดแล้ว พิมพ์ 300 กลายเป็นผู้ชนะที่ชัดเจนมากจนข้อกำหนดใหม่ของกระทรวงอากาศถูกเขียนขึ้นเพื่อให้เข้ากับการออกแบบใหม่

NS ต้องเปิด Mk I เริ่มปฏิบัติการที่ Duxford, Cambridgeshire ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2481 และเมื่อเวลาผ่านไป Spitfire ก็กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ใช้งานได้หลากหลายและดัดแปลงมากที่สุดที่มีอยู่ ด้วยการออกแบบปีกต่างๆ การเปลี่ยนแปลงอาวุธ และการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ที่บ่งบอกเอกลักษณ์มากมาย .

เมื่อถึงเวลาที่สงครามโลกครั้งที่สองเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2482 กองบินสปิตส์จำนวน 9 กองกำลังปฏิบัติการกับกองทัพอากาศ และสปิตไฟร์ก็ดำเนินชีวิตได้อย่างรวดเร็วด้วยชื่อเสียงที่ดีด้วยการยิงเครื่องบินขับไล่ He 111 ของเยอรมันทิ้งเหนือสหราชอาณาจักรในเดือนต่อมา ฝูงบินต้องเปิดอีก 10 กองกำลังเสริมกำลังภายในฤดูใบไม้ร่วงปี 2483 เมื่อยุทธการแห่งบริเตนได้ทดสอบการแก้ปัญหาของประเทศและทรัพยากรทางการทหาร ในไม่ช้า Spitfires ก็เริ่มปฏิบัติการในต่างประเทศ ในมอลตา ตะวันออกกลาง และแปซิฟิก

Spitfire ทำหน้าที่และยังคงถูกสร้างขึ้นตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง มันทำหน้าที่ในโรงภาพยนตร์หลายแห่ง และกับหลายประเทศพันธมิตร รวมทั้งสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต

กองทัพเรือ สังเกตทั้งความสำเร็จของ Spitfire ในการให้บริการบนบกและความสำเร็จของ Sea Hurricanes ของพวกเขาเองสั่งการผลิตของ ไฟทะเลซึ่งเป็นเวอร์ชันที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินของ Spitfire การส่งมอบเริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 และมีการใช้ไฟทะเลในจำนวนและรูปแบบต่างๆ ที่เพิ่มขึ้นตลอดช่วงที่เหลือของสงคราม

แม้ว่าจะไม่ครอบคลุมหรือครอบคลุมทั้งหมดอย่างแน่นอน แต่รายการตัวแปรที่สำคัญที่สุดบางรุ่นของ Spitfire/Seafire ให้แนวคิดบางประการเกี่ยวกับความซับซ้อนของประวัติศาสตร์เครื่องบิน:

* Mk IB: ปืน 7.7 มม. (0.303 นิ้ว) สี่กระบอกและปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอก
* Mk VA/B/C: เครื่องยนต์ Merlin ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น การจัดเตรียมสำหรับรถถังหล่นหรือระเบิด การเปลี่ยนแปลงปีกและอาวุธ
* Mk VII: รถสกัดกั้นระดับความสูงพร้อมห้องนักบินแบบอัดแรงดันและล้อท้ายแบบพับเก็บได้
* Mk VIII: นักสู้บริสุทธิ์พร้อมห้องนักบินไร้แรงดัน
* Mk IX: เครื่องยนต์ Merlin สองขั้นตอนที่เชื่อมต่อกับเฟรมเครื่องบิน Mk V
* Mk XIV: เครื่องยนต์ Griffon 65/66 พร้อมใบพัดห้าแฉก, ลำตัวแข็งแรงขึ้น, หางกว้าง, รุ่นปลายมีหลังคากันฟอง
* Mk XVI: เครื่องยนต์ Packard Merlin หลายตัวมีหลังคากันฟอง
* ซีไฟร์ Mk IIC: หนังสติ๊กขอเกี่ยวและเฟืองท้ายแข็งแรง เครื่องยนต์เมอร์ลิน ใบพัด 4 ใบ
* ซีไฟร์ เอ็มเค III: ปีกพับคู่และเครื่องยนต์ Merlin 55 ขนาด 1,585 แรงม้า

ภารกิจปฏิบัติการครั้งสุดท้ายของ Spitfire เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2497 เมื่อ Spitfire PR.Mk 19 บินภารกิจลาดตระเวนภาพถ่ายเหนือมาลายา ภารกิจสุดท้ายของ Seafire คือในปี 1967 หลังจากรับใช้อย่างซื่อสัตย์มาหลายปีกับ Fleet Air Arm และฝูงบินฝึกต่างๆ

Spitfire หนึ่งในเครื่องบินรบที่สำคัญและน่านับถือที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา ยังคงขโมยความสนใจของสิงโตไปจากการแสดงทางอากาศและการบิน ตัวอย่างที่เหลือบินด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง และการบูรณะ Spitfire อย่างต่อเนื่องทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินที่สวยงามลำนี้จะสร้างความพึงพอใจให้กับนักบินและผู้ชมต่อไปในอนาคตอันใกล้

ชื่อเล่น: น้ำลาย สปิตเตอร์ ระเบิด (สปิตไฟร์ใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด)

ข้อมูลจำเพาะ (Mk VA):
เครื่องยนต์: เครื่องยนต์ลูกสูบ Rolls-Royce Merlin 45 V-12 1,478 แรงม้าหนึ่งเครื่อง
น้ำหนัก : ว่าง 4,998 ปอนด์ บินขึ้นสูงสุด 6,417 ปอนด์
ช่วงปีก: 36ft. 10 นิ้ว
ความยาว: 29ft. 11 นิ้ว
ความสูง: 9ft. 11 นิ้ว
ประสิทธิภาพ:
ความเร็วสูงสุด: 369 ไมล์ต่อชั่วโมง
เพดาน: 36,500 ฟุต
ระยะ: 1,135 ไมล์
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกลบราวนิ่งขนาด 7.7 มม. (0.303 นิ้ว) จำนวนแปดกระบอก (รุ่นอื่นๆ มีปืนใหญ่สองกระบอกและปืนกลสี่กระบอก ปืนใหญ่สี่กระบอกหรือปืนใหญ่สองกระบอก ปืนกลขนาด 12.7 มม. สองกระบอก และระเบิด 1,000 ปอนด์)

จำนวนที่สร้าง: 20,334 Sptifires 2,556 Seafires

จำนวนยังคงออกอากาศ:

[ รายงานนักบินต้องเปิด โดย James Feuilherade ]


การผลิตล่าช้า Supermarine Spitfire IX - ประวัติศาสตร์

Supermarine Spitfire และ Seafire


ซุปเปอร์มารีน สปิตไฟร์ II เอื้อเฟื้อภาพโดย นาซ่า

British Spitfire น่าจะเป็นเครื่องบินรบที่รู้จักกันดีที่สุดเท่าที่เคยผลิตมา ในโพลเล็กๆ ที่ไม่เป็นทางการ ฉันพบว่าแม้แต่คนที่ไม่สนใจการบินหรือประวัติศาสตร์ อย่างน้อยก็เคยได้ยินเรื่องต้องเปิด บ่อยครั้งมันเป็นเครื่องบินรบเพียงลำเดียวที่พวกเขาจำชื่อได้

ไม่ต้องสงสัยเลยว่า Spitfire เป็นหนึ่งในนักสู้ที่ดีที่สุดและยืนยงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง Spitfire ได้พิสูจน์แล้ว เช่นเดียวกับที่เป็นศัตรูตัวฉกาจของ Bf 109 ว่าเป็นเครื่องบินที่ปรับเปลี่ยนได้มาก และในรุ่นต่างๆ มันให้บริการตลอดสงคราม

เอซอังกฤษที่มีชื่อเสียงส่วนใหญ่ในสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้บิน Spitfire รวมถึงเอซแห่งสงครามอังกฤษที่ทำคะแนนได้ดีที่สุด กัปตัน "จอห์นนี่" จอห์นสัน (ชัยชนะ 38 ครั้ง) และเอซและวีรบุรุษผู้ไร้ขาแห่งยุทธการบริเตน ดักลาส เบเดอร์ (เขาบินได้) ด้วยขาเทียมสองขา) ซึ่งทำคะแนนได้ 9 จาก 20 สังหารจากห้องนักบินต้องเปิด

Gunther Rall มือเก๋าชาวเยอรมัน (ชนะ 275 ครั้ง) ซึ่งทำการทดสอบบินจับเครื่องบินขับไล่ระดับแนวหน้าของฝ่ายสัมพันธมิตรทั้งหมด ระบุว่าเขาชอบเครื่องบินขับไล่ Spitfire มากกว่า นี่เป็นความรู้สึกทั่วไปในหมู่นักบินรบชาวเยอรมัน ซึ่งโดยทั่วไปถือว่า Spitfire เป็นศัตรูที่อันตรายที่สุด

Spitfire วิวัฒนาการมาจากสาย Supermarine ของนักแข่ง Schneider Trophy (เครื่องบินทะเล) ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 และต้นทศวรรษ 1930 ซึ่งจบลงด้วยการคว้าถ้วยรางวัล S.6B ของปี 1931 ในเดือนกันยายนของปีนั้น S.6B ได้ครองถ้วยรางวัลด้วยตำแหน่งสูงสุด ความเร็ว 340.8 ไมล์ต่อชั่วโมง และสร้างสถิติโลกที่ความเร็ว 407 ไมล์ต่อชั่วโมง

Spitfire ต้นแบบถูกสร้างขึ้นในปี 1936 เช่นเดียวกับ Bf 109 Spitfire เป็นโมโนเพลนผิวเน้นย้ำที่เป็นโลหะทั้งหมด นี่เป็นเทคโนโลยีใหม่ในขณะนั้น และปัญหาการผลิตจำนวนมากต้องได้รับการแก้ไข ซึ่งส่งผลให้เกิดความล่าช้าอย่างมากก่อนที่เครื่องบินขับไล่ใหม่จะเริ่มไปถึงฝูงบินกองทัพอากาศ

Spitfire เป็นแบบที่มีแรงฉุดต่ำซึ่งสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นเรื่อยๆ เพื่อให้ทันกับการพัฒนาในต่างประเทศ และด้วยเหตุทั้งหมด มันคือเครื่องบินของนักบินจริงๆ เธอพิสูจน์แล้วว่าบินง่ายและให้อภัย เป็นนักสู้ที่ไร้ซึ่งความชั่วร้าย ห้องนักบินของเธอค่อนข้างกว้างและให้มุมมองที่ดี

สิ่งนี้ตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิงกับ ME 109 คู่แข่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเธอ ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ควบคุมได้ยากทั้งบนพื้นดินและในอากาศ นี่เป็นข้อพิจารณาที่สำคัญในช่วงสงคราม เมื่อการฝึกนักบินถูกใส่เกียร์สูงและ "เวลาติด" ลดลง และห้องนักบินของ 109 นั้นคับแคบและมีมุมมองที่ด้อยกว่า

รุ่นที่ผลิตครั้งแรกคือ Mk. ข้าพเจ้าซึ่งเข้าประจำการในฝูงบินในกลางปี ​​พ.ศ. 2481 เมื่อสงครามเกิดขึ้นในปี 1939 กองทัพอากาศอังกฤษยืนกรานที่จะถือเครื่องบินขับไล่โมโนเพลนสมัยใหม่จำนวนมากในอังกฤษ โดยส่งพายุเฮอริเคนสมัยใหม่เพียงไม่กี่ลำและไม่มีสปิตไฟร์ไปยังฝรั่งเศส สิ่งนี้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าเป็นการตัดสินใจที่ดี หลังจากการล่มสลายของฝรั่งเศส กองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์สามารถส่งพายุเฮอริเคนและสปิตไฟร์ได้ประมาณ 620 ลูกเพื่อพบกับ 800 Bf 109s ของกองทัพ Luftwaffe กองทัพบกยังมีเครื่องบินขับไล่ "พิฆาต" เครื่องยนต์คู่ขนาด 275 บีเอฟ 110 อีกประมาณ 275 ลำ ​​แต่สิ่งเหล่านี้พิสูจน์แล้วว่าไม่เหมาะกับเครื่องบินรบแบบเครื่องยนต์เดี่ยวของอังกฤษ

ตัวแปรหลักของ Spitfire Mk. IA ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ Rolls Royce V-12 Merlin II ที่มีชื่อเสียง ผลิตได้ 1,230 ชม. และขับใบพัดไม้สองใบ ทำให้ Spitfire รุ่นแรกมีความเร็วสูงสุดประมาณ 360 ไมล์ต่อชั่วโมง และอัตราการปีนสูงสุด 2,530 ฟุต/นาที ในช่วงเวลาของการสู้รบในอังกฤษ ใบพัดความเร็วคงที่แบบสามใบมีด ซึ่งปรับปรุงการไต่ระดับและการเร่งความเร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ได้รับการติดตั้ง

อาวุธยุทโธปกรณ์ทั่วไปของทั้ง Spitfires และ Hurricanes ในยุคนี้คือปืนกลบราวนิ่งขนาด 8-3.303 แคล สี่กระบอกในแต่ละปีก Spitfires บางตัวติดตั้งปืนใหญ่ขนาด 2-20 มม. และปืนกลสองสามกระบอก และสิ่งเหล่านี้เรียกว่า Mk ไอบี.

ไม่ว่าจะด้วยวิธีใด ประสิทธิภาพของพวกมันก็ใกล้เคียงกับของ Bf 109E โดยที่ Spitfire นั้นง่ายต่อการหลบหลีกและเร็วขึ้นเล็กน้อย และ Messerschmitt นั้นเร็วขึ้นในการดำน้ำ และด้วยอัตราการหมุนที่เร็วขึ้น

ในปี 1940 Mk. II เริ่มปรากฏขึ้น และแทนที่ Mk. ข้าพเจ้าเมื่อต้นปี พ.ศ. 2484 The Mk. II ขับเคลื่อนโดย 1,240 h.p. Merlin XII ซึ่งให้ความเร็วสูงสุดเกือบเท่ากับ Mk ฉัน (354 m.p.h. ที่ 17,550 ft) แต่มีอัตราการปีนที่สูงกว่า (3,025 ft./min)

เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวไว้ว่า Spitfires มีคาร์บูเรเตอร์ ไม่ใช่การฉีดเชื้อเพลิง และเครื่องยนต์จะหยุดทำงานเพราะขาดเชื้อเพลิงหากเครื่องบินบินกลับหัว ปัญหานี้ไม่ได้รับการแก้ไขจนกว่าจะมีการใช้คาร์โบไฮเดรตที่ปรับปรุงแล้วสำหรับการผลิต Mk ที่ล่าช้า V และรุ่นที่ใหม่กว่า เอ็มเค II ยังติดอาวุธด้วยปืนกลแปดกระบอก หรือปืนกลและปืนใหญ่ผสมกัน Spitfires ทั้งหมดในช่วงเวลานี้มีปีกของแผนรูปไข่ที่เป็นลายเซ็น และ (ในความคิดของฉัน) เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่สง่างามที่สุดในบรรดาเครื่องบินรบทั้งหมด

ประวัติศาสตร์บันทึกไว้ว่า Spitfires (และ Hurricanes) เหล่านี้มีชัยในยุทธภูมิบริเตน ข้อบกพร่องหลักของพวกเขาเช่นเดียวกับ Bf 109 อีกครั้งคือระยะสั้น นี่ไม่ใช่ปัญหาในขณะที่พวกเขากำลังรับราชการในบทบาทสกัดกั้นระหว่างยุทธภูมิบริเตน แต่มันกลายเป็นความผิดที่เห็นได้ชัดเมื่อกองทัพอากาศเข้าโจมตี

ต่อไปนี้เป็นข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับ Spitfire Mk IIA กันยายน 2483

R.R. Merlin XII, 12 สูบ วี 1,236 ชม.

10,000 ฟุต 3.4 นาที 20,000 ฟุต 7 นาที

การแนะนำเครื่องยนต์ Merlin 45 (1,185 hp 1,470 hp ระดับสงครามฉุกเฉินที่ 9,250 ฟุต) ส่งผลให้ Spit V. เมื่อติดตั้งใน Mk พื้นฐาน โครงเครื่องบินค่ะ เอ็มเค. การกำหนดค่า VA ติดอาวุธด้วยปืนกล 8-.303 และยังคงส่วนปลายปีกที่โค้งมนตามปกติ มีเพียง 94 Mk.VA เท่านั้นที่ผลิตขึ้นก่อน Mk. VB เข้าสู่การผลิตในช่วงต้นปี 1941 VB ได้เปิดตัวปลายปีกที่ "ถูกตัด" เพื่อเพิ่มอัตราการหมุน VB เป็นครั้งแรก นอกจากนี้ยังนำเสนออาวุธยุทโธปกรณ์ที่ปรับปรุงแล้วของปืนใหญ่ 2-20 มม. และปืนกล 4.303 ประมาณ 3,911 มก. Vb ถูกผลิตขึ้นก่อนที่อาวุธจะเปลี่ยนเป็นปืนใหญ่ 4-20 มม. อีกครั้ง ดังนั้นจึงสร้าง Mk วี.ซี. อีก 2,467 มก. VC ถูกผลิตขึ้น เมื่อถึงเวลานั้นเครื่องยนต์ Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 และ 56 ได้รับการติดตั้งในรุ่นระดับความสูงปานกลาง และติดตั้งเครื่องยนต์ Merlin 45M, 50M และ 55M ในรุ่นระดับความสูงต่ำ

เอ็มเค. VC มีความเร็วสูงสุดถึง 374 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 13,000 ฟุต เพดานบริการ 37,000 ฟุต และอัตราการปีนที่ดีที่สุด 2,900 ฟุต/นาที แต่ Spitfire เริ่มตามหลัง Bf 109F ในประสิทธิภาพโดยรวม ช่องว่างด้านประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นเมื่อชาวเยอรมันเปิดตัวเครื่องบินขับไล่ FW 190A ไม่น้อยไปกว่านั้น Mk. V เป็นหนึ่งในโมเดล Spitfire ที่มีจำนวนมากที่สุด

ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2483 ราชนาวีอังกฤษได้ส่งเครื่องบินขับไล่ Spitfire รุ่นเดินเรือเพื่อใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ความต้องการของกองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐ (RAF Fighter Command) ได้รับการให้ความสำคัญเป็นลำดับแรก ในที่สุด ในช่วงต้นปี 1942 ราชนาวีเริ่มรับมอบ 166 Spitfire Mk. VB ถูกดัดแปลงโดยการเพิ่มขอเกี่ยวหางและลำตัวด้านหลังที่แข็งแรงขึ้น สิ่งเหล่านี้ถูกกำหนดให้เป็น Seafire Mk ไอบี. ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 การปรับปรุง Seafire Mk. IIC อิงจาก Spitfire Mk. วี.ซี.ปรากฏตัว นี้รวมสปูลหนังสติ๊ก เกียร์ลงจอดที่แข็งแรงขึ้น และเครื่องยนต์ Merlin 45 หรือ 46 ซีไฟร์ แอล เอ็มเค IIC มาพร้อมกับเครื่องยนต์ Merlin 32 และใบพัด 4 ใบพัดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในระดับความสูงที่ต่ำ

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2486 RN เริ่มรับ Seafire Mk. สาม. เครื่องยนต์นี้ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Melin 55 และในที่สุดก็มีปีกที่พับได้ ข้อมูลจำเพาะพื้นฐานสำหรับ Seafire LF Mk. III รวมความเร็วสูงสุด 348 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 6,000 ฟุต ปีนขึ้นไป 5,000 ฟุตใน 1.9 นาที เพดานบริการ 24,000 ฟุต และระยะทาง 513 ไมล์พร้อมถังเชื้อเพลิงภายนอก

เอ็มเค. VI ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีความสูงและมีช่วงปีกที่เพิ่มขึ้นและห้องนักบินที่มีแรงดันเพิ่มขึ้น มันใช้เฟรมเครื่องบิน VB การส่งมอบเริ่มขึ้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2485 แต่มีการผลิตเพียง 100 ครั้งเท่านั้น

โมเดลการผลิตขนาดใหญ่ต่อไปคือ Mk. IX โมเดล Spitfire ที่มีจำนวนมากที่สุด เอ็มเค. ทรงเครื่องเป็น Mk เฟรมเครื่องบิน V จับคู่กับเครื่องยนต์ Merlin 70 ซูเปอร์ชาร์จสองจังหวะสองจังหวะใหม่ ซึ่งพัฒนา 1,655 แรงม้าที่ 10,000 ฟุต

เครื่องยนต์ใหม่นี้มีไว้สำหรับ Spitfire Mk ใหม่ทั้งหมด VIII airframe แต่การกดเหตุการณ์บังคับให้มีการยอมรับใน airframe รุ่นเก่า อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ก็ค่อนข้างน่าพอใจ ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 415 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 27,800 ฟุต อัตราการปีนที่ดีที่สุดเพิ่มขึ้นเป็น 4,530 ฟุต/นาที เอ็มเค. ทรงเครื่องเริ่มเข้าประจำการประมาณกลางปีพ.ศ. 2485 และได้รับการพิสูจน์แล้วว่าสามารถพบกับนักสู้ชาวเยอรมันได้ในระดับที่เท่าเทียมกัน แผนปีกวงรีเป็นมาตรฐานในเอ็มเค ทรงเครื่องซึ่งมีความร่วมสมัยใกล้เคียงกับ Bf 109G เช่นเดียวกับนักสู้คนนั้น Mk. ทรงเครื่องรับใช้ในช่วงที่เหลือของสงครามในบทบาทที่หลากหลาย

ในที่สุด Mk VIII ก็เปิดตัวในเดือนกันยายน พ.ศ. 2485 โดยมีการปรับปรุงรายละเอียดหลายอย่าง รวมถึงการเพรียวลมที่ดีขึ้นและล้อท้ายที่หดได้เต็มที่ โดยปกติแล้วจะใช้เครื่องยนต์ Merlin 64 ขนาด 1,710 แรงม้า ความเร็วสูงสุดคือ 408 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 25,000 ฟุต เพดานบริการอยู่ที่ 43,000 ฟุต และอัตราการปีนที่ดีที่สุดคือ 3,790 ฟุต/นาที รุ่นนี้ถูกใช้เป็นส่วนใหญ่ในฟาร์อีสท์ ค่อนข้างช้าในสงคราม รุ่นความสูงพิเศษคือ Mk. ปกเกล้าเจ้าอยู่หัวซึ่งเหมือนกับรุ่นก่อนมีปีกที่ยาวกว่าและห้องนักบินที่มีแรงดัน

เครื่องยนต์ของเมอร์ลินมีศักยภาพสูงสุดในเวลานี้ และ Supermarine กำลังทดลองด้วยการปรับเครื่องยนต์ Rolls Royce Griffon ที่ทรงพลังกว่าให้เข้ากับ Spitfire Seafires พร้อมเครื่องยนต์ Griffon ออกแบบมาเพื่อแทนที่ Mk. III ยังอยู่ระหว่างการพัฒนา

เพื่อจัดการกับ Seafires ที่ใช้เครื่องยนต์ Griffon ก่อน โมเดลเริ่มต้นคือ Mk. XV. สิ่งนี้มีพื้นฐานมาจาก Seafire Mk เฟรมเครื่องบิน III พร้อมหางเสือแบบขยาย ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ Griffon VI ที่มีกำลัง 1,750 แรงม้า การส่งมอบเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 1944 ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 383 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 13,500 ฟุต เวลา 20,000 ฟุตคือ 7.0 นาที และเพดานการบริการอยู่ที่ 35,500 ฟุต

ต่อมา Seafire Mk. XVII มีหลังคาทรงหยดน้ำ ชั้นวางสำหรับคำสั่งใต้ปีก และช่วงล่างที่ได้รับการปรับปรุง มันใช้รุ่นระดับความสูงต่ำของเครื่องยนต์กริฟฟอน ใบพัดสี่ใบมีด หางเสือที่ขยายใหญ่ขึ้น และติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ 4-20 มม.

เดอะ สปิตไฟร์ เอ็มเค XIV ของปี 1944 เป็น Mk. เฟรมเครื่องบิน VIII ที่มีจมูกยาวซึ่งขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ Rolls Royce Griffon 65 เครื่องยนต์นี้พัฒนาขึ้น 2,035 แรงม้า ดีสำหรับความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 448 ไมล์ต่อชั่วโมง เครื่องยนต์ใหม่ขับใบพัดห้าใบและมอบ Mk. XIV เพดานบริการที่ได้รับการปรับปรุงและเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในระดับความสูงที่สูง อัตราการปีนที่ดีที่สุดคือมากกว่า 5,000 ฟุต/นาที ต่อมา ม. XIV มีหลังคาทรง "หยดน้ำตา" เพื่อปรับปรุงการมองเห็นรอบด้าน เอ็มเค การผลิต XIV รวม 957 บวก 300 Mk ที่คล้ายกัน สิบแปด.

Spitfires การผลิตล่าสุดคือ Mk. 21, 22 และ 24 รุ่นเทียบเท่ากองทัพเรือคือ Seafire F Mk 45, 46 และ 47 The Seafire Mks 46 และ 47 มาพร้อมกับใบพัดหมุนสวนทางกันเพื่อลบล้างแนวโน้มที่จะแกว่งเมื่อบินขึ้น ไม่มีการผลิตโมเดล Spitfire และ Seafire จำนวนมาก ทั้งหมดมาพร้อมกับหลังคาทรงหยดน้ำ และเป็นครั้งแรกที่ปีกได้รับการออกแบบใหม่ ปีกใหม่คล้ายกันในแผน แต่แข็งแกร่งกว่า บรรทุกเชื้อเพลิงได้มากกว่า มีล้อลงจอดที่ยาวกว่า (ซึ่งอนุญาตให้ใช้ใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า) และบรรทุกปืนใหญ่ 20 มม. สี่กระบอก ซีไฟร์ เอ็มเคเอส 46 และ 47 มีปีกพับที่ดีขึ้น ในขณะที่ Mk. 45 มีปีกคงที่ Seafire 47 ทำหน้าที่ในสงครามเกาหลี ความเร็วสูงสุดของ Spitfire Mk. 22 คือ 450 ไมล์ต่อชั่วโมงและอัตราการปีนที่ดีที่สุดคือ 4,900 ฟุต/นาที

ด้วยโมเดลเหล่านี้ Spitfire ได้มาถึงจุดสิ้นสุดของอาชีพการงานอันยาวนาน เอ็มเคคนแรก 21 เข้าประจำการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2488 เอ็มเคล่าสุด 24 ลำถูกส่งไปในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2491 สงครามสิ้นสุดลงและยุคเครื่องบินเจ็ทได้เริ่มขึ้นแล้ว มีการผลิต Spitfires และ Seafires ทุกประเภทประมาณ 22,800 ครั้ง


สารบัญ

ปัจจัยสำคัญที่ช่วยให้การพัฒนา Spitfire ดำเนินต่อไปคือการพัฒนาเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและปรับปรุงให้ดีขึ้นเรื่อย ๆ โดยเริ่มจาก Rolls-Royce Merlin และก้าวไปสู่ ​​Rolls-Royce Griffon ที่ใหญ่และทรงพลังยิ่งขึ้น วิวัฒนาการของเชื้อเพลิงการบินออกเทนสูงและการออกแบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ได้รับการปรับปรุงทำให้โรลส์-รอยซ์ดึงกำลังที่เพิ่มขึ้นจากการออกแบบพื้นฐานเดียวกัน ตัวอย่างเช่น Merlin II และ III ซึ่งขับเคลื่อน Spitfire I ให้กำลังสูงสุด 1,030 hp (770 kW) โดยใช้เชื้อเพลิงออกเทน 87 ซึ่งโดยทั่วไปมีให้ตั้งแต่ปี 1938 ถึง 1941 จากต้นปี 1940 เสบียงเชื้อเพลิงออกเทน 100 ตัวเพิ่มขึ้น อนุญาตให้เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 1,310 hp (977 kW) ด้วยแรงดันบูสต์ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่เพิ่มขึ้น แม้ว่าจะจำกัดเวลาไว้สูงสุด 5 นาทีก็ตาม ΐ] ในปี 1944 เชื้อเพลิงเกรด 100/150 ทำให้ Merlin 66 สามารถผลิตได้ 1,860 hp (1,387 kW) ที่ระดับความสูงต่ำในเกียร์ F.S.

ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียว [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์นั้นได้รับการจัดอันดับเป็นระดับความสูงต่ำ (เช่น Merlin 66, Griffon III) ซึ่งเครื่องยนต์ให้กำลังสูงสุดต่ำกว่า 10,000 ฟุต (3,000 m) ระดับความสูงปานกลาง (Merlin 45) ซึ่งเครื่องยนต์ผลิต กำลังสูงสุดประมาณ 20,000 ฟุต (6,100 & 160 ม.) และระดับความสูง (เมอร์ลิน 70) ซึ่งเครื่องยนต์ผลิตกำลังสูงสุดที่สูงกว่า 25,000 ฟุต (7,600 & 160 ม.) ผลลัพธ์ที่ได้คือคำนำหน้าซึ่งใช้กับตัวแปร Spitfire ส่วนใหญ่ในภายหลัง L.F. Mark F. Mark.. และ HF Mark ระบุว่าเครื่องยนต์ที่ติดตั้งนั้นเหมาะสมกับระดับความสูงต่ำ กลาง หรือสูงหรือไม่ การใช้คำนำหน้าเหล่านี้ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปตามปีก ซึ่งสามารถติดตั้งปลาย "แบบหนีบ" ได้ โดยลดความกว้างของปีกลงเหลือประมาณ 32 ft 6 นิ้ว (9.9 ม.) (อาจแตกต่างกันเล็กน้อย) หรือส่วนปลายที่ "แหลม" ซึ่งขยายปีกเป็น 40 ft 2 ใน (12.29 ม.)

ต้องเปิด F Mk XIIs 41 ตร.ม. Griffon IIs หรือ VIs ใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียวที่สร้างพลังงานสูงสุดที่ระดับความสูงต่ำ

การออกแบบเครื่องยนต์ Merlin และ Griffon ดั้งเดิมนั้นใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียว สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียว อากาศที่ถูกผลักผ่านช่องอากาศเข้าของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์จะถูกอัดโดยใบพัดของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ในกรณีของ Merlin II/III, XII และ 40 ซึ่งอากาศกำลังถูกบีบอัด มันถูกผสมกับเชื้อเพลิงซึ่งถูกป้อนผ่านคาร์บูเรเตอร์ SU ก่อนที่จะถูกป้อนเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ Merlin III ผลิต 1,030 hp (770 kW) ที่ +6¼lb/in² (43 kPa) ของ "boost" ("boost" คือแรงดันที่ส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงถูกบีบอัดก่อนที่จะป้อนเข้าสู่กระบอกสูบ) . Α] ข้อจำกัดของซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียวคือกำลังสูงสุดลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อถึงระดับความสูงที่สูงขึ้น เนื่องจากความดันอากาศและความหนาแน่นของอากาศลดลงตามระดับความสูง ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลูกสูบลดลงเนื่องจากน้ำหนักของอากาศลดลง & #91nb 1] ที่สามารถดึงเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ เช่น ความหนาแน่นของอากาศ ที่ 30,000 ฟุต (9,100 m) คือ 1/3 ของที่ระดับน้ำทะเล จึงสามารถดึงอากาศได้เพียง 1/3 เท่านั้น เข้าไปในกระบอกสูบและเผาไหม้ได้เพียง 1/3 ของเชื้อเพลิงเท่านั้น

ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สามารถคิดได้ว่าเป็นการเพิ่มความหนาแน่นของอากาศเทียมโดยการบีบอัด - หรือเป็นการบังคับให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบมากกว่าปกติทุกครั้งที่ลูกสูบเคลื่อนลง Β]

ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองจังหวะสองจังหวะ [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

การเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานที่สุดที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ Merlin (รุ่น 60, 70, 80 และ 100) และ Griffon (รุ่น 60 และ 80) ในภายหลังคือการรวมตัวกันของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองจังหวะสองจังหวะซึ่งให้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะบนที่สูง สองขั้นตอนหมายถึงการใช้ใบพัดสองตัว [nb 2] บนเพลาขับทั่วไป ซึ่งประกอบเป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ 2 ตัวในซีรีส์เมื่ออากาศถูกดูดผ่านอากาศเข้า เชื้อเพลิงถูกสูบเข้าสู่กระแสลมโดยคาร์บูเรเตอร์ Γ] ใบพัดระยะแรกอัดอากาศ—ส่วนผสมของเชื้อเพลิง แล้วสิ่งนี้ถูกป้อนไปยังใบพัดระยะที่สองที่เล็กกว่าซึ่งบีบอัดส่วนผสมต่อไป

ใบพัดขับเคลื่อนด้วยกระปุกเกียร์สองสปีดที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิก Δ] ที่ระดับความสูงต่ำถึงปานกลาง ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์อยู่ใน ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ปานกลาง หรือ นางสาว. เกียร์ (สิ่งนี้หมายถึงการใส่เกียร์และความเร็วที่ใบพัดกำลังทำงานอยู่) เมื่อเครื่องบินไปถึงและปีนผ่านชุด ระดับความสูงที่สำคัญ (20,000 ฟุต (6,100 m) สำหรับ Merlin 61 และ 70 series Ε] ) กำลังจะเริ่มลดลงเมื่อความดันบรรยากาศ (ความหนาแน่นของอากาศ) ลดลง เมื่อผ่านระดับความสูงวิกฤต แคปซูลแอนรอยด์ที่ทำงานด้วยแรงดันจะทำงานกระปุกเกียร์ซึ่งเปลี่ยนความเร็วเป็น อัดบรรจุอากาศเต็ม (เอฟเอส) เกียร์ซึ่งขับใบพัดเร็วขึ้นจึงบีบอัดส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงในปริมาณที่มากขึ้น Ζ] [nb 3]

ต้องใช้อินเตอร์คูลเลอร์เพื่อหยุดส่วนผสมที่ถูกบีบอัดไม่ให้ร้อนเกินไปและจุดไฟก่อนที่จะถึงกระบอกสูบ (การน็อคก่อนการจุดระเบิด) หรือสร้างสภาวะที่เรียกว่าการน็อคหรือการระเบิด อินเตอร์คูลเลอร์ซึ่งแยกจากระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ที่มีการจ่ายไกลคอลและน้ำหล่อเย็นของตัวเอง ติดตั้งอยู่ในระบบเหนี่ยวนำ ระหว่างทางออกของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ขั้นที่สองและด้านหลังบล็อกกระบอกสูบ The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. Η]

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in เอฟ.เอส. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). ⎗]

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | แก้ไขแหล่งที่มา ]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | แก้ไขแหล่งที่มา ]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

ประวัติศาสตร์:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. They are:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.



ความคิดเห็น:

  1. Arwyn

    I have thought and have removed this question

  2. Skyelar

    In it something is also idea excellent, agree with you.

  3. Tygogor

    ขออภัยที่ขัดจังหวะคุณฉันต้องการแสดงความคิดเห็นของฉันด้วย

  4. Zephyrus

    ยินดีด้วย ไอเดียเจ๋งเพิ่งสลัก

  5. Tojazil

    What words... super, a remarkable phrase

  6. Erle

    Tell me who can I ask

  7. Esmund

    He did not speak this.

  8. Aekley

    ใช่แน่นอน. มันอยู่กับฉันด้วย



เขียนข้อความ