ประวัติพอดคาสต์

มุมมองแรกจมูกของ Messerschmitt Me 262

มุมมองแรกจมูกของ Messerschmitt Me 262



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

มุมมองแรกจมูกของ Messerschmitt Me 262

มุมมองแรกจมูกของ Messerschmitt Me 262 การหักล้างแสดงตำแหน่งปืนใหญ่สามในสี่ตำแหน่ง

ได้รับความอนุเคราะห์จาก Warbird Alley


Messerschmitt Me-262

ผลลัพธ์ของสงครามในยุโรปจะเป็นอย่างไรหากในปี 1940 ศักยภาพของโครงการ 1065 ของ Messerschmitt ได้รับการชื่นชมจากผู้มีอำนาจระดับสูง หากโปรแกรมการชนเกิดขึ้นเพื่อให้เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบเจ็ตนี้เข้าประจำการได้เร็วกว่านี้ กองทัพจะฟื้นความคิดริเริ่มในช่วงสองปีแรกของสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้หรือไม่

น่าเสียดายที่คำตอบไม่ชัดเจน และไม่มีพื้นที่สำหรับพูดคุยเกี่ยวกับข้อดีข้อเสีย คงต้องเพียงพอแล้วที่ Me 262 (ตามที่กำหนดให้ P.1065) เป็นเครื่องบินขับเคลื่อนด้วย turbojet ลำแรกของโลกที่เข้าประจำการ - ที่ Juvincourt ประเทศฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 อย่างไรก็ตาม ณ ตอนนั้น จุดสิ้นสุดของสงครามในยุโรปคือ ห่างออกไปเพียงสิบเดือน: การขาดแผนที่แท้จริงสำหรับการติดตั้งเครื่องบินเหล่านี้และยุทธวิธีที่ไม่เพียงพอเพื่อให้ได้ประโยชน์อย่างเต็มที่จากความได้เปรียบด้านความเร็วของพวกเขาไม่สามารถแก้ไขได้ในเวลาอันสั้น - โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้สภาวะที่วุ่นวายในเยอรมนีและ ด้วยปริมาณเชื้อเพลิงที่ลดน้อยลง

การออกแบบ P.1065 ของ Messerschmitt เกิดขึ้นในปี 1938 เมื่อ Reichsluftfahrtministerium ได้ขอให้บริษัทออกแบบเครื่องบินขับไล่แบบสองเครื่องยนต์ที่สามารถใช้เครื่องยนต์ turbojet รุ่นใหม่ที่พัฒนาขึ้นในเยอรมนี หลังจากตรวจสอบหุ่นจำลองแล้ว รถต้นแบบสามคันได้รับคำสั่งในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2483 แต่เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ส่งกำลังให้กับ Me 262 ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ รถต้นแบบรุ่นแรกจึงเริ่มบินด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบ จนถึงวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 ได้มีการบันทึกเที่ยวบินแรกที่ใช้พลังงานเทอร์โบทั้งหมด (Heinkel 280 ซึ่งไม่ได้เข้าสู่การผลิต ได้บินก่อน Me 262 เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2484 จึงกลายเป็นเครื่องบินเจ็ตสองเครื่องยนต์แรกของโลก)

จากโครงสร้างผิวเน้นย้ำที่เป็นโลหะทั้งหมดทั่วไป ปีกมีปีกกว้างปานกลาง ปีกปีกยาว ปีกข้างท้าย และช่องขอบชั้นนำอัตโนมัติเต็มช่วง เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ใต้ปีกเพื่อกันไม่ให้มีโครงสร้างปีกที่ซับซ้อน และล้อเฟืองเป็นแบบล้อท้ายแบบหดได้ รถต้นแบบคันที่ 5 ได้แนะนำชุดขับเคลื่อนล้อหน้าแบบหมุนไม่ได้ และคันที่หกเป็นรุ่นแรกที่มีล้อลงจอดแบบสามล้อแบบยืดหดได้ทั้งหมด

รุ่นหลักรุ่นแรกคือเครื่องสกัดกั้น Me 262A-1a Schwalbe (Swallow) ซึ่งติดตั้งปืนใหญ่ขนาด 30 มม. MK 108 ขนาด 30 มม. สี่กระบอกที่จมูก ขับเคลื่อนโดย Junkers Jumo 109-004B-1 สองสูบ 8.825kN สองลำ หลายรุ่นถูกสร้างขึ้นด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์ที่แตกต่างกัน อีกรุ่นหลักคือเครื่องบินทิ้งระเบิด Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) สิ่งนี้เกิดขึ้นจากการยืนกรานของอดอล์ฟ ฮิตเลอร์ ซึ่งเป็นการตัดสินใจที่ทำให้การผลิตโดยรวมล่าช้าไปมาก นอกจากอาวุธ MK 108 มาตรฐานแล้ว ยังมีระเบิด 1,000 กก. หนึ่งลูก 500 กก. สองลูก หรือระเบิด 250 กก. สองลูก เช่นเดียวกับ Schwalbe มีหลายรุ่น ส่วนใหญ่สำหรับการลาดตระเวนติดอาวุธหรือไม่มีอาวุธ

มิก ใครก็ตามที่บอกคุณว่าระเบิดปรมาณูไม่เคยมีเจตนาให้ใช้กับเยอรมนี จะถูกเข้าใจผิดอย่างมหันต์ จดหมาย Einstein Szil rd เขียนโดย Le Szil rd ด้วยความช่วยเหลือของเพื่อนนักฟิสิกส์ชาวฮังการี Edward Teller และ Eugene Wigner และลงนามโดย Albert Einstein ถูกส่งไปยังประธานาธิบดี Franklin D. Roosevelt แห่งสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 1939 (มากกว่า 2 ปีก่อนที่ญี่ปุ่นจะโจมตีสหรัฐฯ) จดหมายเตือนว่าเยอรมนีกำลังทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ และกำลังมองหาความเป็นไปได้ของอาวุธที่ใช้เทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกัน รูสเวลต์ตัดสินใจว่าจดหมายดังกล่าวจำเป็นต้องดำเนินการ และอนุญาตให้สร้าง "คณะกรรมการที่ปรึกษาด้านยูเรเนียม" โดยมีไลแมน บริกส์เป็นประธาน เมื่ออเมริกาเข้าสู่สงคราม การพัฒนาของระเบิดปรมาณู เพื่อตอบโต้ความพยายามของเยอรมันที่รับรู้ในสาขานั้น ก็เข้าสู่เกียร์สูง อันที่จริง เมื่อเยอรมนียอมจำนนเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 นักวิทยาศาสตร์หลายคนที่ทำงานในโครงการได้เข้าหาออพเพนไฮเมอร์ (นักวิทยาศาสตร์หลัก) และถามว่าจะหยุดโครงการนี้หรือไม่ บัดนี้ เยอรมนีซึ่งเป็นเป้าหมายที่ตั้งใจไว้ ไม่เป็นภัยคุกคามอีกต่อไป . พวกเขาได้รับแจ้งว่าโครงการจะดำเนินต่อไปเพื่อใช้กับญี่ปุ่นได้
"Fallout" ไม่ใช่ปัจจัยในการตัดสินใจใช้อาวุธนิวเคลียร์ในปี 1945 สาเหตุหลักมาจาก นักวิทยาศาสตร์ที่ทำงานในโครงการนี้ไม่ได้ตระหนักถึงผลกระทบที่ยาวนานของ "Fallout" อย่างที่เห็นในทุกวันนี้ เหตุผลที่ไม่มีระเบิดปรมาณูในทวีปยุโรปคือระเบิดปรมาณูลูกแรกไม่พร้อมสำหรับการทดสอบจนถึงวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2488 เป็นเวลาสองเดือนหลังจากที่เยอรมนียอมแพ้
หลังสงคราม นักวิทยาศาสตร์สหรัฐฯ ที่กำลังสืบสวนผลกระทบหลังการระเบิดที่ฮิโรชิมารู้สึกประหลาดใจและตกใจเมื่อรู้ว่า "ผลเสีย" ของนิวเคลียร์เป็นหนึ่งในผลกระทบหลักของระเบิด "A" และไม่ใช่ผลกระทบเล็กน้อยที่พวกเขาเชื่อว่าจะเกิดขึ้น ยังคงเป็น "ปฏิบัติการทางแยก" ที่บิกินีอะทอลล์ในกลางปี ​​2489 เพื่อโน้มน้าวนักวางแผนทางทหารของสหรัฐฯ ว่า "ผลกระทบ" นิวเคลียร์เป็นปัญหาใหญ่เมื่อใช้ระเบิดปรมาณู
"เกาลัดเก่า" เกี่ยวกับอเมริกาที่ไม่ต้องทิ้ง "The Bomb" ในญี่ปุ่นทำรอบ 70 ปีที่ผ่านมา ที่คณะรัฐมนตรีของจักรพรรดิ ซึ่งฮิโรฮิโตะได้ทำลายการหยุดชะงักและบอกรัฐมนตรีให้ยุติสงคราม หัวข้อหลักของการอภิปรายคือความเป็นไปได้ที่จะทำลายชาวญี่ปุ่นทั้งหมดโดยอำนาจการทำลายล้างของอาวุธ "ซูเปอร์" ใหม่ของอเมริกา ไม่ใช่การเข้ามาของรัสเซีย การทำสงครามกับพวกเขา ฝูงชน "ตำหนิอเมริกาก่อน" มักจะพยายามบิดเบือนประวัติศาสตร์เพื่อให้เหมาะกับวาระทางการเมือง!

ฉันเติบโตขึ้นมาระหว่างเขตไรท์และแพตเตอร์สัน ฉันเคยชินกับเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด แต่วันหนึ่งฉันได้ยินเสียงแปลกๆ ที่ฉันไม่เคยได้ยินมาก่อน ฉันแหงนมองขึ้นไปบนท้องฟ้า แต่ไม่พบหรือเห็นอะไรเลย สิ่งนี้ยังคงเกิดขึ้นอยู่สองสามวัน จากนั้นฉันก็ประหลาดใจที่ได้เห็นเครื่องบินเจ็ทของเยอรมัน เราจับ Messerschmitt Me 262 ได้และกำลังทดสอบมัน ฉันไม่เคยชินกับเสียงของเครื่องบินเลย

ระเบิดปรมาณูมีไว้เพื่อญี่ปุ่นเสมอ การทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ในเยอรมนีจะทำให้ยุโรปกลายเป็นเมฆกัมมันตภาพรังสี และฝ่ายสัมพันธมิตรรู้ดีว่าเหตุใดจึงไม่เคยตกในทวีปนี้ การทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ของญี่ปุ่นเป็นเรื่องการเมืองอย่างหมดจดเนื่องจากความเสียหายที่เกิดขึ้น สำหรับอุตสาหกรรมนั้นน้อยมาก พวกเขาใช้ระเบิดเพื่อแสดงให้โลกเห็นว่าใคร "ถูกกล่าวหาว่าเหนือกว่า" ญี่ปุ่นไม่ได้ยอมแพ้จากการคุกคามด้านนิวเคลียร์ แต่ด้วยการคุกคามของการรุกรานของสหภาพโซเวียตจากการยึดครองรัสเซียโดยชาวญี่ปุ่นในช่วงต้นทศวรรษ 1900 ตามปกติแล้ว ประวัติศาสตร์ได้ถูกดัดแปลงให้เหมาะสมกับวาระทางการเมืองของ

"จะเกิดอะไรขึ้นถ้า" พลาดประเด็นนี้ ประการแรก จะไม่มีระเบิดปรมาณูของเยอรมันในปี พ.ศ. 2489 ที่โครงการระเบิดปรมาณูเยอรมันล้มเหลว (บางคนแย้งว่านักวิทยาศาสตร์ที่ทำงานในโครงการนี้ก่อวินาศกรรม) ประการที่สอง โครงการแมนฮัตตันไม่ได้ถูกติดตามไปยัง Nuke Japan แต่มีไว้สำหรับเยอรมนี ถ้าเยอรมนีมี Me262s ในจำนวนเพียงพอที่จะลากสงครามในยุโรปออกไปอีก 4 เดือน มันจะเป็นสองเมืองในเยอรมนีที่ได้รับ "Fat Man" และ "Little Boy" ในต้นเดือนสิงหาคม 1945 ไม่ใช่สองเมืองในญี่ปุ่น ผลลัพธ์ที่ได้จะเป็นความพ่ายแพ้ทั้งหมดของเยอรมนีเช่นเดียวกัน

โลกเสรีเป็นหนี้มากกับความจริงที่ว่าชะตากรรมของเครื่องบินที่ยอดเยี่ยมเช่นนี้ถูกตัดสินโดยคนโง่เช่นนั้น

“ฉันเป็นนักเรียนนายร้อย หรือจะเรียกฉันว่านายร้อยตรีหรือนายเรือตรีก็ได้หากต้องการ สำหรับกองทัพอากาศ ตอนนั้นฉันเป็นนักบินรบ ฉันบินด้วย Me-262 ตอนนั้นฉันไม่ชอบ ความคิดของสิ่งนี้เรียกว่าเครื่องบินเจ็ต ฉันคิดว่ามันไม่ปลอดภัยและฉันกำลังจะฆ่าตัวตาย ฉันจึงบินไปในสนามรบและโอ้ใช่ฉันเร็วกว่าที่ฉันคิดว่าจะไปได้ คุณน่าจะได้เห็น ดูหน้าคนอเมริกันพวกนั้นตอนที่ฉันเดินบนนั้น ฉันเกือบฆ่าตัวตายในวันนั้น ดังนั้นอย่าล้อเล่นถ้าไม่ได้ใช้มัน แต่ระดับที่น่าแปลกใจ ฉันแค่อยากจะแบ่งปันเรื่องราวของฉัน Google แปลภาษา"

Ich war ein Fahnenjunker, oder Sie k nnen mich einen Flug Cadet oder ein F hnrich, wenn Sie wollen, f r die Luftwaffe. สงคราม ein Kampfpilot an der Zeit Ich เฆี่ยนตี eine Me-262. Zu der Zeit wusste ich nicht, wie die Idee dieses Ding ชื่อ ein Jet Ich dachte, dass es nicht sicher war, และ dass ich im Begriff war, mich selbst get tet ยังเฆี่ยนตี ich in die Schlacht und oh yeah, ich war schneller als ich dachte, war m glich gehen Sie sollten den Blick จาก jene amerikanischen Gesichter sehen sollen, als ich ging sie auf. Ich habe mich fast umgebracht, dass Tag, ดังนั้น dass nicht zu spa en nicht mit ihnen Aber erstaunlich Ebene. Ich wollte nur meine Geschichte zu teilen. Google แปลภาษาได้เลย

ใช่ ทัศนวิสัยจากห้องนักบินไม่ได้ดีที่สุด
หลังคานั้นดี แต่ลำตัวกว้างมาก และเครื่องยนต์คู่บนปีกที่กวาดได้บังทัศนวิสัยโดยรวมเกือบทั้งหมด
ฝ่ายตรงข้ามสามารถระบุรูปร่างที่เป็นเอกลักษณ์ได้อย่างง่ายดาย แน่นอนว่าคุณธรรมมีมากกว่าข้อบกพร่อง
เมื่อเปรียบเทียบกับกล้องรุ่นเดียวกันอย่าง Bell P-59 และ Gloster Meteor แล้ว Me 262 นั้นเหนือชั้น เครื่องบินเจ็ตอีก 2 ลำไม่มีชิ้นส่วนที่จะผสมกับชวาลเบอ

messerscmitt 262 มีทัศนวิสัยไม่ดี

ได้โปรดจัสติน! คุณเกือบจะหลงกลเหมือน Steinhoff!

เป็นไปได้ไหมที่เยอรมนีจะสามารถผลิต Me262 ได้มากขนาดนี้ แม้ว่าเราจะยอมรับ Me262 จำนวน 80 ลำที่ต่ำอย่างน่าหัวเราะในการสู้รบครั้งเดียวก็สามารถหยุดการวางระเบิดในเวลากลางวันได้ (ซึ่งจากประสบการณ์ของ JG7 ในการยิงเครื่องบินระหว่าง 35-50 ลำต่อการจู่โจมในช่วงเดือนก.พ. 2488 ได้รับการยืนยันแล้ว ในเชิงกลยุทธ์แล้ว ก็ยังถือว่าไม่มีอะไรมาก)

ตั้งแต่มิถุนายน 2486 - ต.ค. 2487 เมสเซอร์ชมิตต์สามารถผลิตเครื่องบินได้ไม่เกิน 340 ลำเท่านั้นซึ่งก่อนความสูญเสียจากการทิ้งระเบิด อุบัติเหตุ การขนส่งจะได้รับผลกระทบ

และแม้กระทั่งตามความเห็นของ Adolf Galland (ผู้ชายคนนี้มีความกระตือรือร้นอย่างมากเกี่ยวกับ Me262 นับตั้งแต่เขาลองใช้มัน แต่ความจริงก็คือยังมีปัญหามากมายกับ Jumo 004 และมันยังไม่สามารถใช้งานได้เลย) "คาดเดา" ในแง่ดี เขาจะ ต้องการเครื่องบินประมาณ 500 ลำเพื่อหยุดการทิ้งระเบิดในเวลากลางวัน แน่นอนว่านี่ไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่า J2 ที่เหลืออยู่ในไรช์คงไม่เพียงพอที่จะรองรับการปฏิบัติการดังกล่าว และถึงแม้ว่าจะมี การขาดนักบินที่มีประสบการณ์ ซึ่งจำเป็นสำหรับการยิงประตูภายใน 2 วินาทีและแตกออกไป จะทำให้แผนล้มเหลวอยู่ดี

พูดตามความเป็นจริง ความจริงที่ว่า Me262 สามารถเข้าสู่สถานะการปฏิบัติงานได้จริงนั้นไม่น้อยไปกว่าปาฏิหาริย์ แต่หวังว่ามันจะพลิกกระแสได้ ที่เหนือความฝัน นั่นเป็นเพียงเทพนิยายที่สืบสานโดยจิตใจที่ฉลาดน้อยกว่า

Horton 18 เป็นรุ่นที่ใหญ่กว่าและซ่อนเร้นด้วย เห็นได้ชัดว่าเยอรมนีจะมีนิวเคลียร์ในปี 1946 หากสงครามเกิดขึ้นได้จนถึงตอนนี้ โลกจะแตกต่างไปจากเดิมมาก

ลองนึกภาพว่าถ้าชาวเยอรมันใช้สิ่งเหล่านี้เป็นจำนวนมากโดยไม่ต้องผ่านการทดสอบมาหลายปีจนกระทั่งพวกเขาตระหนักว่าพวกเขากำลังแพ้ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ทั้งสองนี้ยังถูกใช้เพื่อขับเคลื่อน Horton 229 หากใช้เวลาไม่นาน พวกเขาอาจมีเครื่องบินไอพ่น ล่องหน และปืนใหญ่ที่เร็วกว่าเดิม มันคงสร้างการทำลายล้างครั้งใหญ่! ฉันหมายถึง Horton 18 มีระยะทางไปถึงสหรัฐอเมริกาและทิ้ง Nuke!

หนึ่งในนั้นคือ 262 คนของฉันอยู่ที่ทางเข้าฐานทัพอากาศทินดอล ซึ่งอยู่ทางตะวันออกของเมืองปานามา ฟลอริดา

เป็นการคาดเดาได้เป็นอย่างดีว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากเครื่องบินลำนี้ไม่ล่าช้า แต่จะเกิดอะไรขึ้นหาก Whittle ไม่ได้ถูกมองข้ามมานานหลายปีเช่นกัน อาจมีเครื่องบินที่มีการแสดง Meteor / Vampire ในปี 1938 และเครื่องบินทิ้งระเบิดประเภท Canberra ในปี 1941
ไม่มีทางที่ฮิตเลอร์จะเสี่ยงทำสงครามกับเครื่องบินไอพ่นที่ติดตั้งกับกองทัพอากาศ (ตัว Whittle เองกล่าวว่าเขารู้สึกว่าควรทำมากกว่านี้เพื่อชักชวนรัฐบาลให้นำ turbojet มาใช้ก่อนหน้านี้และได้ป้องกัน หรืออย่างน้อยก็ล่าช้าออกไปในสงครามโลกครั้งที่ 2 ไม่น่าแปลกใจเลยที่ ผู้ชายเป็นซากประสาท)
Whittle ส่วนใหญ่ตำหนิฟรีแมน ( ตัวเอกของยุง) ถึงขนาดเรียกเขาว่าสายลับนาซี

ฉันได้อ่านว่า Adolf Galland สอนนักบินให้เหยียบเบรกเมื่อเครื่องขึ้น เขาควรจะยืนอยู่ที่จุดบนรันเวย์เพื่อระบุจุดที่จะเบรกเพื่อยกหางขึ้นและทำให้ตัวกันโคลงในแนวนอนทำงานได้ ฉันมีวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับการลงจอดของ taildragger Me262

สิ่งที่ไม่ได้ระบุไว้ในบทความนี้คือที่มาของ 262 ที่เปลี่ยนจากหางแดร็กเกอร์ (ล้อหาง) ไปเป็นแบบล้อจมูก การบินทดสอบครั้งแรกไม่สามารถดึงหางออกได้ ดังนั้นเครื่องบินจึงไม่สามารถบินขึ้นได้ เนื่องจากเครื่องยนต์ไอพ่น พวกเขาไม่มี propwash ที่ช่วยยกหางขึ้น ปัญหาหลัก! ในระหว่างการประชุมเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ช่างเทคนิคแนะนำว่าหากพวกเขาทำให้เครื่องบินตกลงบนรันเวย์และจากนั้นในเวลาที่เหมาะสมให้กดเบรกเพื่อสร้างช่วงเวลาโน้มน้าว (หางขึ้น) แล้วจึงออก มันทำงานบนเที่ยวบินทดสอบสองสามครั้งแรก จนกว่าพวกเขาจะกำหนดค่าเครื่องบินใหม่ด้วยล้อเลื่อนและตั้งศูนย์ถ่วงไปข้างหน้าของเกียร์หลัก ริชาร์ด แฮดค็อก เจ้านายของฉันเล่าเรื่องนี้ให้ฉันฟัง ซึ่งได้พบกับนักบินคนหนึ่งหลังสงครามในที่ประชุม นอกจากนี้ ดร. Hans Von Ohein ผู้ประดิษฐ์เครื่องอัดลมตามแนวแกนยังได้รับการยืนยันสำหรับฉันเป็นการส่วนตัว ซึ่งรู้จักกันดีในชื่อเครื่องยนต์ไอพ่น เขาคิดค้นมันขึ้นมาในฐานะนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาและเล่าเรื่องราวเกี่ยวกับความยากลำบากในการทำให้กังหันสว่างไสว เขาตัดสินใจว่าเขาต้องการเชื้อเพลิงที่มีช่วงการเผาไหม้สูงสุดและตระหนักว่านั่นคือไฮโดรเจน เขาประสบความสำเร็จในการสาธิตเครื่องยนต์โดยใช้ไฮโดรเจน Sir Ralph Whittle พัฒนาแนวคิดคอมเพรสเซอร์แบบเรเดียลโฟลว์ แต่เนื่องจากพื้นที่ด้านหน้าที่ใหญ่จึงไม่เหมาะกับเครื่องบิน ปรากฎว่า Dr. Von Ohein และ Sir Whittle กลายเป็นเพื่อนที่ดีหลังสงคราม ดร.วอน โอเฮน ตามที่ฉันเข้าใจ มันไม่ได้รับค่าลิขสิทธิ์แม้แต่เหรียญเดียวสำหรับการประดิษฐ์เครื่องยนต์ไอพ่น เขาทำงานเป็นเวลาหลายปีที่ฐานทัพอากาศ Wright Patterson ในแผนกขับเคลื่อน ผู้ชายที่ดีและฉลาดมากที่ฉันพบหลายครั้งและชอบมาก

ในการค้นคว้า ME 262 สิ่งที่ทำให้ฉันประทับใจในตอนนั้นและยังคงเป็นความสำเร็จด้านวิศวกรรมของเยอรมนี เนื่องจากสภาวะสงครามในขณะนั้นและสิ่งอำนวยความสะดวกในการให้บริการที่จำกัด เครื่องยนต์ไอพ่นของ ME 262 สามารถถอดออก (ในสนาม) และเปลี่ยนใหม่ได้ในเวลาหนึ่งชั่วโมง! อัศจรรย์ .

ในการค้นคว้า ME 262 สิ่งที่ทำให้ฉันประทับใจในตอนนั้นและยังคงเป็นความสำเร็จด้านวิศวกรรมของเยอรมนี เนื่องจากสภาวะสงครามในขณะนั้นและสิ่งอำนวยความสะดวกในการให้บริการที่จำกัด เครื่องยนต์ไอพ่นของ ME 262 จึงสามารถถอดออก (ในสนาม) และเปลี่ยนใหม่ได้ในเวลาหนึ่งชั่วโมง! อัศจรรย์ .

ข้อสังเกตที่น่าสนใจ: ปืน 262 กระบอกที่ฉันเห็นในพิพิธภัณฑ์ WPAFB มีปืนใหญ่ขนาดมหึมา (105 มม.) ที่ยื่นออกมาจากจมูก โดยชดเชยจากศูนย์กลาง ปืนใหญ่ดังกล่าวมีไว้เพื่อ 'การทำลายรถถัง' ซึ่งเป็น A10 Warthog ของ ala America ป้ายที่จัดแสดงระบุว่า เมื่อถูกจับกุม เฮอร์แมน เกอริ่ง ต้องการให้แน่ใจว่าเพื่อนของเขาในฝ่ายพันธมิตรรู้ว่าเขาไม่ได้โง่เขลามากจนวางปืนใหญ่ขึ้นเครื่องบิน คำสั่งให้ใส่มันตรงมาจากคนบ้าเอง Der Fuhrer AH ตัวเอง ดูเหมือนค่อนข้างตลกขบขัน


Messerschmitt Me 262

โดย Stephen Sherman ธันวาคม 2551 อัปเดต 2 พฤษภาคม 2555

นักบิน M ustang Bud Anderson มีเครื่องบินขับไล่ไอพ่นของเยอรมันตัวใหม่อยู่ในสายตาของเขา แต่เมื่อเขาเข้าใกล้ เครื่องบินไอพ่น "เพิ่งหดตัวและหายไป" Messerschmitt ME 262 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของโลก พุ่งออกจากเขาด้วยความเร็วมากกว่า 540 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งเร็วกว่า P-51 หนึ่งร้อยไมล์ต่อชั่วโมง

ประวัติศาสตร์

จากปี 1930 นักออกแบบเครื่องยนต์ในหลายประเทศได้พยายามพัฒนาทางเลือกใหม่อย่างสิ้นเชิงแทนเครื่องยนต์ลูกสูบ (ลูกสูบ) ชาวเยอรมันจดจ่ออยู่กับการวิจัยเทอร์โบเจ็ทและขโมยของคนอื่น ภายในปี 1938 BMW และ Junkers มีโครงการเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มดี ในขณะที่ Ernst Heinkel และ Willi Messerschmitt ออกแบบเครื่องบินเพื่อบรรทุกเครื่องยนต์ไอพ่น He 2800 ของ Heinkel ขึ้นบินก่อนและในหลาย ๆ ด้านดูเหมือนว่าจะมีศักยภาพมากกว่า แต่ Messerschmitt (นักออกแบบที่เป็นที่โปรดปรานของระบอบการปกครอง) ประสบความสำเร็จในการทำให้ Me 262 ของเขาได้รับการอนุมัติสำหรับการผลิต He 280 ถูกเก็บเข้าลิ้นชัก

อย่างไรก็ตาม ฮิตเลอร์และ Reichsluftministerium (RLM) ไม่ได้ให้ความสำคัญกับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น พวกเขารู้สึกค่อนข้างปลอดภัยจากขอบเขตของดินแดนที่เยอรมันควบคุม ซึ่งเป็นเรื่องยากสำหรับนักสู้ของศัตรูในการคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าไปลึกมาก นอกจากนี้ ฮิตเลอร์ยังชื่นชอบการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น (แม้ว่าจะเป็นเรื่องของการถกเถียงกันว่าโครงการเครื่องบินขับไล่ไอพ่นนี้ล่าช้าไปเพียงใด) นอกจากนี้ ยังเป็นเรื่องยากมากที่จะได้โลหะผสมเหล็กอุณหภูมิสูงและวัสดุพิเศษอื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินไอพ่น จนถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2486 อาวุธชุดแรก Me 262 ได้ขึ้นไปบนท้องฟ้า

ในขณะที่เร็วมาก Me 262 ก็ไม่มีข้อเสียและปัญหา เครื่องยนต์ Jumo 004 รุ่นใหม่มีอายุสั้นและไม่น่าเชื่อถือ มีแนวโน้มที่จะลุกเป็นไฟและลุกเป็นไฟ แน่นอน Me 262 เป็นเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ (เป็นความคิดที่ดีมาก!) และสามารถบินได้ดีด้วยเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้เพียงเครื่องเดียว การลงจอดเป็นเรื่องที่แตกต่างกัน แรงขับแบบอสมมาตรทำให้การลงจอดยุ่งยากมาก เครื่องบินลำนี้ไม่สามารถเร่งความเร็วได้เร็วนัก ทั้งยังลดความเร็วลงอย่างรวดเร็วไม่ได้ และ 'การเคลื่อนตัว' เมื่อลงจอดก็ทำไม่ได้ มันเลี้ยวได้ไม่ดีและเสียความเร็วไปมากในการเลี้ยวอย่างหนัก ซึ่งเป็นข้อเสียที่สำคัญในการต่อสู้กลางอากาศ การจัดการเป็นสิ่งที่ท้าทายมาก และสำหรับนักบินที่มีประสบการณ์และมีทักษะเท่านั้น ในขณะที่ Me 262 สามารถบินได้เหมือนนรกและมีอาวุธหนัก นั่นคือมัน

ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1944 กองทัพลุฟท์วัฟเฟอได้จัดตั้งหน่วยทดลองชุดแรกขึ้น Erprobungskommando 262 (เอก 262) ส่วนใหญ่เป็นนักบินจาก Zerstörer หน่วยบัญชาการโดยแวร์เนอร์ เธียร์เฟลเดอร์ ในช่วงสองสามเดือนแรก Me 262 ได้เริ่มต้นจากการสกัดกั้นเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูง ในเดือนกันยายน เครื่องบินไอพ่นและนักบินบางส่วนออกจาก Ekdo 262 เพื่อสร้าง an Einsatzkommandoนำโดย วอลเตอร์ โนวอตนีย์ เอซที่มีชื่อเสียง ซึ่งถูกเรียกว่า "คอมมานโด โนวอตนี" จากที่ Achmer และ Hesepe Me 262s ต้องใช้รันเวย์คอนกรีตแทนแอสฟัลต์ปกติของ Luftwaffe และทิ้งร่องรอยไหม้เกรียมไว้เมื่อเครื่องขึ้น ไม่นานนัก การลาดตระเวนของฝ่ายสัมพันธมิตรพบว่าทุ่งเหล่านี้เป็นที่ตั้งของเครื่องบินเจ็ตใหม่ และยังได้เรียนรู้ช่องโหว่ของ 262 อย่างรวดเร็วในระหว่างการบินขึ้น เครื่องบินรบของฝ่ายสัมพันธมิตรเริ่มลาดตระเวนพื้นที่

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1944 Kommando Nowotny ได้ลงมือในที่สุด และในขณะที่ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตร ประสบความสูญเสียอย่างสูง เนื่องจากทั้งอุบัติเหตุและเครื่องบินของอเมริกา เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน โนวอตนี่เองก็ถูกยิงเสียชีวิต อาจเป็นเพราะระเบิดเพื่อน ผู้บัญชาการคนใหม่คือ Georg-Peter Eder และเมื่อ General-of-Fighters Adolph Galland เห็นสถานการณ์ (เครื่องบินใหม่ นักบินที่ฝึกหัด และอยู่ใกล้กับด้านหน้า) เขาสั่งให้หน่วย (ตอนนี้กำหนด III/JG 7) ถอนตัวไปยัง Lechfeld .

ในเดือนพฤศจิกายน Goering อนุมัติการจัดตั้งกลุ่มเครื่องบินเจ็ตเต็มรูปแบบ (Jagdgeschwader), JG 7 ซึ่งได้รับคำสั่งจาก Macky Steinhoff ซึ่งต้องดูแลการพัฒนายุทธวิธีที่เหมาะสมสำหรับ Me 262 ในขณะที่ความเร็วของมันนั้นมหาศาล การใช้ความเร็วนั้น เมื่อคำนึงถึงข้อจำกัดของเครื่องบิน จำเป็นต้องมียุทธวิธีใหม่ ค่อนข้างน่าแปลกใจที่นักบินทิ้งระเบิดซึ่งคุ้นเคยกับการบินด้วยเครื่องมือดูเหมือนจะเป็นผู้สมัครที่มีแนวโน้มมากที่สุด หลักคำสอนใหม่เกี่ยวกับการใช้เครื่องบินไอพ่นนั้นคล้ายกับรถไฟเหาะ Me 262 พุ่งเข้าหาสูงและอยู่ด้านหลังเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ของ USAAF โดดลงไปด้านล่างเล็กน้อย จากนั้นจึงพุ่งขึ้นเพื่อเลือดออกด้วยความเร็วที่อนุญาตให้นักบินเล็งและยิง แล้วสุดท้ายก็กระโดดหนีอีกครั้งเพื่อหลบหนีนักสู้คุ้มกัน

แต่มันก็ไม่มีประโยชน์ ในขณะที่ Reich มีจำนวน Me 262 ที่น่าประทับใจ (1,433 อย่างแม่นยำ) การฝึกนักบิน ความคล่องแคล่วต่ำ ฐานที่อ่อนแอ ความเหนือกว่าทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตรอย่างท่วมท้น และแม้แต่การเมืองของนาซี ทั้งหมดได้สมคบคิดกันเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของโลกทำจริง ความแตกต่างในสงคราม มันน่าเบื่อที่จะลองสร้างการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับ Me 262 ขึ้นมาใหม่ แต่เอซที่ยอดเยี่ยมบางส่วน (ผู้เชี่ยวชาญ) ซึ่งมีบทบาทเป็นผู้นำร่วมกับ Me 262 หน่วย ได้แก่ Nowotny, Steinhoff, Heinz "Pritzl" Bär, Erich Hohagen, Theodor Weissenberger, Erich Rudorffer และ Georg-Peter Eder

รุ่นต่างๆ

ฉัน 262A-1a Schwalbe

รุ่นเครื่องบินรบพื้นฐานพร้อมหมายเหตุข้อมูลจำเพาะด้านบน ในการปฏิบัติการของเครื่องบินขับไล่แบบปกติ น้ำหนักจะใกล้เคียงกับน้ำหนักที่ 'ว่างเปล่า'

ฉัน 262A-2 Sturmvogel

Sturmvogel เป็นรุ่นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด ซึ่งติดตั้งระเบิดขนาด 500 กก. สองลูกที่บรรทุกน้ำหนักบรรทุกนี้ ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 15,500 ปอนด์ ความเร็วสูงสุดคือ "เพียง" 470 ไมล์ต่อชั่วโมง


สารบัญ

Hans von Ohain ร่วมงานกับบริษัท Heinkel ในประเทศเยอรมนีในช่วงต้นปี 1937 ได้แสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของเครื่องยนต์ กระทรวงการบินของ Reich (RLM) ส่วนใหญ่ยังคงไม่สนใจ แต่ Helmut Schelp และ Hans Mauch เล็งเห็นถึงศักยภาพของแนวคิดนี้ และสนับสนุนให้ผู้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานของเยอรมนีเริ่มโครงการพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นของตนเอง บริษัทต่างๆ ยังคงสงสัยและมีการพัฒนาใหม่ๆ เพียงเล็กน้อย

ในปี ค.ศ. 1939 Schhelp และ Mauch ได้เข้าเยี่ยมชมบริษัทต่างๆ เพื่อตรวจสอบความคืบหน้า Otto Mader หัวหน้าแผนก Junkers Motorenwerke (Jumo) แผนกการบินของบริษัท Junkers ขนาดใหญ่กล่าวว่าแม้ว่าแนวคิดนี้จะเป็นประโยชน์ แต่เขาก็ไม่มีใครทำงานด้วย สเกลป์ตอบโดยระบุว่า ดร.แอนเซลม์ ฟรานซ์ ซึ่งรับผิดชอบการพัฒนาเทอร์โบและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของ Junkers จะเหมาะกับงานนี้มากที่สุด ฟรานซ์เริ่มทีมพัฒนาของเขาในปีนั้น และโปรเจ็กต์ก็ถูกกำหนดให้เป็น RLM 109-004 (คำนำหน้า 109- ซึ่งกำหนดโดย RLM นั้นเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับโครงการเครื่องยนต์ปฏิกิริยาทั้งหมดในเยอรมนีช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 และยังใช้สำหรับการออกแบบเครื่องยนต์จรวด WW II ของเยอรมันสำหรับเครื่องบินบรรจุคน)

Franz เลือกใช้การออกแบบที่อนุรักษ์นิยมและปฏิวัติในคราวเดียว การออกแบบของเขาแตกต่างไปจากของ von Ohain ตรงที่เขาใช้คอมเพรสเซอร์รูปแบบใหม่ซึ่งช่วยให้อากาศไหลผ่านเครื่องยนต์ได้โดยตรงและต่อเนื่อง ( คอมเพรสเซอร์แกน) เพิ่งพัฒนาโดย Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA – สถาบันวิจัยอากาศพลศาสตร์) ที่ Göttingen คอมเพรสเซอร์แบบไหลตามแนวแกนไม่เพียงแต่มีสมรรถนะที่ยอดเยี่ยม มีประสิทธิภาพประมาณ 78% ในสภาพ "โลกแห่งความเป็นจริง" แต่ยังมีหน้าตัดที่เล็กกว่า ซึ่งสำคัญสำหรับเครื่องบินความเร็วสูง Dr. Österich ผู้ช่วยเก่าของ Dr. Bruno Bruckman ในโครงการเครื่องยนต์ไอพ่น เข้ารับตำแหน่งที่เบอร์ลิน และเลือกการออกแบบการไหลตามแนวแกน เนื่องจากมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า [1] ซึ่งน้อยกว่าคู่แข่ง 10 ซม. (3.9 นิ้ว) แนวแกน BMW 003. [2]

ในทางกลับกัน เขาตั้งเป้าที่จะผลิตเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่าศักยภาพทางทฤษฎีมาก เพื่อประโยชน์ในการเร่งการพัฒนาและทำให้การผลิตง่ายขึ้น การตัดสินใจครั้งสำคัญประการหนึ่งคือการเลือกใช้พื้นที่เผาไหม้แบบธรรมดาโดยใช้ "กระป๋องเปลวไฟ" หกกระป๋อง แทนที่จะใช้กระป๋องรูปวงแหวนเดี่ยวที่มีประสิทธิภาพมากกว่า ด้วยเหตุผลเดียวกัน เขาจึงร่วมมืออย่างหนักในการพัฒนากังหันของเครื่องยนต์ด้วย Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (บริษัท General Electric, AEG) ในกรุงเบอร์ลิน และแทนที่จะสร้างเครื่องยนต์เพื่อการพัฒนา กลับเลือกที่จะเริ่มทำงานกับต้นแบบของเครื่องยนต์ทันทีที่สามารถนำเข้าสู่การผลิตได้ทันที แนวทางอนุรักษ์นิยมของ Franz อยู่ภายใต้คำถามจาก RLM แต่ได้รับการพิสูจน์แล้วเมื่อได้รับปัญหาด้านการพัฒนาที่ต้องเผชิญอยู่ 004 เข้าสู่การผลิตและการบริการได้ดีกว่า BMW 003 ซึ่งเป็นคู่แข่งที่มีแรงขับที่ล้ำหน้ากว่าแต่มีเทคโนโลยีล้ำหน้ากว่าเล็กน้อย (7.83 kN) /1,760 ปอนด์)

ที่ Kolbermoor ที่ตั้งของโรงงานเครื่องยนต์ Heinkel-Hirth Fedden Mission ซึ่งนำโดย Sir Roy Fedden พบว่าการผลิตเครื่องยนต์ไอพ่นทำได้ง่ายกว่าและต้องใช้แรงงานที่มีทักษะต่ำกว่าและเครื่องมือที่มีความซับซ้อนน้อยกว่าการผลิตเครื่องยนต์ลูกสูบในความเป็นจริง ใบพัดกังหันกลวงและงานโลหะแผ่นบนเครื่องบินไอพ่นสามารถทำได้โดยใช้เครื่องมือที่ใช้ทำแผงตัวถังรถยนต์ [3] เฟดเดนเองวิพากษ์วิจารณ์สิ่งที่แนบมากับปลอกคอมเพรสเซอร์ของ 004 ซึ่งอยู่ในสองส่วน ติดเข้ากับครึ่งส่วนของสเตเตอร์ประกอบ [4]

คำอธิบายทางเทคนิคและการทดสอบ แก้ไข

ต้นแบบแรก 004Aซึ่งสร้างขึ้นเพื่อใช้น้ำมันดีเซล ได้รับการทดสอบครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2483 แม้ว่าจะไม่มีหัวฉีดไอเสียก็ตาม มันถูกทดสอบแบบตั้งโต๊ะเมื่อปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 ที่แรงขับสูงสุดที่ 430 กิโลกรัม (4,200 N 950 lbf) และการทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มผลผลิต สัญญา RLM ได้กำหนดแรงขับขั้นต่ำ 600 กิโลกรัม (5,900 N 1,300 lbf) [5]

ปัญหาการสั่นสะเทือนกับสเตเตอร์ของคอมเพรสเซอร์แต่เดิมเป็นคานยื่นจากด้านนอก [6] ทำให้โปรแกรมล่าช้า ณ จุดนี้ Max Bentele ในฐานะวิศวกรที่ปรึกษาของกระทรวงการบินซึ่งมีภูมิหลังเกี่ยวกับการสั่นสะเทือนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ช่วยแก้ปัญหานี้ [6] สเตเตอร์อะลูมิเนียมดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยเหล็กซึ่งการกำหนดค่าเครื่องยนต์พัฒนา 5.9 kN (1,300 lbNS) ในเดือนสิงหาคม และผ่านการวิ่งมาราธอน 10 ชั่วโมงที่ 9.8 kN (2,200 lbNS) ในเดือนธันวาคม. การทดสอบการบินครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2485 เมื่อเครื่องบินรุ่น 004A ถูกยกขึ้นโดย Messerschmitt Bf 110 เพื่อเร่งเครื่องยนต์ขณะบิน 004 ใช้คอมเพรสเซอร์แบบไหลตามแนวแกนแปดขั้นตอน มีห้องเผาไหม้ตามแนวแกนหก [7] ห้อง (ทำจากเหล็กแผ่น) และกังหันขั้นตอนเดียวที่มีใบมีดกลวง [4]

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม หนึ่งในต้นแบบ Messerschmitt Me 262s ได้บินเป็นครั้งแรกภายใต้พลังไอพ่นจากเครื่องยนต์ 004 ของมัน และ 004 ได้รับคำสั่งให้ผลิตโดย RLM ถึง 80 เครื่องยนต์

เครื่องยนต์ 004A เริ่มต้นที่สร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นเครื่องต้นแบบ Me 262 ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีข้อจำกัดด้านวัสดุ และใช้วัตถุดิบที่หายาก เช่น นิกเกิล โคบอลต์ และโมลิบดีนัมในปริมาณที่ไม่เป็นที่ยอมรับในการผลิต Franz ตระหนักดีว่า Jumo 004 จะต้องได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรวมวัสดุเชิงกลยุทธ์เหล่านี้ไว้อย่างน้อยที่สุด และสิ่งนี้ก็สำเร็จ ชิ้นส่วนโลหะร้อนทั้งหมด รวมทั้งห้องเผาไหม้ ถูกเปลี่ยนเป็นเหล็กอ่อนที่เคลือบด้วยอะลูมิเนียม และใบพัดกังหันกลวงผลิตจากโลหะผสมโครมาดูร์แบบพับและเชื่อม (โครเมียม 12% แมงกานีส 18% และเหล็ก 70%) โดย Krupp และระบายความร้อนด้วยอากาศอัด "เลือดออก" จากคอมเพรสเซอร์ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์สั้นลง แต่ในด้านบวก มันง่ายกว่าที่จะสร้าง [5] การผลิตเครื่องยนต์มีปลอกแมกนีเซียมหล่อในสองส่วน หนึ่งครึ่งส่วนของสเตเตอร์ประกอบกับมัน [4] สี่หน้าสเตเตอร์ถูกสร้างขึ้นจากใบมีดโลหะผสมเหล็กเชื่อมกับภูเขาด้านหลังห้าแผ่นถูกกดด้วยแผ่นเหล็กที่โค้งงอเหนือภูเขาและเชื่อม [4] ใบมีดคอมเพรสเซอร์โลหะผสมเหล็กประกบเป็นช่องในดิสก์คอมเพรสเซอร์และยึดด้วยสกรูขนาดเล็ก [4] ตัวคอมเพรสเซอร์เองถูกติดตั้งเข้ากับเพลาเหล็กพร้อมสกรูสิบสองตัว [4] Jumo พยายามใช้ใบพัดคอมเพรสเซอร์หลายแบบ เริ่มต้นด้วยเหล็กแข็ง ต่อมาเป็นแผ่นโลหะกลวง เชื่อมบนเรียว รากของพวกมันพอดีกับหมุดรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนบนล้อกังหัน ซึ่งพวกมันถูกตรึงและประสานเข้าด้วยกัน [4]

คุณลักษณะที่น่าสนใจอย่างหนึ่งของ 004 คือระบบสตาร์ท ซึ่งออกแบบโดยวิศวกรชาวเยอรมัน Norbert Riedel ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์แบน 2 จังหวะ 10 แรงม้า (7.5 กิโลวัตต์) ที่ซ่อนอยู่ในไอดี [4] และทำหน้าที่เป็นตัวอย่างบุกเบิกของ APU สำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ไอพ่น รูที่ปลายสุดของตัวเปลี่ยนทิศทางไอดีมีที่จับสำหรับสายเคเบิลซึ่ง "พลิกกลับ" เครื่องยนต์ลูกสูบ ซึ่งจะหมุนกังหันขึ้น ถังผสมน้ำมันเบนซิน/น้ำมันขนาดเล็กสองถังได้รับการติดตั้งภายในขอบบนของโครงโลหะแผ่นของท่อไอดีวงแหวนสำหรับเติมเชื้อเพลิงให้กับหน่วย APU เชิงกลสองจังหวะของ Riedel นอกจากนี้ยังใช้หน่วย Riedel — แต่ได้รับการติดตั้งแตกต่างกัน — สำหรับการเริ่มต้นเครื่องยนต์ BMW 003 ที่แข่งขันกันและสำหรับการออกแบบเทอร์โบเจ็ท HeS 011 "mixed-flow" ขั้นสูงของ Heinkel

การผลิตรุ่นแรกของ 004B มีน้ำหนักน้อยกว่า 004A 100 กก. (220 ปอนด์) และในปี 1943 ผ่านการทดสอบ 100 ชั่วโมงหลายครั้ง โดยใช้เวลาระหว่างการยกเครื่อง 50 ชั่วโมงได้สำเร็จ [8]

ต่อมาในปี 1943 รุ่น 004B ประสบกับความล้มเหลวของใบพัดกังหัน ซึ่งทีม Junkers ไม่เข้าใจ โดยมุ่งเน้นที่พื้นที่ต่างๆ เช่น ความบกพร่องของวัสดุ ขนาดเกรน และความขรุขระของพื้นผิว ในที่สุด ในเดือนธันวาคม Max Bentele ผู้เชี่ยวชาญด้านการสั่นสะเทือนของใบมีดก็ถูกนำเข้ามาอีกครั้งในระหว่างการประชุมที่สำนักงานใหญ่ของ RLM เขาระบุว่าความล้มเหลวเกิดขึ้นจากความถี่ธรรมชาติของใบพัดซึ่งอยู่ในช่วงการทำงานของเครื่องยนต์ วิธีแก้ปัญหาของเขาคือเพิ่มความถี่ โดยเพิ่มเรียวใบมีดและย่อให้สั้นลง 1 มม. และเพื่อลดความเร็วในการทำงานของเครื่องยนต์ [6] จาก 9,000 เป็น 8,700 รอบต่อนาที

จนกระทั่งต้น 1944 ในที่สุดการผลิตเต็มรูปแบบก็สามารถเริ่มต้นได้ ความท้าทายด้านรายละเอียดทางวิศวกรรมประเภทนี้สำหรับการออกแบบเครื่องยนต์ไอพ่นรุ่น 109-004 ทำให้เกิดความพ่ายแพ้ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้กองทัพนำเครื่องบิน Me 262 เข้าสู่บริการฝูงบินล่าช้า

เมื่อพิจารณาจากเหล็กกล้าคุณภาพต่ำกว่าที่ใช้ใน 004B เครื่องยนต์เหล่านี้โดยทั่วไปจะมีอายุการใช้งานเพียง 10-25 ชั่วโมง ซึ่งบางทีอาจถึง 2 เท่าในมือของนักบินผู้ชำนาญ [9] ข้อบกพร่องอีกประการหนึ่งของเครื่องยนต์ ซึ่งพบได้ทั่วไปใน turbojets ยุคแรกๆ ทั้งหมด คือการตอบสนองของคันเร่งที่เฉื่อย ที่แย่กว่านั้น คือ การฉีดเชื้อเพลิงมากเกินไปเข้าไปในเครื่องยนต์โดยการควบคุมปริมาณเร็วเกินไปนั้นค่อนข้างง่าย ทำให้ความร้อนสะสมก่อนที่อากาศเย็นจะระบายออก สิ่งนี้นำไปสู่การอ่อนตัวของใบพัดกังหัน และเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เครื่องยนต์ขัดข้อง อย่างไรก็ตาม มันทำให้พลังไอพ่นสำหรับเครื่องบินรบกลายเป็นจริงเป็นครั้งแรก


Messerschmitt AG Developments 1926 &ndash 41

NS หลังจากร่วมงานกับ Bayerische Flugzeugwerke ในตำแหน่งผู้ช่วยผู้บริหารรุ่นเยาว์ในปี 1926 Rakan Peter Kokothaki ได้ทำงานทั่วทั้งองค์กรจนกลายเป็นสมาชิกฝ่ายการเงินและการตลาดในคณะกรรมการ Messerschmitt AG ในท้ายที่สุด ในปี ค.ศ. 1928 Willy Messerschmitt ได้ย้ายธุรกิจการสร้างเครื่องบินขนาดเล็กของเขาจาก Bamberg ไปยัง Augsburg โดยผสานเข้ากับ Bayerische Flugzeugwerke แต่ยังคงรักษาความเป็นอิสระจากบริษัทขนาดใหญ่ไว้สำหรับสำนักงานออกแบบ Kokothaki กลายเป็นผู้สังเกตการณ์ที่มีความสนใจจากความปรารถนาอย่างไม่หยุดยั้งของ Messerschmitt สำหรับการออกแบบเครื่องบินตั้งแต่ปี 1928 เป็นต้นไป

หนึ่งปีก่อนการเคลื่อนย้าย Messerschmitt ได้พัฒนา M 20 ซึ่งเป็นเครื่องบินพาณิชย์ขนาด 10 ที่นั่ง Deutsche Lufthansa ซึ่งควบคุมโดย Erhard Milch ในขณะนั้น ต่อมาได้กลายเป็นรัฐมนตรีต่างประเทศของ Goering Luftwaffe ได้สั่งเครื่องจักรจำนวน 10 เครื่อง Hans Hackmack ได้รับแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบสำหรับเที่ยวบินครั้งแรกที่เอาก์สบวร์กเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2471 เพื่อนสนิทและนักบินของเออร์ฮาร์ด มิลช์ เที่ยวบินนี้เป็นหลักสูตรที่น่าเศร้าที่สุด Hubert Bauer ซึ่งเป็นผู้ช่วยในที่ทำงาน ต่อมาเป็นสมาชิกคณะกรรมการ Messerschmitt AG ที่ยืนยงมาอย่างยาวนาน เป็นพยานถึงอุบัติเหตุดังกล่าวและอธิบายดังนี้:

เครื่องบินบินเป็นเวลานานกว่าสนามบินและเขตโดยรอบโดยไม่มีปัญหาใดๆ ผ่านไปประมาณยี่สิบนาที มันก็กลับมาที่สนามบินและผ่านกล้องส่องทางไกลก็เห็นสิ่งที่กระพือปีกสว่างไสวอยู่ที่ขอบด้านท้ายของปีก ไม่นานเราก็เห็นนักบินโผล่ออกมาจากประตูที่ด้านหลังของลำตัวเครื่องบินและกระโดด หลังคาร่มชูชีพของเขาเริ่มนำไปใช้ในทันทีและพันกันเข้าไปในเครื่องบินเพื่อให้ Hackmack ห้อยต่องแต่งด้วยสายรัดร่มชูชีพ While he struggled desperately to unsnag it by tugging on the shrouds and kicking out, the aircraft continued serenely in level flight for quite some time before eventually the nose dipped and dived into the ground. Hackmack was killed instantaneously.

The investigation reported that some fabric had come loose at the trailing edge and this was the flapping seen by witnesses. It was assumed that the pilot had mistaken it for a fire or believed that the wing had fractured. Nobody was directly responsible for the accident. Hans Hackmack had probably lost his nerve, perhaps mindful of a test flight a few weeks previously in which he had narrowly escaped death. According to the report there should have been no problem landing the M 20 safely.

That Milch was deeply affected by the death of his friend was obvious. He blamed nobody but reacted very emotionally at Messerschmitt&rsquos disinterest in his personal loss. Messerschmitt did not even deign to attend the crash site. This coldness in Messerschmitt&rsquos personality was one of the causes for the split in the relationship between them.

Nevertheless Milch ordered two modified M 20a aircraft after they had been test-flown and pronounced problem-free. They proved successful on operations and when an M20b version became available Lufthansa also ordered two of these. Both crashed, one with only the pilot aboard, but the other involved passenger deaths. Initially, Messerschmitt was accused of having built M 20b in breach of safety regulations but after examining both wrecks, the German Test Institute for Aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) rejected the accusations. The actual cause was put down to sudden turbulence. Little was known of this at the time although aeronautical scientists in Germany were studying the phenomenon.

Willy Messerschmitt &ndash today an acknowledged pioneer of lightweight construction &ndash spared weight wherever possible provided it did not contravene aircraft construction regulations. If the regulations themselves were inadequate, that was not his fault. The two M 20b accidents were thereafter always known as the &lsquoTurbulence Cases&rsquo. How widely known Messerschmitt had become for his successful lightweight airframes is exemplified by the following anecdote: The Academic Pilot Group (Akademische Fliegergruppe) Berlin had ordered from Augsburg the sporty M23. The Group&rsquos leader, a Dr Leander, arrived at Augsburg to fly the aircraft to Berlin. Messerschmitt took this important client for a guided tour of the works and rounded off by asking if the customer had any request. &lsquoYes,&rsquo Leander said, &lsquoShow me how you scrape the wood off from beneath the varnish.&rsquo

The consequence of the three M 20 crashes was the cancellation of the Deutsche Lufthansa order. This meant administration for the Bayerische Flugzeugwerke. The negotiations were handled between Augsburg banker Friedrich Seider, an experienced liquidations administrator, and the BfW financial wizard Kokothaki, and lasted from 1931 until the Hitler government saved the firm with the first armaments contracts in 1933. Kokothaki despaired at the construction costs incurred from early on by Messerschmitt. Although the aircraft were outstanding, demand was slack. But Messerschmitt was not the only aircraft builder who paid scant heed to costs so long as others were going to be paying them.

During the Spanish Civil War another Messerschmitt design, the Bf 109 fighter, confirmed a superiority which had been self-evident for some time and in the summer of 1937 the Bf 109 left the aviation world in shocked silence. Dübendorf aerodrome near Zürich was the venue for an international flying tournament attended by entrants from France, Italy, Germany, Britain, Czechoslovakia and elsewhere. There were five competitions and the Bf 109 won all five. The machine flew and climbed faster than all its rivals. As a fighter it won the individual and team races. Never before had German aircraft even participated in an international competition. A few in the know might have been confident enough to place a bet on one or two victories. Europe was already bracing itself for war. To win all five races outright was almost a provocation. The Bf 108 Taifunfour-seater pleasure aircraft, and the Bf 109 fighter, his two excellent designs, elevated Willy Messerschmitt and his engineers, who numbered among the best in Germany, into the front rank of the world&rsquos aircraft builders.

In the spring of 1938, they now faced a daunting task. Men who would later become household names in Germany &ndash Lusser, Voigt, Degel, Hornung, Kaiser, Wackerle and Ludwig Bölkow, a young graduate engineer fresh from University who knew his subject, had talent and a store of ideas &ndash wrestled at desk and drawing board with the mathematics and technical design of an aircraft which was certain to lead them into virgin territory. The problem confronting the team was to come up with something special in aircraft design. A machine to succeed the Bf 109 no less, and that was by no means going to be easy. Within a few months they had conceived project P 1065 for a twin-engined jet fighter. The files entitled &lsquoMe 262 &ndash Pursuit Fighter&rsquo were presented to the Reich Air Ministry on 7 June 1938. Six months afterwards, in December 1938, engineers and officials from the Ministry made their first inspection of the full-size mock-up. The contract for the construction of three experimental aircraft followed a little later.

Elsewhere a series of world records was now set and broken. On 11 November 1937 &ndash shortly after Dübendorf &ndash Dr Hermann Wurster, chief test pilot of the Bayerische Flugzeugwerke, the trade name of the Messerschmitt organisation, hence &lsquoBf&rsquo, reached 611.004 kph in a souped-up Me 109E. The flight set a world record for land aircraft. On Whit Sunday 1938 the World War I fighter ace Ernst Udet flew at 634.73 kph over 100 kilometres at the controls of a Heinkel He 100, easily destroying the existing record of 554 kph held by the Italian Francesco Agello. On 30 March 1939 Hans Dieterle flying the Heinkel He 100 V8 set an absolute world speed record with 746.606 kph which Messerschmitt test pilot Fritz Wendel broke in turn on 26 April 1939 with 755.138 kph.

Wendel&rsquos machine was not a souped-up Bf 109, from which it differed outwardly, but an aircraft designed specifically to set the world record, the Me 209 V1. It was shorter, had finer wings the Bf 109 water-cooling system with its high frontal resistance had been replaced by a surface-mounted radiator and an evaporation device the oil cooler was a circular intake set in the airstream behind the propeller. Seven litres of cooling water were consumed per minute. Propulsion was supplied by an 1,800 hp DB601 V10 12-cylinder liquid-cooled piston engine specially engineered by Daimler &ndash Benz for record attempts and could manage 2,770 hp in a five-minute burst. The record was claimed at the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) for an aircraft designated Me 109R to give the impression for propaganda purposes that a modified Me 109 had taken the world record. No effort was spared to protect the machine from the camera to maintain the deception.

The expression &lsquothe Me 109&rsquo sounds more formidable and slips off the tongue more smoothly than &lsquoBf 109&rsquo and the Propaganda Ministry was quick to seize upon it. The deception was never corrected with the FAI and Fritz Wendel&rsquos world record stood for thirty years. Even then only a few surpassed it. In 1939 Germany had four pilots who each held a world aviation speed record, and that in itself was a world record.

These achievements brought the piston engine to the zenith of its development. The four-stroke machine invented by Nikolaus August Otto could advance no further. And aircraft speeds could neither be increased by higher revs or a different design of spinner. To fly faster would only be possible powered by rockets or jet propulsion. In the endurance field, hardly 500 kph had been attained: even the Me 109 could not manage 400 kph in winning the competition over the set course at Dübendorf. The fastest propeller-driven aircraft of World War II were the twin-engined RAF Mosquito, and the German Dornier 335 &lsquoPfeil&rsquo with a propeller front and rear. These were capable of approaching 750kph in December 1944 and became the world&rsquos fastest series-produced aircraft. But that was the dead end.

The first manufacturer to fly a jet aircraft successfully was Ernst Heinkel AG of Warnemünde, whose experimental rocket-propelled He 176 and jet-propelled He 178 made their maiden flights piloted by Erich Warsitz in the summer of 1939. Interested onlookers on the ground were Hitler, Goering and Ernst Udet, Minister for Aircraft Production and Supply, but with the impending invasion of Poland only weeks away decisions had to be postponed until such time as Warsaw had requested an armistice. The German High Command was sure that Britain and France would look the other way once more. Later in the war both aircraft went on show in the Berlin Aviation Museum and were eventually destroyed there in an air raid.

The successor to the He 178 was the twin-engined He 280 with He S 8A turbines each developing 700 kg thrust. First tested in 1942, Udet recognised the possibilities of the machine at once but his pleas for its adoption by the Luftwaffe fell on deaf ears. Seven months later he was dead and Milch, who took over his office, lacked his predecessor&rsquos vision and felt that the development of the turbojet &lsquowith which the He 280 was first powered had enough bugs in it that the original flights of the jet fighter were made with the engines uncowled&rsquo and was thus not sufficiently advanced for him to advocate it. In the event, although work was continued on the prototype, the aircraft fell prey to the 1940 edict that any development which would not be usable within six months was to be abandoned. This might not have stopped Professor Messerschmitt but it was certainly the end of the He 280, the aircraft for which the time was ripe.

Shortly before the outbreak of war, aeronautical engineers in Britain, France, Italy and the United States were considering jet-engine designs, but in development already they lagged far behind Germany. The Kiel-based firm of Hellmuth Walter supplied the 600kg-thrust rocket motor for the Heinkel He 176 and was developing a liquid fuel for the Alexander Lippisch-designed Me 163 rocket fighter. The jet engine for the He 178 had been built by engineer Dr Hans Pabst von Ohain while early work on jet turbines had been in hand since 1935 at BMW and the Junkers Motorenwerke (Jumo). Information regarding progress being made on building the new turbines came from BMW and Jumo in a steady flow and Messerschmitt was confident that his Me 262 prototypes would be ready for testing as soon as the turbines arrived and were fitted.

Since BMW led Junkers in the development race, Messerschmitt consulted chiefly with the Bavarian firm and calculated from the available data that the fighter could top 800 kph in level flight. This speed was hitherto only dreamed of but still sufficiently short of the sound barrier that the expected problems at Mach 1 need not be addressed.

There was an initial difference of opinion about where the two engines should be sited. For aerodynamic reasons, Messerschmitt himself wanted the two cigar-shaped turbines built into the wings. After his engineers explained the difficulties this would cause, such as poor accessibility for maintenance and repair, the large personnel requirement for engine changes and finally a much greater risk of the whole aircraft exploding if hit by enemy fire, Messerschmitt was persuaded to sling a turbine below each wing. This would allow a conventional piston engine to be fitted in the nose of the experimental prototype as a stand-by in the event of turbine failure. The wisdom of this precaution was to prove itself, although not quite in the way that had been anticipated.

By the outbreak of war in September 1939, German military aviation had been developed only to the stage where the Luftwaffe could control the airspace over the Reich and the territories adjacent to it. Until then, it had seemed improbable that Germany would be faced by a dangerous enemy or superior combined enemy forces in the air. Hitler had concluded a non-aggression pact with the Soviet Union, the French air force was obsolete, the Polish air arm was small, obsolete and not independent of the Polish army, while Germany with 4,500 aircraft, some of them of the most modern design, led the field in Europe. The RAF at the time had a thousand fewer aircraft than the Luftwaffe.

The lightning victories over Poland and then France played their part in strengthening German confidence in the invincibility of the Wehrmacht and there were relatively few people, even among those in the know about certain adverse trends in Luftwaffe development, who took a less sanguine view. But even having disposed of the French, the German Luftwaffe was simply not strong enough for an air-war across the western European continent, particularly if pitted against the consequential and technically well-armed opponent which Great Britain was becoming. After an initial superiority the balance shifted to a parity between the fighter pilots of both sides during the Battle of Britain, but Germany lacked a modern heavy bomber able to penetrate far enough inland with a worthwhile payload even from airfields in northern France. And had such a bomber been available, no fighter existed with the range to provide aerial protection to, say, Liverpool or the Tyne and back. Early on, all hopes resided in the He 177 bomber. This machine was to prove itself a problem child of the first order. The trio of twin-engined bombers which formed the backbone of the German offensive against southern England were short-ranged and either troublesome mechanically, such as the Ju 88, or obsolete, as were the He 111 and Do 17: the Bf 110 &lsquodestroyer&rsquo was too slow and had little value as a bomber. The mediocrity of the Bf 110 had been recognised by the Reich Air Ministry in 1939. Udet himself had asked Messerschmitt if he would be able to supply the Luftwaffe with 2,000 improved Bf 110s by October 1942. Messerschmitt said yes and got the contract. This meant that he was now turning out Germany&rsquos principal fighter, and soon would be responsible for producing Germany&rsquos principal light bomber, and after that the world&rsquos first jet fighter.

By the beginning of 1941 &ndash still without the jet turbines &ndash the airframes of Me 262 prototypes V1, V2 and V3 were reported to the Ministry as ready for aerial testing. Since the manufacturers could not confirm a delivery date for the new turbines, Messerschmitt decided to fit a 750 hp Jumo 210G piston engine in the fuselage nose for the first test flights. Being portly, it was certainly a departure from the aerodynamic elegance of the shark-like hull, but it would serve its purpose and save time.

On the evening of 18 April 1941, Fritz Wendel, who had discharged himself from hospital against medical advice, climbed into the cockpit of Me 262 V1 and took off at 19:35 hrs. With its relatively weak engine, it was a close call to get the 2,660 kilos of machine into the air before arriving at the end of the 1,000-yard runway. In its first ascent and at altitude the new aircraft showed good flying qualities although the maximum 420 kph in level flight was only half its designed top speed. To see how the hull behaved at higher speeds, the aircraft had to be dived at a steep incline at full throttle repeatedly over the series of trials. On the first test, wing vibrations were observed at 540 kph. Twice previously flying other aircraft types Wendel had had to evacuate by parachute perilously close to the ground, but that was the risk a test pilot ran in the endeavour to find a new aircraft&rsquos defects if it was to be recommended for series production. As the angle of dive became ever steeper, the starting altitude became progressively higher to allow the pilot more time to bale out in case of disaster. Wendel established that the dangerous vibrations fell away at higher speeds. This brought him a certain relief, but he was sure that later when the jet powerplants were fitted and provided much higher speeds, more unpleasant surprises would be bound to lie in wait. The flight characteristics of the new hull were not merely good, however stability, the effectiveness of flaps, ailerons and rudder and performance at slow speed in particular were outstanding. Test flying the Me 262 airframe lasted the remainder of 1941.


July 18, 1942: World's First Operational Jet Fighter Takes Wing

หากต้องการทบทวนบทความนี้ ให้ไปที่โปรไฟล์ของฉัน แล้วดูเรื่องราวที่บันทึกไว้

หากต้องการทบทวนบทความนี้ ให้ไปที่โปรไฟล์ของฉัน แล้วดูเรื่องราวที่บันทึกไว้

The Messerschmitt Me 262 Schwalbe was the first German jet fighter used in World War II.
Photo: Bettmann / Corbis 1942: The third prototype of the Messerschmitt 262 becomes the first true operational jet plane when it takes to the skies over Bavaria at the height of World War II.

Engine problems, other teething difficulties and political bungling delayed its debut as a combat aircraft until 1944, but when it arrived, the twin-jet Me 262 showed that with an experienced pilot at the controls, it was more than a match for the best Allied fighters, including Britain's own jet, the Gloster Meteor.

In truth, the Me 262 should have been ready for front-line service much earlier. The original design, which, in the end, looked a lot like the finished product, existed as early as April 1939. But high costs and the belief of many high-ranking Luftwaffe officers that conventional aircraft could win the war prevented Germany from making the Me 262 a priority.

The first prototype flew in 1941, but the BMW-made turbojets weren't ready, so the first Me 262 went aloft equipped with 700-horsepower Jumo 210G piston engines.

Like the Type XXI U-boat, the Me 262 appeared too late in the war to help Germany stave off defeat. History will remember it as the world's first operational jet plane, but the Me 262's true legacy is the influence it had on the design of a new generation of warplanes.


Entering A New Age: Germany’s Stormbird – The Me 262

NS Messerschmitt Me 262 ‘Schwalbe’ (“Swallow”) is undoubtedly one of the most important examples of Germany’s technological advancement in both aerodynamics and jet engines during the Second World War. But the entry into operational service of the first jet fighter in history was delayed by a tumultuous and difficult development, mostly due to engine troubles and political decisions. Thinking that the war would be short, the Third Reich never granted it any priority. But once they were confronted with the possibility of a defeat, it was too late to produce it in sufficient numbers, train the pilots and have any significant effect on the outcome of the war.

This article is by Menetrey Yannจาก Switzerland,NS guest authorสำหรับ Defencyclopedia.


Me 262

DEVELOPMENT

Work on the Me 262 started before WW2 in 1938, but as an experimental aircraft. After the successful test flight of the world’s first jet powered aircraft, the Heinkel He 178, Germany adopted jet engines for an advanced fighter. Renamed ‘Projekt 1065’, the Me 262’s development progressed slowly due to difficulties encountered with the development of the BMW 003 jet engine which could only produce half of the expected output. While the Me 262 prototype was ready to fly, there were no power plants available to take it to the sky. This postponed the first flight of the Me 262 V1 prototype to the วันที่ 18 of April 1941. The V1 was equipped with a Jumo 210G piston engine in the nose and two mock BMW 003 under the wings and only served to test the aerodynamics of the fighter.

Me 262 V1

บน 29 July 1942 finally occurred the first flight with jet engines, more than a year after the completion of the airframe. The V3 prototype was powered by two BMW 003 producing 750kg (1,650lb) of thrust each and fitted with a classic tail wheel. This landing gear layout proved inadequate as the aircraft couldn’t leave the ground. While accelerating, brakes had to be applied to raise the tail of the prototype and allow it to take off. The V3 thus received a redesigned tricycle landing gear to be in a horizontal position during take off and test flights continued slowly.

Me 262 V3

The Germans produced two jet engines during the war: the BMW 003 and Jumo 004. Unlike the British, the Germans favoured axial-flow turbojet over centrifugal compressor turbojet. The axial-flow engine was far more powerful and had a smaller cross-section (important for high-speed aircraft) but was more fragile and complex to manufacture. The development of the BMW and Jumo engines was made in parallel, and both proved to be unreliable.

At first, the BMW 003 was the planned engine for the Me 262. Delays and problems in its development led Messerschmitt to choose the Jumo 004 instead. In the end, the BMW 003 only powered two V-prototypes and two production Me 262 A-1b. The Jumo 004, despite having its own development problems, entered production well ahead of its more technologically advanced competitor. Jumo’s jet engine had a smaller diameter but was heavier than the BMW 003.

Me 262 Jumo 004

The wing of the Me 262 had thus to be redesigned to maintain the centre of gravity. To resist high temperatures in the engine, scarcely available materials were used, which were unacceptable in production. To address this problem, a sheet of aluminium was applied over mild steel. The engine was easier to produce, but its lifespan was shortened, not exceeding 15 hours. The Jumo 004 could produce 900kg (1�lb) of thrust.

But in summer 1943, Hitler wondered if the Me 262 could be designed as a fighter-bomber. In fact, Hitler was giving more importance to a fleet of versatile aircraft capable of both intercepting enemy fighters and attack troops attempting an invasion of German-held territory before his Panzer divisions could repel it. Messerschmitt indicated it was impossible for the Me 262 to carry bombs in its current state and that it would require major modifications. Furious, Hitler ordered that every Me 262 had to be produced as a fighter-bomber.

Modifications were effectuated and two 250kg (500lb) bombs could be carried, becoming the Me 262A-1b/2a version. However, this improvised solution occasioned an excessive delay in the deployment of the Me 262. The jet fighter was thus never ready for the expected landings in Normandy, the very invasion Hitler wanted it to counter. The operational interest in the fighter-bomber version quickly fell and the Germans abandoned its production in favour of its initial interceptor version, the Me 262 A-1a.

ARMAMENTS AND DIFFERENT VARIANTS

Messerschmitt thought of its jet fighter as a bomber interceptor. To make short work of Allied heavy bombers, a powerful armament had to be mounted. The nose of the Me 262 had enough space to accommodate a wide variety of armament layout, depending on the version and the role it was intended to fulfil. ใน 1942, Rheinmetall-Borsig submitted its newly developed 30mm Mk 108 cannon, specially designed for use against heavy bombers. The cannon could fire the ‘Minengeschoss’ (“mine-shell”), a shell with a warhead filled with powerful RDX explosive, making it highly lethal against bombers. Three of these strongly brisant high-explosive ammunitions were enough to take a heavy bomber down.

The 30 mm Minengeschoss shell

The first armament trials with the Mk 108 were effectuated with the V8 prototype in March 1944. The Me 262 received not less than four Mk 108, each fed with 100 รอบ, giving it the heaviest armament of any WW2 fighter. 45kg of lethal projectiles could be fired in a 3 seconds burst. In comparison, the Hawker Tempest could “only” fire 18kg with its four Hispano 20mm cannons. However, the Mk 108 had a low muzzle velocity and was prone to jamming.

To overcome the limitations of the usual quartet of Mk 108 mounted on the Me 262A-1a, another armament compartment was designed. Mounted on the Me 262A-1/U1, it featured two 20mm MG 151 cannons, two 30mm Mk 103 cannons and two Mk 108. The combination of the different cannons was problematic and only three examples of the Me 262A-1a/U1 were built. Another compartment was tried and fitted on the Me 262A-1/U5, featuring six Mk 108 cannons. But this solution was found too heavy and couldn’t store much ammunitions for the cannons. Only one example was built.

The different nose variants of the Me 262

NS Me 262A-2a was the definitive fighter-bomber version, capable of carrying two SC500 500kg (1,000lb) ระเบิด เท่านั้น two Mk 108 cannons were retained on this version. Messerschmitt also developed a reconnaissance version of the Me 262, starting with the Me 262A-1a/U3. This model could be distinguished by its bulge over the gun bay area which held two RB20/30 cameras. A single Mk 108 could be fitted but all twenty-six airframes were unarmed. NS Me 262A-5, the final reconnaissance variant, could carry two Mk 108 cannons, but only a few were produced before the end of the war.

The Me 262 recon variant

The armament was completed by 24 R4M rockets mounted on wooden racks under the wings. The R4M was a simple, small rocket-propelled missile that served almost exclusively on the Me 262. It had the advantage of being more practical than the large Werfer-Granate 21, had a higher velocity than 30mm shells but kept the same ballistic trajectory than the Mk 108 shells, making the aim easier. 12 were fitted under each wing and R4Ms were generally fired in a salvo of six rockets. Since their accuracy was limited, six rockets were enough to cover roughly the size of a heavy bomber, almost guaranteeing a hit.

Me 262 R4M

SPECIAL VARIANTS

Starting with one of the most atypical (and popular) versions of Messerschmitt’s jet fighter, the Me 262 A-1a/U4. NS U4 version was nicknamed “Pulkzerstörer” (“formation/pack destroyer”) and would have probably been the bomber-destroyer by excellence. Two airframes were taken off the production line, fitted with new nose sections and became the prototypes of the A-1a/U4. Flight tests were carried out in May and เมษายน 2488. The major difference between the “Pulkzerstörer” and an ordinary 262 is obviously the entire nose section that had been specially designed to accommodate the Mauser Mk 214A 50mm cannon.

Mauser Mk 214A 50mm cannon

Weighing 490 kilos (1,000lb) and with a rate of fire of 45 rounds/minute, it could carry 22 projectiles. Just like for the Mk 108, the Mk 214 could fire shells fitted with powerful RDX explosive. Only one of these large 50mm shells was enough to effectively destroy a bomber. The size of the gun meant that the nose wheel mechanism had to be reconstructed and the nose wheel swivelled 90 degrees to lay horizontally in the bay beneath the gun when fully retracted.

This layout had already been developed for the Messerschmitt Me 309 and adapted for the Me 262. The cannon was accessed by removing a large hatch along the upper nose and the otherwise so sleek outlines of the 262 were marred by a hump covering the foremost parts of the gun. The barrel itself protruded from the nose of the aircraft, making it look like a giant vicious insect.

Me 262 BK5

Even if the Mk 214 was the planned cannon for the Me 262, only one of the two airframes received it while the other was tested with the BK5, already in use with the Messerschmitt Me 410. Both cannons were highly powerful, allowing them to be accurately fired from long ranges, well outside the range of the defensive guns mounted on the bombers. With its speed advantage and tremendous power, the U4 would have surely been one of the worst nightmares of Allied bomber crews.

Check out some original gun camera footage from the Luftwaffe Me 262s

Another interesting variant is the two-seater one. The Messerschmitt Me 262 was a very delicate fighter to fly, requiring skills and experience. Early jet engines were less reactive than piston engines at low speed, making landings tricky for young pilots. A tandem-seat trainer version of the Me 262 was thus desirable and greatly eased the conversion of pilots on the jet fighter.

A second seat and dual controls were fitted, replacing one of the fuel tanks. นี้กลายเป็น Me 262B-1a version which was introduced in the summer of 1944. Only fifteen airframes were built. However, the Me 262B-1a led to the development of an impressive night fighter variant, the Me 262B-1a/U1. NS FuG-218 ‘Neptun’ long-wavelength radar was fitted along the ‘Naxos’ centimetric-radar-homing gear. The ‘Neptun’ was only a stop-gap before the improved Me 262B-2 fitted with the advanced FuG 240 ‘Berlin’ airborne interception radar was ready. The ‘Neptun’ was still capable of detecting a target between 100m และ 5000m and was covering a 120° angle. However, its characteristic antennas were slowing the Me 262, but the latter was still capable of a max speed of 750km/h (470mph), still faster than the feared British De Havilland Mosquito which preyed on German night fighters.

The Me 262 B1 Night Fighter

To fit the radar in the nose, the two upper 30mm Mk 108 cannons were replaced by two 20mm MG 151 cannons but the two lower Mk 108 were retained. With the second seat, the Me 262 had lost a fuel tank, which greatly reduced its already short range. A good night fighter had to be capable of staying in the air and patrol for hours, so two 300L (80 US gallon) external fuel tanks were fitted under the forward fuselage, greatly extending the fighter’s range.

Trials started in October 1944. However, the Me 262B-1a/U1 didn’t see combat before April 1945. The NJG 11 ‘Kommando Welter’ was already flying the Me 262 A-1a fighter variant as an experimental jet night fighter unit and received ten Me 262 B-1a/U1 in April. Some accounts claim that these night fighters participated in the defence of Berlin and shot down some RAF De Havilland Mosquitos, but there is no confirmation of such claims.

AERODYNAMICS AND FURTHER DEVELOPMENT

Let’s get a bit technical here and speak about the aerodynamics of the aircraft. The Me 262 was already featuring some technological revolutions but considering how far German researchers in aerodynamics were at the time, the fighter wasn’t that advanced. Messerschmitt’s jet was first supposed to receive wings with a 35° sweep and two BMW 003 engines. As the Me 262 was finally powered by two Jumo 004 which were heavier, the wings had to be modified with an 18° sweep to keep the centre of gravity of the aircraft.

But what’s special with the angle of a swept wing? When an aircraft approaches supersonic speeds, the pressure on the wings increases brutally, increasing the drag as well. This phenomenon is called ‘compressibility’ and can be fatal for aircraft as they become nose-heavy and enter a vicious dive. When the compressibility limits of an aircraft are reached, surface controls become fixed. The pilot loses control of his aircraft which enter in a steeper dive, leading to the crash or disintegration of the plane in the air.

Swept wings have a crucial advantage: their compressibility ratio is much higher, allowing higher speeds. The sweeper the angle is, the higher the compressibility ratio is. This was discovered by the Germans in 1935, and further researches were immediately carried out. But an 18° sweep wasn’t enough for the Me 262. Its pilots were forbidden to enter 90° dives or reach speed in excess of 900km/h, otherwise, the fighter would be out of control. Messerschmitt was well aware of this and started to work on the HG versions (Hochgeschwindigkeit, or “high-speed”) in 1943.

A side view showing the aerodynamics of the Me 262

NS Me 262HG I had a wider chord of the inner wing section thanks to the insertion of a fillet increasing the angle of sweep between the engine nacelles and the fuselage. A new low-drag cockpit canopy and swept horizontal tail surfaces were designed. Flight tests started in January 1945 with the Me 262 V9 modified to the above standards. Tests were satisfactory but the new tail section gave rise to problems. The Me 262HG II received a new wing with the originally planned 35° sweep, improved engines nacelles, the low-drag canopy and the swept horizontal surfaces.

Messerschmitt also investigated a “V-tail” version. Extensive wind tunnels tests were effectuated and the Me 262HG II prototype was about to start flight trials but was damaged in a ground accident. The Me 262HG III incorporated a new wing with a 45° sweep, a centralised engine installation in the wing roots which would have greatly reduced drag, the low-drag canopy and the swept horizontal tail surfaces. The HG I and II were made to gain experience in high-speed flight while the HG III would have been the ultimate version of the Me 262. The top speed of the HG III was projected as Mach 0.96 (1,185km/h, 736mph). After extensive wind tunnels tests, construction of the HG III prototype started but wasn’t completed before the war’s end. And this is how ends the story of the first operational jet fighter’s development.

เกี่ยวกับผู้เขียน

Yann Menetrey is a 21 years old university student living in Geneva, Switzerland. Fascinated by aviation since childhood, and later by military history, he’s running @the_ww2_gallery since three years, an Instagram account dedicated to the Second World War.

Enjoyed reading the article? Do rate it below. And don’t forget to download our app!


Messerschmitt KR200, the super cool bubble car from the 50s

Noted for its odd appearance, the Messerschmitt did not fail to win the hearts of thousands of people across Europe.

Yes, we are talking about that weird, bubble-fashioned, three-wheels-only car that saw its heyday during the late 1950s and early 1960s.

Several models of this micro-car were released by its manufacturers, such as KR175 and KR200. Its German name is Kabinenroller and translates into “scooter with a cabin.”

Roughly 40,000 models were sold after it was introduced to the market in 1956, until 1964, when production ceased.

However, that was just enough time for the bubble car to establish itself as an entirely new niche in the car industry, which consequently also attracted others to produce their own variations of the model.

Painted blue, with neat leather seats, the interior of an elegant Messerschmitt three-wheeler, Photo by Norbert Aepli CC BY 2.5

Are they racing? Four Messerschmitts on the autobahn, Photo by Kenneth Allen CC BY-SA 2.0

Two red Kabinenrollers, one with a case fixed to the luggage rack, being admired by enthusiasts

FMR Messerschmitt KR 200 ‘Super’ this is reportedly the model that broke dozens of speed records back in its day as its manufacturers wanted to demonstrate the car’s durability and speed, Photo: Alf van Beem – Own work

White and blue model of the bubble car with a cute trailer, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

Only one passenger please, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

The control board of a KR200 model, Photo by Bruno Kussler Marques CC BY 2.0

Black and white photography from 1969, showing the bubble car in front of a seemingly abandoned house, Photo by FORTEPAN / Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ CC BY-SA 3.0

You don’t often get to see one of these in the parking lot. Side view of a blue three-wheeler, Photo by Noebu CC BY 2.5

In the beginning, the Messerschmitt name didn’t have anything to do with cars. It was originally a company that produced aircraft, ever since World War One.

The Bf 1909 aircraft models and later the famed Me 262, the world’s first jet-powered operational airplane fighter model, were the product of the same manufacturer that later became famous for its micro-cars.

10 Things you may not know about Steve McQueen

After World War Two, the German company was banned from producing planes as part of the denazification process, therefore temporarily shifted to production of prefab houses.

The bubble-shaped car arrived only in the mid-1950s, when the company opted to reinvent its production line once again. The change was worth it, as there was suddenly this adorable, now all-about-vintage car you can take a look at in the photographs below.

A 1956 model out for a roadtrip. Messerschmitt produced these strange-looking automobiles from 1955 until 1964. Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Messerschmitt Kabinenroller from 1956, Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Inside the “cockpit” of a KR 200 model, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Messerschmitt KR 200 Cabrio-Limousine, painted yellow, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

A Messerschmitt KR 200, produced in 1955. This one comes with a trailer too, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Exhibited here is a model KR175 Messerschmitt, Photo by Clément Bucco-Lechat, CC BY-SA 3.0

As good as new, a green-painted stunning-looking KR200 model, Photo by Jin Kemoole, CC BY 2.0

The Messerschmitt management did not come up with the idea of the three-wheeler by themselves, however. It was reportedly a man known as Fritz Fend, who had, during World War Two, served as a technical officer with the German Air Force.

Streamliner Trains – America’s Beautiful Locomotives

He approached the company with an invention he came up with in the years following the end of the war, the “Fend Filtzer,” a carriage that sported three wheels only.

The model came with an additional motor and the entire machine resembled an early version of an automated wheelchair, CarBuzz writes.

It will certainly make your day if you see a red Messerschmitt KR200

Messerschmitt KR200, opened to show off its beautifully simple interior, Photo by Brian Snelson, CC BY 2.0

Blue bubble-car gleaming in the sun, Photo by François de Dijon, CC BY-SA 3.0

Turkish writer Yılmaz Onay (left) and actor Erol Keskin in a Messerschmitt, 1968, Photo by Yılmaz Onay, CC BY-SA 3.0

The bubble car that came as an improvement of Fend’s original invention, and his collaboration with the Messerschmitt management, was destined to have an aircraft-like hint, one that could be easily spotted in the car design.

Just notice in the photos above how the car can be opened, with a canopy-like opening on the top instead of regular-looking doors, or the combination of tandem seats, also typical for combat aircraft of the day.

It’s no surprise really, as the manufacturers and Fend both had a long history in the aviation field. No regrets and no complaints either. Perhaps the bubble car is now part of history, but even the quickest glance will melt your heart.


ประวัติศาสตร์

The Messerschmitt Me 262 began development as early as 1939, even before the start of the war. However, low-priority status and issues with the extremely complicated jet engine manufacturing delayed the project severely. However, the aircraft finally took flight with jet engines in July 1942. However, engine problems still roamed over the development, with more engines breaking down than actually functioning. Furthermore, Hitler's insistence that the aircraft be used solely as a fast bomber instead of fighter only further delayed the 262's value even after it reached operational status. However, in July 1944, the aircraft scored its first victory against a Mosquito and then the 262 was finally being used against the ever increasing Allied air raids. It was a success, scoring numerous bomber and fighter kills in the raids.

However, a few victories could not stop the bombing completely and as such, many of Germany's jet aircraft had to be moved to special underground hangars. Β]  As for fighting in the air, 262 pilots often had to master their tactics quickly or die. The standard method was to dive on the bombers from behind and make a fast pass, though the speed at which the 262 moved meant that there was little to no time in which to aim and fire. Adding to the German pilot's troubles, as the war progressed, Mustang pilots began working in specialized teams to attack the jet aircraft and finally began to be effective against them. In total, some 1,430 examples of Messerschmitt Me 262 had been produced during the war.


หลังสงคราม

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


ดูวิดีโอ: Messerschmitt Me 262. A TRUE Pilots View. PART 1 - Start up and Taxi - ENJOY.. (สิงหาคม 2022).