ประวัติพอดคาสต์

เคอร์ทิส YP-20

เคอร์ทิส YP-20

เคอร์ทิส YP-20

Curtiss YP-20 เป็นเครื่องจักรพัฒนาที่ผ่านการกำหนดหลายแบบและสามเครื่องยนต์ ก่อนที่จะปรากฏเป็นต้นแบบสำหรับ P-6E

YP-20 เริ่มต้นชีวิตโดยเป็น P-11 รุ่นที่สาม (29-374) ซึ่งเป็นรุ่นของเหยี่ยวที่ต้องขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Curtiss R-1640 Chieftain เครื่องยนต์นี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นความล้มเหลว ดังนั้น P-11 ทั้งสามจึงเสร็จสมบูรณ์พร้อมกับเครื่องยนต์อื่น สองคนได้รับเครื่อง Conqueror และกลายเป็น P-6Ds คันที่สามได้รับเครื่องยนต์เรเดียล 'ไซโคลน' ของไรท์ R-1820 และส่งมอบในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2473 ในชื่อ YP-20

แผนเดิมคือทำการทดสอบไซโคลนแล้วติดตั้ง Curtiss Conqueror ในเครื่องบิน แล้วเปลี่ยนให้เป็น XP-22 การทดสอบเครื่องยนต์แบบเรเดียลใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้ และฮอว์กอีกตัวถูกใช้เป็นพื้นฐานของ XP-22

หลังจากการทดสอบกับ XP-22 เสร็จสิ้นแล้ว เครื่องยนต์ V-1570 ได้ติดตั้งฝาครอบเครื่องยนต์และเกียร์ลงจอดบนเฟรมเครื่องบินของ YP-20 การรวมกันนี้ถือว่าประสบความสำเร็จ และได้รับคำสั่งให้เข้าสู่การผลิต ในขั้นต้นเป็น Y1P-22 จากนั้นเป็น P-6C และสุดท้ายเป็น P-6E

ต่อมา YP-20 เองได้รับเทอร์โบ-ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และห้องนักบินแบบปิด และกลายเป็น XP-6F

เครื่องยนต์: ไรท์ 'ไซโคลน' R-1820-9
กำลัง: 575hp
ลูกเรือ: 1
ช่วง: 31ft 6in
ความยาว: 23ft 9in
ส่วนสูง: 9ft 2in
น้ำหนักเปล่า: 2,477lb
น้ำหนักรวม: 3,233lb
ความเร็วสูงสุด: 187mph ที่ระดับน้ำทะเล 184mph ที่ 5,000ft
อัตราการปีน: 2,400ft/ นาที
เพดานบริการ: 27,800ft
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกล. 30in สองกระบอก


เมื่อวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2483 ชาวดัตช์ได้ลงนามในคำสั่งซื้อ Curtiss-Wrights CW-21B จำนวนยี่สิบสี่ลำในราคา 1,747,905 เหรียญสหรัฐ จริงๆแล้วพวกเขาซื้ออะไรสำหรับเครื่องบิน? บริการของพวกเขาในกองทัพอากาศดัตช์คืออะไร? พวกเขาเข้าไปแทรกแซงการต่อสู้หรือไม่? พวกเขาต่อสู้กับใคร? บทความต่อไปนี้จะพยายามตอบคำถามเหล่านี้

การโจมตี Java ครั้งแรกของญี่ปุ่นเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 Curtiss-Wrights ยังคงอยู่บนพื้นดินในวันนั้น พวกเขาบินโจมตีศัตรูเป็นครั้งแรกในวันรุ่งขึ้น 3 กุมภาพันธ์ 1942 ชาวญี่ปุ่นโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิด Mitsubishi G3M Nell จำนวน 70 ลำจาก Takao Kókútai, Kanoya Kókútai และ 3 Kókútai ซึ่งมีเครื่องบินรบ Mitsubishi A6M Reisen (ศูนย์) สี่สิบสี่ลำคอยให้บริการ จากไถหนาน โคคูอิ โคคูไท.


Curtiss C-46: โกอิ้งคอมมานโด

หน่วยคอมมานโด Curtiss C-46 กลายเป็นแชมป์เฮฟวี่เวทขนส่งทางอากาศของสงครามโลกครั้งที่สอง

©John M. Dibbs/The Plane Picture Company

Curtiss C-46 เติมเต็มช่องว่างในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองสำหรับรถบรรทุกหนักระดับสูงที่สามารถปฏิบัติการจากลานบินที่ขรุขระในพื้นที่ห่างไกล

พวกเขาเรียกมันว่า Curtiss Calamity, Ol' Dumbo, Flying Whale และล่าสุด Miss Piggy หน่วยคอมมานโด C-46 เป็นเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อบินครั้งแรก—ยาวขึ้น สูงขึ้น และมีปีกที่กว้างกว่า B-17 หรือ B-24 หากต้องการบิน C-46 จะต้องต่อสู้กับอะลูมิเนียมและเหล็กกล้า 20 ถึง 26 ตัน ขึ้นอยู่กับรุ่นและรุ่น มีนักบินหลายคนบอกว่าถ้าคุณขับ C-46 ได้ อะไรก็บินได้ คนอื่นอ้างว่าถ้าคุณแท็กซี่ได้ คุณก็บินได้ คนอื่นเรียกมันว่า sonofabitch ที่น่าสังเวชและไม่ต้องการทำอะไรกับมัน

Curtiss เดิมออกแบบ C-46 ให้เป็นเครื่องบินโดยสารสุดหรูที่มีแรงดันสูงและมีพิสัยบินเพียงพอที่จะบินในเส้นทางสีทองระหว่างนิวยอร์กและชิคาโกโดยไม่แวะพักและเหนือทุกสภาพอากาศ มันจะเป็น "การขนส่งซับสตราโตสเฟียร์" ขนาด 24-36 ที่นั่ง นักการตลาดของบริษัทคาดการณ์ในแง่ดี โดยมีตัวเลือกในการกำหนดค่าท่านอนตามขวาง แต่ก็ไม่เคยถูกกดดัน ไม่เคยหรูหรา ไม่เคยเป็นสายการบินที่แท้จริง อย่างดีที่สุด หน่วยคอมมานโดที่เกินดุลสงครามหลายร้อยลำได้ดำเนินการในช่วงปลายทศวรรษ 1940 และต้นทศวรรษ 50 โดยการเริ่มต้นขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ไม่ได้กำหนดตารางเวลา ด้วยต้นทุนรัฐบาล $313,500 ต่อเครื่อง C-46 จึงถูกขายส่วนเกินในราคาเพียง 5,000 ดอลลาร์

เมื่อการออกแบบเครื่องบินโดยสาร Curtiss CW-20 เริ่มขึ้นในปี 1936 สงครามเป็นภัยคุกคามต่อสหรัฐอเมริกาที่ไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใด และ Douglas DC-3 ได้แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของการเดินทางทางอากาศเชิงพาณิชย์อย่างจริงจังแล้ว ดั๊กได้แสดงโบอิ้ง 247 ที่ล้าสมัยและเครื่องบินปีกสองชั้น Condor II ขนาด 12 ที่นั่งของ Curtiss ที่ล้าสมัย Curtiss พบว่าตัวเองกำลังมองหาการแข่งขันในอนาคตจาก 307 Stratoliner สี่เครื่องยนต์ของ Boeing และ Douglas DC-4

ในปี ค.ศ. 1920 และ 30 เคอร์ทิสเป็นบริษัทเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดียว โดยมีเครื่องบินปีกยาวสำหรับกองทัพบกและกองทัพเรือ ตามด้วยเครื่องบินขับไล่ P-36 และ P-40 Hawk สำหรับกองทัพอากาศและการส่งออก CW-20 Condor III เป็นการออกแบบที่ใหญ่ที่สุดและซับซ้อนที่สุดเท่าที่บริษัทเคยทำมา

จอร์จ เอ. เพจ จูเนียร์ วิศวกรผู้รับผิดชอบงานคือวิศวกรผู้ควบคุมงานออกแบบ 60 Curtiss ในที่สุด เพจเป็นนักบินผู้บุกเบิก โดยแสดงเดี่ยวในปี 1913 และเขายังทำงานเป็นนักบินของสายการบินในช่วงเวลาสั้นๆ หน่วยคอมมานโดเป็นจุดสูงสุดของอาชีพการงานของเขา เพจได้รับการทดสอบการออกแบบ CW-20 อย่างกว้างขวางในอุโมงค์ลม Guggenheim Aeronautical Laboratories ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 10 ฟุตที่ Caltech การทดสอบในอุโมงค์ช่วยกระตุ้นให้เขาสร้างโครงเครื่องบินที่ไม่ธรรมดาสำหรับสิ่งที่กลายเป็น C-46 โดยมีฝาปิดที่ครึ่งล่างของฝักเท่านั้น เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้กระแสลมเย็นที่ปั่นป่วนไหลผ่านเหนือพื้นผิวยกด้านบนของปีก

อุโมงค์ลมยังได้ตรวจสอบหนึ่งในคุณสมบัติที่โดดเด่นที่สุดของ CW-20/C-46 นั่นคือกระจกห้องนักบินที่เพรียวบางและไม่มีขั้นบันได ซึ่งทำให้ Commando มีรูปทรงซิการ์ที่สมบูรณ์แบบ ซี-46 จำนวนน้อยถูกสร้างขึ้นด้วยกระจกบังลมแบบธรรมดาซึ่งเรียกว่าคอมมานโดจมูกหัก

ฟีเจอร์คอมมานโดที่โดดเด่นอื่นๆ ที่เพจยืนยันที่คาลเทคคือหน้าตัดขวางรูปที่แปดของเครื่องบิน CW-20 ถูกออกแบบให้รับแรงดันเพื่อแข่งขันกับโบอิ้ง 307 ซึ่งเป็นสายการบินอัดแรงดันลำแรกของโลก Curtiss ยังต้องการให้ CW-20 มีช่องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่แยกต่างหากใต้ห้องโดยสารหลัก ซึ่งเป็นนวัตกรรมสำหรับยุคนั้น เพื่อให้ครอบคลุมทั้งห้องโดยสารที่กว้างขวางและพื้นที่เก็บสัมภาระเสริมภายในส่วนตัดขวางแบบวงกลมเดียว—ซึ่งเหมาะสำหรับการอัดแรงดัน—จะทำให้เกิดลำตัวที่มีพื้นที่ส่วนหน้าขนาดใหญ่และทำให้ลากรูปแบบเพิ่มขึ้น ดังนั้น เพจจึงร่างวงกลมบางส่วนที่ผูกไว้แน่นกับพื้นกว้างเพื่อบรรจุห้องโดยสาร และพื้นที่รูปไข่ที่เล็กกว่าแยกจากด้านล่าง ติดกับพื้นสำหรับพื้นที่สัมภาระที่ไม่มีแรงดัน

ผลที่ได้คือการลากน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด แต่เป็นการออกกำลังกายที่ไร้จุดหมาย Curtiss ไม่มีเวลาพัฒนาระบบเพิ่มแรงดันท่ามกลางความต้องการในช่วงสงคราม และหลังสงคราม สายการบินขาดความสนใจในเครื่องบินรุ่นพลเรือน ออกจากบริษัทโดยไม่มีเหตุผลที่จะทำงานดังกล่าว ไม่มี CW-20 หรือ C-46 ที่เคยได้รับแรงดัน

ต้นแบบ CW-20 มีแฟริ่งอะลูมิเนียมยาวเพื่อซ่อนรอยพับระหว่างห้องโดยสารและช่องเก็บสัมภาระ แต่โลหะพิเศษหนัก 275 ปอนด์ เพิ่มความซับซ้อนในการผลิต และไม่ทำสิ่งใดตามหลักอากาศพลศาสตร์ มันถูกแปดสิบหกอย่างรวดเร็วโดยปล่อยให้รูปร่างลำตัวอันเป็นเอกลักษณ์ของ C-46 เปลือยเปล่า Page ได้รับสิทธิบัตรการออกแบบในการกำหนดค่าของ CW-20 เหมือนกับ Coca-Cola ที่จดสิทธิบัตรรูปทรงของขวดที่มีเอวตัวต่อ ไม่ชัดเจนว่าโบอิ้งหลีกเลี่ยงสิทธิบัตรเพื่อสร้างแบบจำลองฟองคู่ 377 Stratocruiser เพียงห้าปีต่อมาแม้ว่าโบอิ้งและดักลาสได้ออกแบบฟองคู่ 707 และ DC-8 หลังจากที่สิทธิบัตร Curtiss หมดอายุลง


C-46 ถูกใช้งานไม่เพียงพอจนกระทั่ง Curtiss แทนที่ Wright Twin Cyclones 1,700 แรงม้าด้วย Pratt & Whitney Double Wasps 2,000 แรงม้า (หอจดหมายเหตุแห่งชาติ)

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 นักบินทดสอบของโบอิ้ง Eddie Allen ได้นำ Curtiss ตัวใหญ่ขึ้นบินครั้งแรก อัลเลนเป็นนักบินทดสอบเครื่องยนต์หลายเครื่องยนต์ที่มีประสบการณ์มากที่สุดในประเทศ และได้ทำเที่ยวบินแรกหลายสิบเที่ยวบินในทุกสิ่งตั้งแต่ดักลาส ดีซี-2 ไปจนถึงเรือเหาะโบอิง 314 ในโลกของ clubby ของ airframers West Coast เขามีอิสระที่จะเป็นอิสระเป็นครั้งคราว

เมื่อถึงเวลานั้น เมฆสงครามก็ปรากฏขึ้น และเคอร์ทิสได้จอด CW-20 ไว้ที่ด้านหลังของโรงเก็บเครื่องบินหลักในบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ในขณะที่มันเพิ่มการผลิต P-40 สำหรับอังกฤษ ในตำนานเล่าว่าขณะท่องเที่ยวโรงงานผลิตเครื่องบินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 พล.ต. Henry “Hap” Arnold ไปเยี่ยม Curtiss เห็น CW-20 และคาดว่าจะประกาศว่า "ฉันต้องการเครื่องบินลำนั้น" ตั้งแต่นั้นมา กองทัพอากาศก็ได้ซื้อต้นแบบแล้วและกำลังทดสอบภายใต้ชื่อ C-55 ซึ่งมีแนวโน้มมากขึ้นว่าเมื่อ Arnold ตระหนักถึงศักยภาพในการบรรทุกสินค้าและกำลังพล

น่าเสียดายที่ C-55 เป็นต้นแบบที่ยังไม่เสร็จและดิบ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเพียงอย่างเดียวที่ Curtiss ได้ทำหลังจากการทดสอบการบินครั้งแรกคือการเปลี่ยนหางคู่ดั้งเดิมด้วยครีบแนวตั้งขนาดใหญ่ของหน่วยคอมมานโดและหางเสือ Eddie Allen บ่นเกี่ยวกับความเสถียรที่ความเร็วต่ำและการควบคุมเครื่องยนต์เดี่ยว กองทัพอากาศส่ง C-55 กลับไปที่บัฟฟาโลพร้อมรายการแก้ไขและม็อดที่จำเป็นมากมาย แต่ความต้องการของ Hap Arnold ในการออกแบบส่งผลให้มีคำสั่งซื้อ 200 ลำที่จะกลายเป็น C-46

C-46 จำนวน 25 ลำแรกที่ส่งมอบนั้นเป็นเพียง CW-20 ที่มีการตกแต่งภายในเปล่า วันที่ 26 มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ: เครื่องยนต์ Wright R-2600 Twin Cyclone 1,700 แรงม้าของ Curtiss หายไปแล้ว แทนที่ด้วยเครื่องยนต์แนวรัศมีขนาดใหญ่ที่ดีที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุดเท่าที่เคยมีมา นั่นคือ R-2800 Double Wasp 2,000 แรงม้าของ Pratt & Whitney ด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบสองขั้นตอน R-2800 ให้ความสามารถระดับสูงของหน่วยคอมมานโดอย่างแท้จริงเป็นครั้งแรกซึ่งเหมาะสมกับสิ่งที่ตั้งใจให้เป็นเครื่องบินอัดแรงดัน

การแสดงระดับความสูงเป็นกุญแจสำคัญในการสนับสนุนที่สำคัญของ C-46 ต่อสงครามโลกครั้งที่สอง: เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ที่มีความสูงเพียงลำเดียวที่สามารถข้ามเทือกเขาหิมาลัยบนเส้นทาง "Hump" ของโรงละครจีน-พม่า-อินเดียที่มีชื่อเสียง การขนส่งทางอากาศ เสบียงให้กองทัพเจียงไคเช็คหลังจากญี่ปุ่นปิดถนนพม่า C-47s ทำงานโดยอิสระข้ามสิ่งที่นักบิน Hump เรียกว่า Rockpile และในที่สุด C-54 สี่เครื่องยนต์จะกลายเป็นที่นิยม airlifter เมื่อการล่าถอยของญี่ปุ่นเปิดเส้นทาง Hump ที่ระดับความสูงต่ำกว่า อย่างไรก็ตาม C-46s ได้ทำงานหนักของ Hump-topping ในช่วงปีที่สำคัญของเส้นทางการจัดหา

แต่ C-46 ก็ไม่มีใครชอบ หน่วยคอมมานโดสามสิบเอ็ดจาก 230 หน่วยที่ใช้ในเส้นทาง Hump—มากกว่า 13 เปอร์เซ็นต์ของกองเรือ— ระเบิดในเที่ยวบิน เป็นที่ทราบกันมานานแล้วว่าเป็นต้นเหตุของการขนส่งสินค้าด้วยถังน้ำมันขนาด 55 แกลลอน และไม่ว่าเที่ยวบินไปจีนที่บรรทุกสัมภาระเต็มลำจะเย็นยะเยือกเพียงใด ลูกเรือ C-46 ก็จะไม่แตะต้องเครื่องทำความร้อนของห้องนักบินจนกว่าพวกเขาจะเดินทางกลับอินเดียโดยว่างเปล่า ห้องโดยสารก็ถูกกวาดล้าง ทำความสะอาดควันแก๊ส ในที่สุดก็พบว่าเชื้อเพลิงจากการรั่วไหลเล็กน้อยในถังปีกและท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่รวมอยู่ที่รากปีกที่ไม่ได้ระบายอากาศของ C-46 ซึ่งจุดประกายหลงทางจะทำให้มันดับในที่สุด หลังสงคราม C-46 ทั้งหมดได้รับการแก้ไขด้วยช่องระบายอากาศที่เหมาะสม ปั๊มเชื้อเพลิงแบบไม่มีประกายไฟ และสายไฟบริเวณปีกที่มีฉนวนป้องกัน


C-46 จัดการกับความท้าทายที่มีชื่อเสียงที่สุด นั่นคือเส้นทาง "Hump" ผ่านเทือกเขาหิมาลัยระหว่างอินเดียและจีน (หอจดหมายเหตุแห่งชาติ)

หน่วยคอมมานโดยังมีชื่อเสียงในเรื่องระบบล็อคท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระดับความสูงเมื่อลูกเรือพยายามเปลี่ยนถัง ทางออกเดียวคือลงแล้วลองรีสตาร์ท ซึ่งแทบไม่มีทางเลือกอื่นเหนือเทือกเขาหิมาลัย ซี-46 พลเรือนหลังสงครามทั้งหมดมีปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าใต้น้ำติดตั้งอยู่ในถังเพื่อบังคับเชื้อเพลิงผ่านฟองไอระเหย

แหล่งข้อมูลที่ตีพิมพ์จำนวนนับไม่ถ้วนแสดงรายการไอซิ่งคาร์บูเรเตอร์เป็น C-46 bugaboo ระหว่างการดำเนินการ Hump แต่นี่เป็นการเรียกชื่อผิด สำหรับนักบิน "ไอซิ่งคาร์บูเรเตอร์" หมายถึงการอุดตันภายในของคาร์บูเรเตอร์โดยอากาศที่มีความชื้นซึ่งถูกทำให้เย็นลงอย่างฉับพลันโดยไหลผ่าน carb venturi ทำให้อากาศชื้นเป็นน้ำแข็ง สิ่งที่หน่วยคอมมานโดพบจริง—และบ่อยครั้งที่พวกเขาทำเหนือเทือกเขาหิมาลัย—คือการกระแทกน้ำแข็ง หรือการกีดขวางทางกายภาพของการตักอากาศของคาร์บูเรเตอร์ภายนอกด้วยหิมะ ลูกเห็บ และฝนที่เย็นจัด อุดแหล่งอากาศเหนี่ยวนำของเครื่องยนต์ลูกสูบและเลิกกิจการ ทางเดียวที่รักษาได้คือการเลือก "อากาศสำรอง" อย่างรวดเร็วจากช่องอากาศสำรองภายในห้องโดยสารอุ่นเครื่อง ก่อนที่แพรตต์ตัวใหญ่จะเสียชีวิต การรีสตาร์ท R-2800 ที่ร้อนแต่ตายที่ระยะ 20,000 ฟุตอาจเป็นเรื่องที่ท้าทาย

อุปกรณ์ไฟฟ้า Curtiss สี่ใบมีดของ C-46 ก็เป็นอันตรายเช่นกัน หน้าสัมผัสทางไฟฟ้าสึกกร่อนในอินเดียที่ชื้น และอุปกรณ์ประกอบฉากก็จะมีความเร็วเกินกำหนดในทันใด Don Downie อดีตนักบินหน่วยคอมมานโดเขียนไว้ในหนังสือที่ยอดเยี่ยมของเขาว่า “มันเป็น SOP ระหว่างการบินขึ้นสำหรับนักบินที่จะต้องกดสวิตช์สลับของระบบแทนที่ในกรณีที่อุปกรณ์ประกอบฉากทำงานเกินความเร็ว Flying the Hump. ในที่สุด C-46s ก็ได้รับใบพัด Hamilton-Standard แบบสามใบมีด และหนึ่งในเหตุผลหลักที่มีหน่วยคอมมานโดไม่กี่แห่งที่ยังคงบินอยู่ก็คืออุปกรณ์ประกอบฉากขนาดใหญ่เหล่านี้หายากมากจนไม่สามารถถูกแทนที่ได้

เครื่องบินยังเป็นหมูที่ต้องบำรุงรักษา ส่วนใหญ่เป็นเพราะระบบไฮดรอลิกที่รั่ว ในการเดินทางแบบ Hump หัวหน้าลูกเรือที่ชาญฉลาดจะพกน้ำมันไฮดรอลิกขนาด 55 แกลลอนไปพร้อมกับถังน้ำมันเพื่อให้แน่ใจว่าเพียงพอสำหรับเติมน้ำมันออกจากระบบในระหว่างการฟื้นตัวของจีน ในบรรดาชื่อเล่นอื่นๆ หน่วยคอมมานโดจึงถูกขนานนามว่า Leaky Tiki เนื่องจากเคอร์ทิสสันนิษฐานว่าเครื่องบินขนาดใหญ่มากจะต้องมีการควบคุมด้วยกำลัง จึงมีระบบไฮดรอลิกที่ควบคุมปีกเครื่องบิน ลิฟต์ และหางเสือ รวมถึงเฟืองท้ายและปีกนก ในที่สุดระบบควบคุมบูสต์ก็ถูกถอดออก และ C-46 กลับกลายเป็นว่าบินได้ดีหากไม่มีพวกมัน แม้ว่านักบิน C-46 Hump อย่างน้อยหนึ่งคนกล่าวว่าการได้รับมอบหมายให้เดินทางด้วย C-47 “ก็เหมือนการขับรถสปอร์ต” ซึ่งเป็นคำชมเชยที่อาจไม่เคยมีมาก่อนหรือตั้งแต่นั้นมาใช้กับ Gooney Bird

หน่วยคอมมานโดมักบิน Hump กับลูกเรือสามคน นักบินสองคนและเจ้าหน้าที่วิทยุ แม้จะมีแหล่งข่าวมากมายอ้างว่า C-46 มีวิศวกรการบิน แต่ไม่มีตำแหน่งดังกล่าวในห้องนักบิน บ่อยครั้งที่ลูกเรือจะรวมหัวหน้าลูกเรือที่ทำหน้าที่เป็นผู้ดูแลบรรทุกและช่างรวมกัน

ที่ปลายอีกด้านของสเปกตรัมลูกเรือ C-46 ถูกโซโลเป็นครั้งคราวเหนือ Rockpile โดยนักบินที่มีประสบการณ์โดยเฉพาะ ระบบควบคุมและระบบทั้งหมดของเครื่องบินสามารถเข้าถึงได้จากที่นั่งด้านซ้าย ซึ่งต่างจาก C-47 ซึ่งถูกแยกออกจากเก้าอี้นักบินเพื่อให้เข้าถึงแผ่นปิดได้ง่าย C-46 ยังมีคุณลักษณะที่รอบคอบอย่างหนึ่งที่ช่วยบรรทุกสินค้าได้อย่างมาก: พื้นห้องโดยสารที่อยู่ด้านในประตูสินค้าขนาดใหญ่นั้นอยู่ในระดับเดียวกันเมื่อเครื่องบินจอดอยู่ รถยก—หรือในบางครั้งในอินเดีย ช้างที่มีถังน้ำมันห่ออยู่ในลำต้น—ถูกนำเสนอด้วยพื้นราบมากกว่าที่จะเอียงขึ้นเนินของ C-47 หน่วยคอมมานโดยังมีขาล้อหลังที่ยาวเป็นพิเศษ เพื่อลดความเอียงของพื้นเมื่อจอดขึ้นเนิน

นักประวัติศาสตร์ บาร์บารา ทุชมัน โทษมาดามเจียงไคเชกสำหรับความล้มเหลวของ C-46 “ท่านหญิงมังกรรบกวนรูสเวลต์อย่างไม่ลดละสำหรับเครื่องบินเพิ่มเติม ซึ่งเขาส่งซี-46 ก่อนที่พวกมันจะพร้อม” ทักแมนเขียน นักบิน C-46 หนึ่งคนอ้างถึงใน Flying the Hump จำได้ว่า "ขนส่ง Kotex จำนวนมากให้กับ Madame Chiang และไวน์แคลิฟอร์เนียที่ดีสำหรับสามีของเธอ" ในช่วงเวลาที่ลูกเรือชาวอเมริกันสามคนเสียชีวิตจากการขนส่งสินค้าทุกๆ พันตันที่ขนส่งไปยังประเทศจีน ในภารกิจที่อันตรายยิ่งกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดทั่วยุโรป

แม้ว่าเครื่อง C-46 จะดำเนินการส่วนใหญ่ในโรงละคร CBI ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง พวกเขายังบรรทุกสินค้าข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ ระหว่างบราซิลและแอฟริกาเหนือ และต่อไปยังกัลกัตตาเพื่อแสดงละครเหนือ Hump นาวิกโยธินยังบิน C-46 รุ่นกองทัพเรือ Curtiss R5C-1 เพื่อสนับสนุนแคมเปญสะเทินน้ำสะเทินบกในมหาสมุทรแปซิฟิกใต้

มีซี-46 เพียงไม่กี่ลำที่ประจำการในยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปฏิบัติการวาร์ซิตี้ ส่วนประกอบแอร์ดรอปของฝ่ายสัมพันธมิตรดันข้ามแม่น้ำไรน์ไปยังเยอรมนีในปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 ระหว่างการจู่โจม หน่วยคอมมานโด 19 ลำจาก 72 ลำที่เกี่ยวข้องถูกยิงตก ซี-47 มีอาการดีขึ้นมาก เนื่องจากติดตั้งถังเชื้อเพลิงแบบปิดผนึกด้วยตนเอง C-46 ไม่เพียงแต่มีถังโลหะมาตรฐานเท่านั้น แต่ยังประสบปัญหาการรวมเชื้อเพลิงจากรากของปีก พล.ต.แมทธิว ริดจ์เวย์ ผู้บัญชาการของสหรัฐฯ ออกคำสั่งว่าซี-46 จะไม่บรรทุกทหารอากาศที่ 82 ขึ้นไปบนที่สูงอีกต่อไป


หน่วยคอมมานโดในการค้าขายคือความสามารถในการขนส่งเสบียงจำนวนมากไปยังสนามบินที่ไม่ได้เตรียมตัวไว้ซึ่งห่างไกลเช่นนี้ "somewhere in China." (หอจดหมายเหตุแห่งชาติ)

สงครามโลกครั้งที่สองอยู่ไกลจากสงครามครั้งสุดท้ายของ C-46 หน่วยคอมมานโดจำนวนหนึ่งกลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศสาธารณรัฐจีนของเชียงซึ่งต่อสู้กับจีนแดงของเหมา และอีกหลายหน่วยรับใช้กับกองทัพอากาศฝรั่งเศสในอินโดจีน ท้ายที่สุดก็ทิ้งเสบียงในระหว่างการปิดล้อมเดียนเบียนฟูซึ่งยุติสงคราม กองทัพอากาศอิสราเอลได้บินหน่วยคอมมานโดระหว่างสงครามอาหรับ-อิสราเอลในปี 1948 โดยบรรทุกเครื่องบินรบ Messerschmitt Avia S-199 ที่สร้างโดยใบอนุญาตจากเชโกสโลวะเกียไปยังอิสราเอลผ่านอเมริกาใต้และแอฟริกาเหนือ ซี-46 ใช้งานอยู่ในกองทัพอากาศสหรัฐในช่วงสงครามเกาหลีและในเวียดนาม โดยซี-46 หนึ่งลำซึ่งบรรทุกเวียดนาม 152 คนจากไซง่อนไปกรุงเทพฯ เป็นเครื่องบินปีกแข็งเครื่องสุดท้ายที่ออกจากเวียดนามใต้ก่อนที่ประเทศจะถูกบุกรุก ในที่สุด หน่วยคอมมานโดก็ปลดประจำการจากกองทัพอากาศสหรัฐในปี 2511 แม้ว่าจะเป็นไปได้ที่หน่วยสำรองยังคงใช้ซี-46 สองสามลำจนถึงปลายปี 2515

Central Intelligence Agency เป็นผู้ใช้ C-46 มาอย่างยาวนาน ทั้งในสายการบินปลอม—Air America และบรรพบุรุษของมันคือ Chinese Civil Air Transport (CAT)—ตลอดจนปฏิบัติการลับที่หลากหลาย สิ่งที่น่าฉาวโฉ่ที่สุดคือความพยายามในการรุกรานคิวบาของ Bay of Pigs ในเดือนเมษายนปี 1961 บรรดาผู้ที่จำปฏิบัติการของ CIA ที่หายนะจะนึกถึงฝูงบินวอร์เบิร์ด—T-33s, Sea Furys, B-26 Invaders—แต่น้อยคนนักที่จะจำได้ ซี-46 ห้าลำเป็นส่วนสำคัญของการบุกโจมตีของคาสโตรเช่นกัน

ในระหว่างการปฏิบัติการ Hump ของสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน C-46 ได้ทำชัยชนะในการต่อสู้ทางอากาศครั้งแรกเมื่อกัปตัน Wally Gayda ติดปืนไรเฟิลอัตโนมัติ Browning ออกจากหน้าต่างห้องนักบินและล้างนิตยสารทั้งหมดให้กับ Nakajima Ki.43 Oscar ที่กำลังโจมตี เกย์ดาชนนักบินที่ไม่สงสัย และออสการ์ก็ล้มลง ในระหว่างการปฏิบัติการ Bay of Pigs C-46 ได้คะแนน "การฆ่า" ครั้งที่สองของหน่วยคอมมานโด หลังจากทิ้งพลร่มพลัดถิ่นคิวบาจำนวนมาก การขนส่งกำลังเดินทางกลับไปยังฐานลับของ CIA ในกัวเตมาลา เมื่อมันถูกโจมตีโดย Hawker Sea Furies ของ Castro มีบางอย่างผิดพลาด อาจเป็นเพราะความกระตือรือร้นสูงเกินไป-ต่ำเกินไป ช้าเกินไป/หมุนช้าเกินไป และคนหาบเร่พุ่งเข้าไปในทะเลแคริบเบียนจนทำให้นักบินเสียชีวิต

การพัฒนา C-46 ของ Curtiss สิ้นสุดลงในปี 1946 เมื่อ Eastern Air Lines ยกเลิกคำสั่งซื้อ CW-20E ซึ่งเป็นเครื่องบินคอมมานโดรุ่นดัดแปลงที่ขับเคลื่อนโดย Wright R-3350 ทางตะวันออกตระหนักว่ามี C-47 ราคาถูกหลายร้อยตัวที่เข้าสู่ตลาดส่วนเกิน และ Gooney สามารถบินในเส้นทางระยะสั้น/ระยะกลางได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า C-46 ที่กินน้ำมันมาก อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ทำให้เคอร์ทิสมีเวลาเหลือเฟือในการเผยแพร่โฆษณานิตยสารหลังสงครามที่โน้มน้าวให้สายการบินใหม่ที่นำเสนอพร้อมกับพนักงานต้อนรับหญิงที่ยิ้มแย้มแจ่มใสกล่าวว่า “นั่นเป็นเหตุผลที่ฉันเลือกสายการบินที่บินหน่วยคอมมานโด!” เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าหญิงสาวยังคงสวมชุดชั้นใน

การอัพเกรด C-46 กลายเป็นเรื่องพิเศษของบริษัทหลายแห่งที่ทำการปลูกถ่ายรุ่น R-2800 ที่ทรงพลังกว่า และทำการอัพเกรดน้ำหนักรวมต่างๆ น้ำหนักสูงสุดของซี-46 บางลำ ซึ่งเดิมเป็นเครื่องบินหนัก 40,000 ปอนด์ เพิ่มขึ้นสูงถึง 52,500 ปอนด์

เจ้าหน้าที่ขนส่งสินค้าต่างชื่นชอบห้องโดยสารที่ใหญ่โตของ Curtiss Calamity และความสามารถในการยกของหนัก และ C-46 มีส่วนสำคัญในการเริ่มต้นของ Slick Airways และอื่นๆ Earl Slick ซื้อเครื่องบิน C-46 จำนวน 17 ลำในราคา 14,500 ดอลลาร์ต่อเครื่อง หรือประมาณ 175,000 ดอลลาร์ในปี 2559 และเริ่มใช้งานเพื่อขนท่อเจาะน้ำมันแบบยาวสำหรับเครื่องสูบน้ำในเท็กซัส ในไม่ช้า Slick ก็กลายเป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ

สายการบินในอเมริกาใต้และอเมริกากลางต่างก็นึกถึงหน่วยคอมมานโดเช่นกัน ในประเทศที่ผู้ให้บริการทางอากาศเป็นถนนสายเดียวที่เข้าสู่ภายในจริง ที่ซึ่งมีภูเขามากมายและสนามบินหลายแห่งสูง สั้น และดั้งเดิม การรวมกันนั้นทำให้ฉันมีโอกาสเดียวที่จะบิน C-46 ในงานมอบหมายนิตยสารท่องเที่ยวในคอสตาริกาในปี 1968 ฉันพบว่าตัวเองอยู่บนเรือลัคซา (ปัจจุบันเรียกว่าเอเวียนกา คอสตาริกา) ซี-46 ฉันเป็นนักบินส่วนตัวคนใหม่อวดดีและส่งข้อความไปที่ห้องนักบินประกาศให้มาก กัปตันไม่เพียงแต่เชิญฉันขึ้นด้านหน้า แต่ยังเลื่อนออกจากที่นั่งและเชิญฉันให้บินไปครู่หนึ่ง ฉันจำได้เพียงเล็กน้อยจากประสบการณ์อื่นนอกจากล้อควบคุมครึ่งวงกลมที่มีขนาดเท่ากับที่นั่งส้วม

ต่างโลก ต่างเวลา.

สำหรับการอ่านเพิ่มเติม บรรณาธิการร่วม Stephan Wilkinson แนะนำ: Flying the Hump, โดย Jeff Ethell และ Don Downie ปฏิบัติการคอมมานโด C-46, โดย เทอร์รี่ เลิฟ Hump ​​Pilot, โดย Nedda R. Thomas และ Over the Hump: The History of U.S. Air Force Airlift Operationsโดย พล.ท. วิลเลียม เอช. ทันเนอร์

คุณลักษณะนี้เดิมปรากฏในฉบับเดือนพฤษภาคม 2559 ของ ประวัติศาสตร์การบิน. สมัครสมาชิกคลิกที่นี่!


อ้างอิง

Unionpedia เป็นแผนผังแนวคิดหรือเครือข่ายความหมายที่จัดเป็นพจนานุกรม - สารานุกรม ให้คำจำกัดความสั้น ๆ ของแต่ละแนวคิดและความสัมพันธ์

นี่คือแผนที่จิตออนไลน์ขนาดยักษ์ที่ทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับไดอะแกรมแนวคิด ใช้งานได้ฟรีและสามารถดาวน์โหลดบทความหรือเอกสารแต่ละฉบับได้ เป็นเครื่องมือ ทรัพยากร หรือข้อมูลอ้างอิงสำหรับการศึกษา วิจัย การศึกษา การเรียนรู้หรือการสอน ที่ครู นักการศึกษา นักเรียน หรือนักเรียนสามารถใช้สำหรับโลกวิชาการ: สำหรับโรงเรียน ประถมศึกษา มัธยมศึกษา มัธยมศึกษาตอนปลาย ระดับเทคนิค วิทยาลัย มหาวิทยาลัย ระดับปริญญาตรี ปริญญาโท หรือปริญญาเอก สำหรับเอกสาร รายงาน โครงการ แนวคิด เอกสารประกอบ การสำรวจ สรุป หรือวิทยานิพนธ์ นี่คือคำจำกัดความ คำอธิบาย คำอธิบาย หรือความหมายของแต่ละส่วนสำคัญที่คุณต้องการข้อมูล และรายการแนวคิดที่เกี่ยวข้องเป็นอภิธานศัพท์ ให้บริการในภาษาอังกฤษ สเปน โปรตุเกส ญี่ปุ่น จีน ฝรั่งเศส เยอรมัน อิตาลี โปแลนด์ ดัตช์ รัสเซีย อาหรับ ฮินดี สวีเดน ยูเครน ฮังการี คาตาลัน เช็ก ฮิบรู เดนมาร์ก ฟินแลนด์ ชาวอินโดนีเซีย นอร์เวย์ โรมาเนีย ตุรกี เวียดนาม เกาหลี ไทย กรีก บัลแกเรีย โครเอเชีย สโลวัก ลิทัวเนีย ฟิลิปปินส์ ลัตเวีย เอสโตเนีย และสโลวีเนีย ภาษาอื่น ๆ เร็ว ๆ นี้

ข้อมูลทั้งหมดถูกดึงมาจาก Wikipedia และอยู่ภายใต้ Creative Commons Attribution-ShareAlike License

Google Play, Android และโลโก้ Google Play เป็นเครื่องหมายการค้าของ Google Inc.


ผู้บุกเบิกการบิน Glenn Curtiss – มรดกที่ยั่งยืน

การมีส่วนร่วมมากมายของ Glenn Curtiss ผู้บุกเบิกการบินได้รับการเรียกเก็บเงินสูงสุดในพิพิธภัณฑ์ตอนเหนือของรัฐนิวยอร์ก

เมืองเมกกะแห่งการบินแห่งหนึ่งคือเมืองคิตตี้ ฮอว์ก รัฐนอร์ทแคโรไลนา ซึ่งเป็นที่ตั้งของเที่ยวบินแบบใช้เครื่องยนต์และปีกคงที่ที่ประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรกโดยพี่น้องตระกูลไรท์ แล้วมีแฮมมอนด์สปอร์ต รัฐนิวยอร์ก ที่ซึ่งเกล็นน์ เคอร์ทิสส์ ผู้บุกเบิกด้านการบินอีกคนหนึ่งของอเมริกาทำการทดลอง พิพิธภัณฑ์ที่น่าสนใจและได้รับการดูแลเป็นอย่างดีทั้งสองแห่ง ความสนใจของสาธารณชนที่เพิ่มขึ้นใน Curtiss และการมีส่วนร่วมของเขาในด้านการบินได้นำไปสู่พิพิธภัณฑ์แห่งใหม่ในบ้านเกิดของ Curtiss ที่ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว

พี่น้องตระกูลไรท์ทำจักรยาน Glenn Hammond Curtiss หัวหน้าผู้แข่งขันของพวกเขาซึ่งเกิดใน Hammondsport ทางตอนใต้สุดของทะเลสาบ Keuka เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2421 ชื่อจริงของเขามาจาก “the Glen,” รอยแยกที่งดงามบนเนินเขา ทางเหนือของหมู่บ้านที่แม่ของเขาชอบมากๆ เธอเสริม n ซึ่งอาจจะทำให้ชื่อดูแมนขึ้น ชื่อกลางของเขามาจาก Lazarus Hammond ผู้ก่อตั้งเมือง

Wrights ยังคงดำเนินธุรกิจจักรยานยนต์ในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ ขณะทดลองเครื่องบิน แต่ Curtiss เริ่มผลิตรถจักรยานยนต์ Curtiss ที่เงียบขรึมและไม่ยิ้มถูกเรียกว่า “ ชายที่เร็วที่สุดในโลก” เมื่อเขาโอเวอร์คล็อกที่ 136.6 ไมล์ต่อชั่วโมงระหว่างการแข่งขันมอเตอร์ไซค์ที่ Ormond Beach, Fla. ในปี 1904 การเข้าสู่การบินของ Curtiss เริ่มขึ้นในปีเดียวกันนั้นเมื่อ Thomas Scott บอลด์วิน ผู้ชื่นชอบไฟแช็กที่เบากว่าอากาศผู้โด่งดัง ขอให้เคอร์ทิสสร้างเขาเป็นเครื่องยนต์สองสูบระบายความร้อนด้วยอากาศเพื่อใช้ส่งกำลังให้กับเรือเหาะของเขา เครื่องบินลำแรก Curtiss มีส่วนเกี่ยวข้องกับ Red Wing ซึ่ง Casey Baldwin ได้ปล่อยตัวจากน้ำแข็งที่ทะเลสาบ Keuka เมื่อวันที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2451 ต่อหน้าฝูงชนกลุ่มเล็ก ๆ เที่ยวบินดังกล่าวได้รับการยกย่องจากสื่อท้องถิ่นว่าเป็น “ เที่ยวบินสาธารณะครั้งแรกโดยเครื่องบินในสหรัฐอเมริกา” The Wrights โต้แย้งว่าสิ่งนี้ไม่เป็นความจริง เนื่องจากพวกเขาบินในมุมมองธรรมดาจากทุ่งข้างทางรถไฟที่เชื่อมกับ Dayton และสปริงฟิลด์ รัฐโอไฮโอ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1904 คำแถลงนี้เป็นจุดเริ่มต้นของความบาดหมางและการฟ้องร้องกันในที่สุดระหว่างไรท์กับเคอร์ทิสส์

โดยทั่วไปแล้วการที่ Wrights สร้างเที่ยวบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องแรกนั้นเป็นที่ยอมรับ แต่ความสำเร็จของ Curtiss นั้นกินเวลาหลายสิบปีและนำเครื่องบินจากจุดเริ่มต้นไม้ ผ้า และลวดไปสู่บรรพบุรุษของเครื่องบินขนส่งสมัยใหม่ พิพิธภัณฑ์แห่งใหม่นี้บันทึกชีวิตและความสำเร็จที่ไม่เหมือนใครของเขา

Curtiss ทำการบินครั้งแรกในวันเกิดอายุ 30 ปีของเขา ไวท์วิงเป็นเครื่องบินลำแรกในอเมริกาที่ควบคุมโดยฝูงบินแทนการบิดเบี้ยวของปีกที่ไรท์ใช้ ยังเป็นเครื่องบินลำแรกที่ขับล้อฝั่งนี้ของมหาสมุทรแอตแลนติกด้วย

เครื่องบินลำแรกที่ Curtiss สร้างขึ้นและบินคือ June Bug ในปี ค.ศ. 1908 Curtiss ชนะการแข่งขันนิตยสารสามขาของ Scientific American ในการแข่งขันเลกแรกด้วยการบินเป็นเส้นตรงเป็นเวลานานกว่ากิโลเมตรเป็นคนแรก เขาชนะการแข่งขันนัดต่อไปในปี 2452 เพื่อสร้างสถิติระยะทาง จากนั้นเขาก็ได้รับรางวัล Gordon Bennett Trophy บวกกับเงินรางวัล 5,000 ดอลลาร์ ในการพบปะทางอากาศระหว่างประเทศครั้งแรกของโลกที่ Reims ประเทศฝรั่งเศสในปี 1909 เมื่อหนังสือพิมพ์ New York World เสนอเงิน 10,000 ดอลลาร์สำหรับเที่ยวบินแรกที่ประสบความสำเร็จระหว่างออลบานีและนิวยอร์กซิตี้ Curtiss ได้รับรางวัลเงินรางวัลและการยอมรับทั่วประเทศ นอกจากนี้เขายังชนะการแข่งขันเลกที่สามและครอบครองถ้วยรางวัล Scientific American อย่างถาวรในปี 2453

ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้การบินก้าวหน้าในช่วงเวลานี้คือการประดิษฐ์ปีกนก ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับความแตกแยกระหว่างไรท์ส์และเคอร์ทิสส์ แต่เคอร์ทิสมีความสำคัญมากกว่า “แรก.” เขาสมควรได้รับเครดิตสำหรับการบุกเบิกการออกแบบเครื่องบินลอยน้ำและเรือเหาะ เป็นเครื่องบิน Curtiss ที่บินโดย Eugene Ely ซึ่งเป็นนักบินนิทรรศการของบริษัท ซึ่งประสบความสำเร็จในการขึ้นเครื่องบินครั้งแรกจากเรือของกองทัพเรือในปี 1910 เครื่องบินอีกลำของ Curtiss คือ NC-4 ได้ทำการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกในปี 1919 Curtiss สร้าง เครื่องบินลำแรกของกองทัพเรือสหรัฐฯ เรียกว่า Triad และยังฝึกนักบินกองทัพเรือสองคนแรกด้วย เขาได้รับรางวัล Collier Trophy และ Aero Club Gold Medal สำหรับความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการบินระหว่างปี 1911

ความสำเร็จของเที่ยวบินแรกของเครื่องบินใหม่จำนวนมากในช่วงเริ่มต้นนั้นยังเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ซีรีส์ OX ที่เคอร์ทิสออกแบบไว้ ประมาณ 12,600 ของซีรีส์ถูกสร้างขึ้น– ส่วนใหญ่ได้รับการติดตั้งในเครื่องบินอังกฤษ แคนาดา และอเมริกาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 เป็นเครื่องบินรุ่นสุดท้าย OX-5 ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดี มีเครื่องยนต์ส่วนเกินดังกล่าวหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งซึ่งรัฐบาลขายเครื่องยนต์เหล่านี้ในราคาที่ต่อรองให้กับผู้ผลิตเครื่องบินหลังสงครามหลายราย ในบรรดาผู้ที่ใช้เครื่องยนต์ OX-5 ได้แก่ Laird Swallow, Travel Air 2000, Waco 9 และ 10, American Eagle และ Curtiss JN-4 Jenny บางรุ่น

นอกจากเจนนี่แล้ว เครื่องบินหลักอื่นๆ ที่จัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ Curtiss ยังรวมถึงแบบจำลองของ June Bug และ Curtiss Pusher ที่แม่นยำ รวมถึง Curtiss Oriole รุ่นดั้งเดิมปี 1919 และ Curtiss Robin ปี 1927 มีการจัดแสดงเครื่องร่อนในปี 1907 เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ OX นอกจากนี้ยังมี Ohm Special ซึ่งเป็นเครื่องบินแข่งที่สร้างขึ้นในปี 1949 โดย Dick Ohm และ Jamie Kraph ซึ่งเป็น Mercury Chic ปี 1929 และ Mercury S-1 Racer ในปี 1931

หนึ่งใน “ ครั้งแรก” โดย Curtiss ที่ค่อนข้างไม่รู้จักคือการประดิษฐ์รถพ่วงสำหรับการเดินทางของเขา เขาเป็นนักเดินกลางแจ้งตัวยง เขาพัฒนารถพ่วงแบบเต็นท์พับได้ในปี 1917 รถพ่วงห้าล้อที่มีความคล่องตัวสูงได้รับการพัฒนาจากสิ่งนี้ในปี 1919 เรียกว่า Aerocar บังกะโล Aerocar Motor สี่ล้อของ Curtiss หรือ Land Yacht ได้รับการพัฒนาขึ้น ซึ่งมีความยาว 19 ฟุต กว้าง 12 ฟุต และสูงกว่า 7 ฟุต หนึ่งในนั้นอยู่ในสภาพดีเยี่ยมและเป็นรถต้นแบบของรถพ่วงสำหรับบ้านในยุคปัจจุบัน

พื้นที่พิพิธภัณฑ์บางส่วนอุทิศให้กับประวัติศาสตร์ Hammondsport ในยุคแรกๆ เนื่องจากเกี่ยวข้องกับยุคสร้างสรรค์ที่ Curtiss อาศัยอยู่ มีคอลเลกชั่นตุ๊กตาจีน กล้อง วิทยุ เครื่องมืองานไม้ และของเก่าอื่นๆ อีกมากมายจากช่วงเปลี่ยนศตวรรษ สำหรับเด็กที่กระสับกระส่าย มีโมเดล Curtiss Pusher ครึ่งตัวที่พวกเขาสามารถ & #8220fly” และนั่งถ่ายรูปได้

หมู่บ้าน Hammondsport ซึ่งปัจจุบันยังคงมีประชากรเพียง 1,000 คน อยู่ห่างจากเมืองบาธ รัฐนิวยอร์คไปทางตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 5 ไมล์ และอยู่ทางตะวันตกของทะเลสาบ Finger Lakes ที่ใหญ่ที่สุด 2 แห่ง - เซเนกาและคายูกา บริเวณในเมืองเป็นที่ที่ทะเลสาบ Keuka มาบรรจบกับสิ่งที่ผู้ตั้งถิ่นฐานเดิมเรียกว่า Pleasant Valley โรงบ่มไวน์หลายสิบแห่งและพิพิธภัณฑ์ไวน์ Greyton H. Taylor ช่วยให้ทุกอย่างน่าพึงพอใจในวันนี้

Curtiss ทำการบินครั้งสุดท้ายในฐานะนักบินในเดือนพฤษภาคม 1930 เมื่อเขาบิน Curtiss Condor เหนือเส้นทาง AlbanyNew York เขาเสียชีวิตในอีกสองเดือนต่อมาและถูกฝังในสุสาน Pleasant Valley ใกล้กับที่เกิดเหตุแห่งชัยชนะในการบินครั้งแรกของเขา

จนกระทั่งปี 1928 ใครก็ได้เสนอให้จัดตั้งพิพิธภัณฑ์ขึ้นเพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้อยู่อาศัยที่มีชื่อเสียงที่สุดในพื้นที่ หนังสือพิมพ์ท้องถิ่นเป็นคนแรกที่แนะนำเรื่องนี้ เมื่อเคอร์ทิสส์เสียชีวิตในปี 2473 แนวคิดนี้ก็ปรากฏขึ้นอีกครั้ง เพียงเพื่อจะจางหายไปอีกครั้ง

ในปี 1958 ชาวท้องถิ่น Otto Kohl เริ่มสะสมของที่ระลึกของ Curtiss Kohl ซึ่งเคยเป็นพนักงานของบริษัท Curtiss Airplane & Motor Co. ในแฮมมอนด์สพอร์ต เริ่มมองหาสถานที่สำหรับจัดเก็บของสะสมและมีบทบาทสำคัญในการจัดตั้งพิพิธภัณฑ์ในอาคารเรียนเก่าใจกลางเมือง แม้ว่าการสนับสนุนทางการเงินจะช้า แต่ Curtiss ที่ระลึกก็เริ่มสะสม

พิพิธภัณฑ์ Glenn H. Curtiss ได้รับการอุทิศอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 1963 มีการจัดตั้งห้องสมุดและหอจดหมายเหตุ และการขอรับบริจาควัตถุโบราณของ Curtiss นำไปสู่การซื้อสิ่งของเพิ่มเติมเพื่อจัดแสดง

ก่อนการเฉลิมฉลองสองร้อยปีแห่งชาติในปี 1976 พิพิธภัณฑ์ได้รับการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงมากมาย การจัดแสดงได้รับการทำความสะอาดและมีการบูรณะหลายรายการในคอลเล็กชัน แบบจำลองของ Bug 1908 June Bug ถูกสร้างขึ้นโดยอาสาสมัครและบิน เมื่อกองทัพเรือสหรัฐฯ เฉลิมฉลองครบรอบ 75 ปีของการบินนาวีในปี 1986 ได้มีการอุทิศแบบจำลองขนาดครึ่งเสี้ยวของ A-1 Triad และแบบจำลองขนาดเต็มของเครื่องบินลอยน้ำ Curtiss ได้บินจากทะเลสาบ Keuka มอเตอร์ไซค์ Curtiss Oriole และ Curtiss รุ่นดั้งเดิมปี 1919 (ผลิตในชื่อ Hercules) ถูกซื้อกิจการมา รวมถึงรายการประวัติศาสตร์ท้องถิ่นอีกหลายรายการ เป็นที่ชัดเจนว่าจะต้องพบไตรมาสใหม่เพื่อใช้เป็นที่เก็บสะสมที่กำลังเติบโต

มีการจัดทำแผนต่างๆ สำหรับการขยายพิพิธภัณฑ์ระหว่างปี 1978 และ 1991 ในปี 1991 มีการซื้อโรงกลั่นเหล้าองุ่นเดิม และในวันที่ 4 กรกฎาคม 1992 พิพิธภัณฑ์ Glenn H. Curtiss แห่งใหม่ได้เปิดให้สาธารณชนเข้าชม โรงงานแห่งใหม่นี้มีพื้นที่จัดแสดงนิทรรศการถาวร 34,000 ตารางฟุต และ 2,400 ตารางฟุตสำหรับการจัดแสดงชั่วคราว อาคารนี้ยังมีโรงละครขนาด 100 ที่นั่ง ห้องสมุด หอจดหมายเหตุ ห้องแล็บถ่ายภาพ ห้องครัวสำหรับจัดเลี้ยง ร้านบูรณะ และร้านขายของกระจุกกระจิก & #8211 ทั้งหมดบนชั้นเดียว

A $1 million fund drive was launched and completed in 1993 to fund improvements and additional display space for the museum’s growing collection of memorabilia. The number of visitors continues to grow, and it can now be said that aviation buffs have a new mecca in Hammondsport that is certainly worth the trip. Elizabeth Dann, the museum’s director, says the ultimate goal is to create the finest possible repository of Curtiss artifacts and information, and to make that part of aviation history come alive. The museum staff is well on the way to achieving that goal.

The museum is open all year except Thanksgiving and Christmas. For museum hours, admission charges, and other information, telephone (607) 569-2160.

This article originally appeared in the May 1996 issue of ประวัติการบิน นิตยสาร.


Curtiss A-18 Shrike

  • Type : Ground attack
  • Manufacturer : Curtiss Aeroplane and Motor Company
  • Length (m) : 12.5
  • Wingspan (m) : 18.14
  • Maiden Flight : Sep 14 1935
รูปภาพ : Metaweb (FB) / โดเมนสาธารณะ

Curtiss YP-20

It is probably a gross understatement to say that the designation scheme used by the Army for its pursuit aircraft during the late 1920s and the early 1930s was bizarre and inconsistent. Sometimes, an experimental change in powerplant in an existing pursuit design would call for an entirely new designation. On other occasions, it would call only for a new version letter in the existing designation. And sometimes it would call for no redesignation at all. Often, an existing pursuit airframe would be taken off the production line, experimentally fitted with a new engine, given a new designation, and then would revert back to the old designation when the engine was removed. No example typified the eccentricities of the designation system more than the wild gyrations which produced the Curtiss YP-20.

The history of the YP-20 can be said to start back with the first Army production contract for the Curtiss P-6 Hawk. The designation P-11 had been reserved by the Army for a version of the P-6 powered by the 600 hp Curtiss H-1640 Chieftain two-row twelve-cylinder air-cooled engine. Three P-11s had been ordered (Ser Nos 29-267, 29-268, and 29-374) by the Army at the same time that the original P-6 order had been issued. However, in tests with other airframes the Chieftain engine had proven itself to be completely unsatisfactory, being subject to chronic overheating problems. The Chieftain engine project was cancelled while the P-11 airframes were still on the production line. The three P-11 airframes were then used for other purposes. 29-267 and 29-368 were fitted with Conqueror engines and then delivered to the Army as standard P-6s. However, 29-374 was to have an entirely different fate.

In October 1930, Ser No 29-374 was fitted with a 650 hp Wright R- 1870-9 Cyclone radial engine. The fin and rudder were changed slightly by raising the division between the rudder balance areas and the top of the fin by half a rib space. The aircraft was redesignated YP-20, continuing the rather bizarre practice of giving new pursuit designations to existing airframes which had been experimentally fitted with different kinds of engines. A large set of wheel pants was briefly fitted to the YP-20 in the interest of attaining greater speed.

The YP-20 had a maximum speed of 187 mph at sea level and 184 mph at 5000 feet. The initial climb rate was 2600 feet/minute, and an altitude of 5600 feet could be attained in 2.3 minutes. Service ceiling was 26,700 feet. Weights were 2477 lbs empty, 3323 lbs gross. The YP-20 was armed with two 0.30-cal machine guns mounted in the upper fuselage decking, synchronized to fire through the propeller arc.

In June, 1931, the YP-20 participated unsuccessfully in a flyoff against a standard P-6, a standard Boeing P-12, and the Conqueror- powered XP-22. The high speed of the XP-22 won it a production order for 46 production examples under the designation YP-22.

After the tests were over, Ser No 29-374 was fitted with a V-1570-23 Conqueror engine and with the new nose, belly radiator, and single-leg undercarriage first tried out on the XP-22. With these changes, Ser No. 29-374 was redesignated XP-6E, and became the prototype for the famed P-6E version of the Hawk. After having proven out the P-6E concept, the aircraft was fitted with a turbosupercharger and became the P-6F.

    United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Em 1907, Glenn Curtiss foi "recrutado" pelo cientista Dr. Alexander Graham Bell, para ser um dos membros fundadores da Aerial Experiment Association (AEA), com o objetivo de ser uma organização de pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. [ 1 ] De acordo com Bell, ela era: "uma associação científica cooperativa, sem fins lucrativos, mas pelo amor à arte e fazer o que fosse possível para ajudar uns aos outros". [ 2 ]

Em 1909, a AFA foi abandonada [ 3 ] e Curtiss em 20 de março de 1909 criou a Herring-Curtiss Company com Augustus Moore Herring, [ 4 ] que em 1910 foi rebatizada como Curtiss Aeroplane Company. [ 5 ] [ 6 ]

NS Curtiss Aeroplane and Motor Company foi criada em 13 de janeiro de 1916 a partir da Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport) e a Curtiss Motor Company de Bath, ambas de Nova Iorque. A Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, tornou-se uma subsidiária em fevereiro de 1916. [ 7 ]

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Aeroplane and Motor Company se tornou parte da Curtiss-Wright Corporation, junto com 11 outras afiliadas. Um dos últimos projetos da Curtiss Aeroplane, foi o ambicioso Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, um desenho que previa hélices localizadas no centro de cada um dos rotores que acionavam o rotor principal. O projeto, apesar de caro e bem executado, foi um completo fracasso. [ 8 ]


A History of Curtiss-Wright During WWII

The completed display in the We Can Do It! WWII exhibit. The propeller is a SB2C Helldiver dive bomber made by the Curtiss-Wright propeller division, Beaver, Pa., c. 1943. L2015.44.1. Photo by Liz Simpson.

On display in the Hall of Industry section of the We Can Do It! WWII exhibition is a propeller on loan from the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum that was made locally by the Curtiss-Wright Corporation.

The company was part of a large national network that produced components for a variety of airplanes. As World War II intensified in 1940, Curtiss-Wright faced an increasing demand for manufacturing airplane parts, including propeller blades. Despite having multiple plants operating at full capacity with sites located in Indiana, New Jersey, and Pennsylvania, Curtiss-Wright could not keep up with the demand.

An aerial view of the Curtiss-Wright plant in Beaver, Pa., May 1945.
Beaver Area Heritage Museum, 2010.02.01b.

A search began for a location for a new plant and in February 1941, the War Department announced that a site had been chosen – a farm in Borough (now Vanport) Township near Beaver, Pa.[1] The new $5 million facility would be “the largest individual aircraft propeller manufacturing plant in the United States” according to the company’s president.[2] The factory brought thousands of new jobs to the area between 1942 and 1945, employing many men and women, especially as welders. These workers eventually fabricated more than 100,000 new propeller blades for a variety of aircraft each year. The propeller displayed in the We Can Do It! WWII exhibit is from a Curtiss Helldiver, a carrier-based dive bomber used in squadron raids against Japan.

When the propeller arrived at the History Center for the exhibit, the pieces were unassembled and our skilled exhibits team had the task of locking the blades into the central mount then securing the propeller on the support base and to the wall. The blades and central mount of the propeller are very precise and need to be completely level with each other in order to screw into place. This was no small feat to accomplish!

Once the bottom blades were attached, the central mount could be placed on the support base that we built to hold it. The final piece to be added was the top blade that had to be raised above the central mount with a lift, then lowered and screwed into place before it could be secured to the wall. Once assembled and secured in place, we could truly appreciate the skill and hard work that it must have taken for Curtiss-Wright workers to make these propellers and for technicians to assemble such impressive machinery at wartime.

[1] Some newspaper accounts at the time refer to the land selected as being in “Beaver Township,” probably a corruption of the township’s original name “Borough Township.” The official designation was changed to Vanport Township in 1970. The name shift was recorded by the “Beaver County Bicentennial Atlas” (1976), as accessed online, part of the Beaver County History Online project

[2] “Big Propeller Plant Will Be Built Near City,” Pittsburgh Post-Gazette, February 27, 1941.


Curtiss YP-20 - History

    Initially, the C-46 was used to ferry cargo across the South Atlantic. It also saw some use as a glider tug in the European theatre. However, the C-46 became famous for its use in the China-Burma-India (CBI) Theater, flying supplies over Himalaya Mountains, otherwise known as the Hump .

    By March of 1942, the Japanese had control of nearly all of the supply routes through the area. Consequently, all of the supplies needed by Chiang Kai-Shek and Claire Chennault (who in June of that year became General Chennault when his American Volunteer Group was absorbed into the U.S. Army Air Forces), including aviation gasoline had to be flown in to China. Some of the terrain in the area rises to over 14,000 feet. The route was initially flown by C-47 s that were equipped with two stage superchargers, and C-87 s, which were cargo versions of the B-24.

    The C-87 retained the long range and high altitude operating capability of its B-24 cousin. It also retained the B-24's basic fuselage, the interior of which was 33 feet long, 4 feet wide and 8 feet high. While the C-87 could lift heavier loads than the C-46 and featured more head room , the narrow bomber-type fuselage made it difficult to carry large cargo items, even with the addition of a cargo door.

    Perhaps the most famous cargo aircraft of World War II, the C-47 s cargo area was wider than the C-87 s, but its maximum loaded weight was only 26,000 pounds.

    On the other hand, the cargo area in the C-46 was 48 feet long, 9 feet, 10 inches wide, and 6 feet, 8 inches high. Its maximum loaded weight was 45,000 pounds (which could be pushed to 50,000 pounds).

    Not surprisingly, the C-46 became the mainstay of the CBI cargo route because of its combination of range, payload, and high altitude capability.

    Even with a capable cargo airplane such as the C-46, the Hump route was fraught with danger. There were enemy planes to contend with, (legend has it that a C-46 crew member shot a Zero down by firing his rifle though an open cockpit window.), the departure airfields in India were hot and humid, and the monsoon season was a killer. อย่างแท้จริง. The demand for supplies was so great, that pilots were expected to fly under conditions that would normally ground airplanes based elsewhere. Accidents were common. Water leaked into cockpits through gaps in the window panes. In addition, navigation aids were scarce, and the airplanes were forced to operate near their limits. Even in an airplane such as the C-46, which was designed to fly at high altitudes, high altitude flying was a strain on engines, equipment and aircrews. Superchargers and/or engines failed on occasion, equipment malfunctioned, and keeping a non-pressurized cockpit heated was a challenge. The four hour flight under such dangerous conditions exhausted pilots and aircrew.

    Not to mention the fact that the airplanes were often overloaded. If all of the foregoing wasn t bad enough, consider the fact that the C-46 s Curtiss Electric propellers had a nasty tendency to suddenly shift into flat pitch by themselves. This was due, in part, to humidity corroding the wiring associated with the propellers.

    Despite the hazards and losses, the C-46 had flown hundreds of tons of cargo by the time operations ended in November of 1945.

    Given its utility during the war, it should come as no surprise that the C-46 was used quite extensively afterward. Small cargo operators scooped up surplus Commandos and used them to ply the non-scheduled routes. Plus, the airplane was perfect for operation in the rough terrain found in parts of South America, such as the Amazon jungle and the Andes Mountains.

    The C-46 s military career didn t end with World War Two. The United States used the C-46 (along with some other World War Two types) to fly missions during the Korean War and the CIA used it during the Bay of Pigs invasion.

    Still, age and wear have taken their toll, and there are only around a dozen Commandos still flying today. Two of them are operated by the Commemorative Air Force.

ข้อมูลจำเพาะ:
Curtiss C-46 Commando
ขนาด:
ช่วงปีก: 108 ft 0 in (32.91 m)
ความยาว: 76 ft 4 in (23.26 m)
ส่วนสูง: 21 ft 9 in (6.62 m)
น้ำหนัก:
ว่างเปล่า: 29,485 lb (13,374 kg)
Gross Weight: 40,000 lb (18,144 kg)
ประสิทธิภาพ:
ความเร็วสูงสุด: 264 mph (424 km/h)
ความเร็วในการล่องเรือ: 173 mph (278 km/h)
Rate of Climb: 1,300 ft/min (396 m/min)
เพดานบริการ: 27,600 ft (8,412 m)
พิสัย: 2,300 miles (3,701 km)
โรงไฟฟ้า:
Two Pratt & Whitney R-2800-43 two-row 18-cylinder radial engines,
2,000 hp (1,500 kW) each.

©Scott Schwartz. พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์การบินออนไลน์ All rights reserved.
Created December 10, 2009. Updated October 17, 2013.

List of site sources >>>


ดูวิดีโอ: นโคล ทกเกอร เปดความลบแมลก พรอมสถานะหวใจ ตอนน!!  WOODY SHOW FULL (มกราคม 2022).