ประวัติพอดคาสต์

เที่ยวบินรอบโลก - ประวัติศาสตร์

เที่ยวบินรอบโลก - ประวัติศาสตร์


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(9/28/24) เมื่อวันที่ 28 กันยายน เครื่องบินอเมริกันสองลำกลับจากเที่ยวบินรอบโลกครั้งแรก การเดินทางใช้เวลา 175 วัน เครื่องบินทั้งสองลำ "ชิคาโก" และ "นิวออร์ลีนส์" ครอบคลุมระยะทางรวม 26,343 ไมล์ เครื่องบินลำอื่นเดินทางไม่สำเร็จ

The Greatest Flight: Schlee and Brock's ค.ศ. 1927 ความพยายามรอบโลก

ชาวนิวฟาวด์แลนเดอร์รวมตัวกันรอบๆ Stinson SM-1 Pride of Detroit เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 1927 เพื่อชม William Brock และ Edward Schlee ในความพยายามทำการบินทั่วโลก

หอจดหมายเหตุพิพิธภัณฑ์ Conception Bay

ในปี 1927 ตามความสำเร็จของลินด์เบิร์กข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ชาวมิดเวสต์สองคนพยายามบินรอบโลกด้วยเครื่องยนต์ Stinson เครื่องยนต์เดียว

ช่วงกลางทศวรรษที่ 1920 เป็นยุคที่มีความท้าทายด้านการบิน เนื่องจากนักบินพยายามผลักดันตัวเองและเครื่องบินให้ถึงขีดจำกัดของความพยายามในการบินที่ทำลายสถิติ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2467 เครื่องบินสองลำของดักลาส เวิลด์ ครูซเซอร์ แต่ละลำมีลูกเรือสองคน เริ่มต้นการเดินทางรอบโลก ใช้เวลา 175 วันในการบินเกือบ 24,000 ไมล์ โดยเครื่องบินสองลำเสร็จสิ้นการหมุนเวียน การเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกในเดือนพฤษภาคม 1927 ของ Charles Lindbergh ใช้เวลาน้อยกว่า 34 ชั่วโมง ทำให้เขาได้รับรางวัล $25,000 และจุดประกายความสนใจในเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรที่ท้าทาย มีความเสี่ยงสูง สามเดือนหลังจากเที่ยวบินที่มีชื่อเสียงของ Lindbergh Ed Schlee และ Bill Brock พยายามบินรอบโลกด้วยเครื่องบินที่ไม่ใหญ่กว่า Ryan NYP ของ Lindbergh วิญญาณแห่งเซนต์หลุยส์- ความพยายามอันแสนสาหัสอย่างแท้จริง

Edward F. Schlee เกิดที่เมืองดีทรอยต์ในปี 1887 และกับพี่น้องของเขาได้ก่อตั้งบริษัท Wayco Oil Corporation หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ในที่สุดก็เป็นเจ้าของสถานีบริการน้ำมันประมาณ 100 แห่งในพื้นที่รถไฟใต้ดิน Schlee เรียนรู้ที่จะบินและเป็นเจ้าของบริการแท็กซี่ทางอากาศโดยใช้เครื่องบินปีกสองชั้นของ Stinson หัวหน้านักบินของเขาคือ Bill Brock

Ohioan William S. Brock เกิดในปี 1895 เมื่ออายุ 15 ปี เดินทางไปโรงเรียนการบินของ Glenn Curtiss ในเมือง Hammondsport รัฐนิวยอร์ค Brock ไม่มีค่าเล่าเรียน 150 ดอลลาร์ ดังนั้น Curtiss จึงบอกให้เขาเขียนบ้านเพื่อหาทุน ในระหว่างนี้ เขาทำงานในครัวเพื่อปิดกระดาน Curtiss ไม่รู้จัก Brock เรียนการบินจากผู้สอนคนหนึ่งและเล่นเดี่ยวในเวลาไม่ถึงสัปดาห์ ไม่นานก่อนที่ผู้สอนจะพูดว่า “ลูก คุณเก่งเหมือนผมเลย”

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีการบินได้รับการสนับสนุนจากผู้มีอิทธิพลในยุคนั้นหลายคน รวมถึง Henry Ford นักอุตสาหกรรมและ Edsel ลูกชายของเขา Fords ตั้งอยู่ในเมืองเดียร์บอร์น รัฐมิชิแกน และสนับสนุนการแข่งขัน Ford National Reliability Air Tour ประจำปีซึ่งเริ่มต้นในปี 1925 เพื่อช่วยสร้างความเชื่อมั่นของประชาชนในการเดินทางทางอากาศอย่างปลอดภัย ทัวร์ปี 1927 ซึ่งจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 27 มิถุนายนถึง 12 กรกฎาคม ครอบคลุมระยะทางกว่า 4,000 ไมล์ และชนะโดย Stinson SM-1 Detroiter คนเดียวกันที่ Schlee และ Brock จะใช้ในเที่ยวบินของพวกเขา Eddie Stinson ผู้ร่วมก่อตั้ง Stinson Aircraft เป็นนักบิน พร้อมด้วย Schlee ภรรยาของ Schlee และผู้โดยสารคนอื่นๆ ชื่อเดิม Miss Wayco หลังจากบริษัทของ Schlee เครื่องบินได้รับการจดทะเบียนใหม่ ความภาคภูมิใจของดีทรอยต์ สำหรับความพยายามทั่วโลก


จากซ้าย: Eddie Rickenbacker, ไม่ทราบ, Brock, Schlee, Henry Ford และ Edsel Ford หารือใน Dearborn, Mich. ข้าง Schlee และ SM-1 Detroiter ของ Brock (ห้องสมุดวอลเตอร์ เอฟ. รอยเธอร์ หอจดหมายเหตุแรงงานและกิจการเมือง มหาวิทยาลัยแห่งรัฐเวย์น)

เช่นเดียวกับ Henry และ Edsel Ford Schlee ต้องการพิสูจน์ความน่าเชื่อถือของการเดินทางทางอากาศ “เที่ยวบินของเราไม่ใช่การแสดงผาดโผน” เขากล่าว “จุดประสงค์หลักของเราคือเพื่อแสดงให้เห็นว่าการเดินทางทางอากาศในทางปฏิบัติและเป็นประโยชน์เป็นอย่างไรในปัจจุบัน” เป้าหมายเพิ่มเติมคือการเอาชนะสถิติรอบโลก ซึ่งตอนนั้นอยู่ที่ประมาณ28½วัน ความพยายามดังกล่าวได้เสร็จสิ้นลงในปี 1926 โดยลินตัน เวลส์และเอ็ดเวิร์ด อีแวนส์ ซึ่งใช้เรือกลไฟ รถไฟ รถยนต์ และเครื่องบินสำหรับการเดินทางหลายรูปแบบ Schlee และ Brock วางแผนที่จะเดินทางทางอากาศ 100 เปอร์เซ็นต์

การบินรอบโลกด้วยเทคโนโลยีจากทศวรรษ 1920 ทำให้เกิดความท้าทายที่สำคัญ เที่ยวบินนี้จะมีค่าใช้จ่ายสูง ผลกำไรของ Wayco ทำให้ Schlee สามารถจัดหาเงินทุนได้ 100,000 ดอลลาร์ เขายังจัดเส้นทางและระบุจุดแวะเติมน้ำมัน บำรุงรักษา และหยุดพัก โลจิสติกส์เหล่านี้และอื่นๆ ใช้เวลาประมาณหนึ่งปีในการจัดระเบียบ จัดการกับการสื่อสารที่ช้า การแปลภาษา และระบบราชการต่างประเทศ กองทัพเรือสหรัฐฯ สัญญาว่าจะให้ความช่วยเหลือในส่วนการบินในมหาสมุทรแปซิฟิก

SM-1 Detroiter ที่เลือกสำหรับการเดินทางนั้นมีราคา 12,000 ดอลลาร์จากสายการผลิตและรองรับผู้โดยสารได้ถึงหกคน มันมีความยาว 33 ฟุต มีปีกกว้าง 45.8 ฟุต และขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Wright J-5 Whirlwind ขนาด 220 แรงม้า ที่ให้ความเร็วสูงสุด 122 ไมล์ต่อชั่วโมง

Wright Whirlwind ที่เชื่อถือได้เป็นทรัพย์สินที่แท้จริงสำหรับความพยายามในการบินทางไกล รัศมีการระบายความร้อนด้วยอากาศ 9 สูบ มีน้ำหนักน้อยกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว ทำให้สามารถบรรทุกเชื้อเพลิงเพิ่มเติมได้ ยิ่งไปกว่านั้น การออกแบบที่เรียบง่ายและเบาขึ้นทำให้มีโอกาสผิดพลาดน้อยลง

พื้นที่ห้องโดยสารที่มีอยู่ทั้งหมดจะใช้สำหรับเก็บเชื้อเพลิงและน้ำมัน แผงหน้าปัดมีมาตรวัดเครื่องยนต์หลายแบบ ตัวบ่งชี้ความเร็วลม เครื่องวัดระยะสูง และเข็มทิศตัวเหนี่ยวนำของโลกที่มีเสถียรภาพมากกว่าอุปกรณ์รุ่นก่อน ๆ ทำให้ถือการมุ่งหน้าไปในอากาศเป็นเวลานานได้ง่ายขึ้น ไม่มีวิทยุอยู่บนเรือ

ด้วยความกังวลว่าเครื่องยนต์ที่ดังของ Detroiter จะกล่อมพวกเขาให้หลับ นักบินจึงติดตั้งไม้บัลซ่าในห้องโดยสารเพื่อปิดเสียง ผ้าสักหลาดถูกวางไว้เหนือถังแก๊สในลำตัวเครื่องบินเพื่อความสบายเล็กน้อยระหว่างการนอนหลับ บร็อกซึ่งอายุสั้น คิดว่าเขามีพื้นที่เพียงพอ แต่ชลีที่สูงกว่าจะต้องเป็นนักดัดตนเพื่อให้เข้ากับพื้นที่จำกัดนั้น กระป๋องแก๊สเสริมขนาด 5 แกลลอนที่เก็บไว้ในห้องโดยสารเสริมในสภาพคับแคบ

มีการวางแผนเพื่อให้มีเครื่องยนต์เสริมในโตเกียวในกรณีที่จำเป็นต้องเปลี่ยน ตารางการแปลงที่มีเวลาและระยะทางบนแกนและจุดข้อมูลสำหรับความเร็วลมที่แตกต่างกัน ทำให้นักบินสามารถประมาณระยะทางที่เดินทางได้

จุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการสำหรับเที่ยวบินคือ Harbour Grace, Newfoundland แต่มีปัญหากับสถานที่นั้น: ไม่มีลานบิน เพื่อแก้ไขสถานการณ์ Fred Koehler ของ Stinson ได้เดินทางไปยัง Newfoundland เพื่อพบปะกับผู้อยู่อาศัย มีการเลือกสถานที่ใกล้กับ Crow Hill และเจ้าหน้าที่ของเมืองอนุมัติการก่อสร้างลานบินเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2470 โดยมีประชาชนในท้องถิ่นและรัฐบาลนิวฟันด์แลนด์ให้การสนับสนุน เริ่มตั้งแต่ต้นเดือนสิงหาคม คนงานเคลียร์พื้นที่ยาวประมาณ 4,000 ฟุตและกว้าง 300 ฟุต การใช้แรงงานคนจำนวนมากและเกวียนลากม้ามีส่วนร่วมในการลากหินและเศษซากอื่น ๆ ออกจากสิ่งที่กลายเป็นลานจอด เสร็จไม่ทัน ความภาคภูมิใจของดีทรอยต์ มาถึงแล้ว.


ชาวนิวฟันด์แลนด์สร้างลานบินขนาด 4,000 ฟุตสำหรับนักบิน (หอจดหมายเหตุพิพิธภัณฑ์อ่าวคอนเซปชัน)

Schlee และ Brock ดูเหมือนจะไม่รังเกียจต่อการประชาสัมพันธ์ จดหมายจาก Warner Advertising ถึง Schlee ฉบับเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2470 ระบุว่าข่าวประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับเที่ยวบินได้ถูกส่งไปยังนิตยสารท้องถิ่นและสิ่งพิมพ์อื่นๆ มีการแสดงโฆษณาต่างๆ ที่ส่งเสริมการใช้น้ำมันเบนซินของเชลล์ เนื่องจาก Wayco เป็นผู้จัดจำหน่ายเชลล์

นักบินออกจากสนามบินเดียร์บอร์นของฟอร์ดเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม โดยแวะพักในนิวยอร์กและรัฐเมน ก่อนเดินทางถึงฮาร์เบอร์ เกรซ (ยังไม่ชัดเจนว่าเหตุใดนักบินจึงไม่เพียงแค่กำหนดให้เดียร์บอร์นเป็นจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการ) Brock มั่นใจว่าพวกเขาสามารถเดินทางได้เสร็จสิ้นภายในเวลาไม่ถึง 18 วัน โดยบินได้เพียง 22,000 ไมล์ในเวลาประมาณ 240 ชั่วโมงบินด้วยความเร็วเฉลี่ย 92 ไมล์ต่อชั่วโมง เขานำตีนกระต่ายนำโชคมาด้วย

Schlee และ Brock ออกเดินทางจาก Harbour Grace เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม มุ่งหน้าสู่อังกฤษ พวกเขาขึ้นฝั่ง 24 ชั่วโมงต่อมา แต่ไม่รู้ว่าที่ไหน—อังกฤษ เวลส์ ไอร์แลนด์ หรือแม้แต่ฝรั่งเศส พวกเขาทิ้งข้อความซึ่งมีน้ำหนักเป็นสีส้ม ให้กับผู้ชมสองสามคนที่หมู่บ้านชาวประมงเล็กๆ เมื่อผู้อยู่อาศัยดึงธง Union Jack ขนาดใหญ่และโบกมือให้พวกเขา นักบินรู้ว่าพวกเขาอยู่เหนืออังกฤษ และสามารถขึ้นบกและลงจอดที่ครอยดอนได้


หลังจากการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของพวกเขา Schlee จับมือกับเจ้าหน้าที่ที่สนามบิน Croydon ของอังกฤษในขณะที่ Brock มองดู (วัตฟอร์ด / Mirrorpix ผ่าน Getty Images)

บินไปข้างหน้าหลายไมล์ หลังจากออกจากอังกฤษ จุดแวะพักของพวกเขารวมถึงเยอรมนี ยูโกสลาเวีย ตุรกี อิรัก เปอร์เซีย (อิหร่าน) ปากีสถาน อินเดีย พม่า อินโดจีน ฮ่องกง เซี่ยงไฮ้ และญี่ปุ่น Schlee และ Brock เอาชนะความท้าทายมากมาย ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดหายนะได้ พวกเขาไม่พบสนามบินของสตุตการ์ต ซึ่งพวกเขารู้ในภายหลังว่าอยู่ห่างจากเมืองไปทางใต้ 15 ไมล์ ดังนั้นพวกเขาจึงเลือกมิวนิกแทน ในฮ่องกง พวกเขาต้องเผชิญกับการขึ้นเครื่องที่เสี่ยงมาก เนื่องจากฝนตกหนักในคืนก่อนออกเดินทางทำให้ทุ่งดินอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินที่บรรทุกหนัก การบำรุงรักษาเป็นปัญหาอย่างต่อเนื่อง ครั้งหนึ่ง หลังจากบินมาทั้งวัน Brock ใช้เวลามากกว่าสามชั่วโมงในการซ่อมเครื่องแม็กนีโตและปรับแต่งก้านสูบและตัวโยกของเครื่องยนต์

ชายทั้งสองไม่คาดว่าจะได้พักผ่อนมากนัก “ถ้าเรามีเวลาห้าชั่วโมงต่อคืน เราจะพอใจ” บร็อคกล่าว อาหารจะเป็นอะไรก็ได้ที่มี ภาษาไม่ได้เป็นปัญหา เขาพูด ขณะที่ "เรารู้การเคลื่อนไหวและท่าทาง" ในขณะที่ Brock ทำการบินส่วนใหญ่ Schlee ได้คำนวณการดริฟท์และสูบก๊าซจากแหล่งสำรองไปยังถังหลัก

Weather นำเสนอชุดของความท้าทายของตัวเอง ลูกเรือต้องรับมือกับพายุในมหาสมุทรแอตแลนติกตะวันออก ความร้อนและฝุ่นในเปอร์เซียตอนใต้ และพายุรุนแรงในอินเดียและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ บร็อกกล่าวในภายหลังว่าส่วนที่อันตรายที่สุดของเที่ยวบินคือตอนที่พวกเขาพบกับมรสุมหลังจากออกจากเซี่ยงไฮ้และ “ถูกโยนทิ้งอย่างไร้ความปราณี” หลังจากออกจากจีน พายุฝนฟ้าคะนองได้พัดพาพวกเขาลงมาบนเกาะคิวชูของญี่ปุ่น เมื่อถึงโตเกียวในวันที่ 13 กันยายน พวกเขาเดินทางได้ไกลกว่า 12,000 ไมล์ใน 19 วันของการเดินทาง แต่ทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่ทอดยาวอยู่ข้างหน้า

ขาข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกจะมีความท้าทายและมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ หลังจากออกจากโตเกียว Schlee และ Brock จะต้องหา Midway Atoll ซึ่งอยู่ห่างออกไปประมาณ 2,500 ไมล์ มิดเวย์ประกอบด้วยเกาะเล็ก ๆ สองเกาะ โดยแต่ละเกาะยาวประมาณ 2 ไมล์และกว้างครึ่งไมล์ โดยมีระดับความสูงสูงสุด 45 ฟุต ซึ่งเป็นจุดสำคัญของทรายในมหาสมุทร หลังจากมิดเวย์ จะต้องบินเหนือน้ำระยะไกลอีกสองเที่ยวบิน: 1,440 ไมล์ไปยังโฮโนลูลูและ 2,400 ไมล์ไปยังซานฟรานซิสโก

ถึงเวลานี้ในปี 1927 โศกนาฏกรรมชุดหนึ่งได้ก่อให้เกิดการตั้งคำถามต่อสาธารณชนเกี่ยวกับการบินข้ามมหาสมุทร สี่วันก่อนที่ Schlee และ Brock ออกจาก Newfoundland Paul Redfern ออกเดินทางจาก Sea Island, Ga. ใน Stinson Detroiter บนเที่ยวบินข้ามทะเลแคริบเบียนไปยัง Rio de Janeiro และหายตัวไปในป่าอเมซอน (ดู "Lost Flight to Brazil" มกราคม 2564) นักบินชาวแคนาดา Terrence Tully และ James Medcalf พยายามบินจากลอนดอน ออนแทรีโอ ไปยังลอนดอน ประเทศอังกฤษ ในเดือนสิงหาคม เมื่อถึงจุดหนึ่งหลังจากออกจากนิวฟันด์แลนด์เมื่อวันที่ 7 กันยายน Detroiter ของพวกเขาหายตัวไปในมหาสมุทรแอตแลนติก ในโศกนาฏกรรมอีกครั้ง มีผู้เสียชีวิต 10 รายระหว่างการแข่งขัน August Dole Air Race จากแคลิฟอร์เนียไปฮาวาย กองทัพเรือใช้เงินหลายล้านดอลลาร์เพื่อค้นหาใบปลิวที่สูญหาย แต่ละทิ้งความพยายามเนื่องจากงบประมาณที่จำกัด เป็นผลให้กองทัพเรือยกเลิกข้อเสนอเพื่อช่วย Schlee และ Brock นายเคอร์ติส วิลเบอร์ รัฐมนตรีกองทัพเรือกล่าวว่า กองทัพเรือจะไม่ “ช่วยเหลือและสนับสนุนชายใดที่พยายามฆ่าตัวตายอีกต่อไป”

ในขณะเดียวกัน โทรเลขหลายร้อยโทรเลขถูกส่งไปยังสถานทูตสหรัฐฯ ในโตเกียวเพื่อขอร้องให้นักบินยุติ ผู้เชี่ยวชาญด้านสื่อและการบินเริ่มเรียกการเดินทางครั้งนี้ว่าเป็นเที่ยวบินฆ่าตัวตาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งโทรเลขหนึ่งฉบับที่กงสุลอเมริกันได้รับอาจถึงขนาด มาจากลูกเล็กๆ ของชลี โรสแมรี่และเท็ดดี้ และอ่านว่า “คุณพ่อที่รัก โปรดนั่งเรือกลับบ้านหาเราด้วย พวกเราคิดถึงคุณ." ภรรยาของ Schlee หวังว่านักบินจะ “มีเหตุผลและนั่งเรือแวนคูเวอร์”

ด้วยแรงกดดันที่เพิ่มขึ้น เมื่อวันที่ 15 กันยายน Schlee และ Brock ตัดสินใจยกเลิกเที่ยวบินที่เหลือ โดยปฏิบัติตามคำแนะนำของนางชลี พวกเขาจึงนำเรือโดยสารกลับไปยังสหรัฐอเมริกาพร้อมกับการถอดประกอบบางส่วน ความภาคภูมิใจของดีทรอยต์. เมื่อมาถึงซานฟรานซิสโก Schlee ระบุความคิดเห็นของสาธารณชน เช่นเดียวกับการเปลี่ยนใจของกองทัพเรือ มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของพวกเขา: “[A] หลังจากที่เราได้รับเคเบิลแกรมประมาณ 800 กรัมจากเพื่อนและญาติบอกเราว่าจะเป็นการฆ่าตัวตาย…เราตัดสินใจให้ ขึ้น."


ความภาคภูมิใจของดีทรอยต์ถูกขนถ่ายที่ซานฟรานซิสโกหลังจากที่นักบินเดินทางกลับโดยเรือ (การรวบรวมประวัติการบิน/Alamy)

นักบินทั้งสองได้ประกอบเครื่องบินอีกครั้งในซานฟรานซิสโกและบินกลับบ้าน หลังจากแวะพักหลายครั้ง พวกเขาลงจอดที่เดียร์บอร์นเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม เพื่อนและครอบครัวได้จัดขบวนพาเหรดและงานเลี้ยงต้อนรับในเย็นวันนั้น ซึ่งชลีทรุดตัวลงจากอาการอ่อนเพลีย

NS สำนักพิมพ์ดีทรอยต์ฟรี สรุปความสำเร็จของพวกเขา: “Schlee และ Brock บินไปมากกว่าครึ่งทางทั่วโลกโดยมีเพียงจุดแวะพักสั้นๆ ข้ามมหาสมุทรและทวีป เทือกเขาและทะเลทราย ต่อสู้กับพายุที่รุนแรงในดินแดนและน่านน้ำที่แปลกประหลาด ทักษะและความกล้าหาญของพวกเขาไม่เคยล้มเหลว และเครื่องจักรของพวกเขาได้รับการพิสูจน์อย่างแข็งขัน พวกเขาแสดงให้เห็นถึงความเหมาะสมของการบินระยะไกลที่ยั่งยืน สิ่งเหล่านี้รวมกันเพื่อทำให้การเดินทางของพวกเขาเป็น 'เที่ยวบินที่ยิ่งใหญ่ที่สุด'”

Schlee และ Brock มีความสุขกับคนดังมากมายหลังเที่ยวบิน ในการปรากฏตัวในเมืองแลนซิง รัฐมิชิแกน สารที่พวกเขาส่งถึงผู้เข้าร่วมคือ “วันนี้การบินปลอดภัย มีสติสัมปชัญญะ และใช้ได้จริง” ในปี ค.ศ. 1928 Schlee ขาย Wayco Oil Corporation และใช้เงินที่ได้รับในการจัดจำหน่ายกิจการต่าง ๆ เช่น Schlee-Brock Aircraft Corporation ซึ่งขาย Lockheed Vegas ได้เหนือสิ่งอื่นใด ชายสองคนนี้ทำการบินระยะไกลหลายเที่ยวทั่วประเทศ แต่ไม่มีอะไรเทียบได้กับความพยายามในการคาดเข็มขัดนิรภัย

เมื่ออุตสาหกรรมการบินตกเป็นเหยื่อของภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ ความภาคภูมิใจของดีทรอยต์ ถูกขายทอดตลาดในปี พ.ศ. 2474 เพื่อชำระหนี้ เมื่อถึงจุดหนึ่งมันถูกเก็บไว้ในเพิงวัว เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการบูรณะในเวลาต่อมาและปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Henry Ford ในเดียร์บอร์น ใกล้กับจุดที่ Schlee และ Brock ออกเดินทางสำรวจรอบโลก

Bill Brock เสียชีวิตด้วยโรคมะเร็งในปี 1932 เมื่ออายุ 36 ปี Ed Schlee ทำงานเป็นผู้ตรวจสอบเครื่องบินที่ Packard ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและเสียชีวิตในปี 1969 การบินของพวกเขาและของผู้ชายและผู้หญิงนับไม่ถ้วนนับแต่นั้นมาได้นำไปสู่ความก้าวหน้าอย่างมากในด้านเทคโนโลยีการบินและ ความปลอดภัย. การเดินทางรอบโลกสามารถทำได้ภายในเวลาเพียงไม่กี่วัน โดยมีการแวะพักเพียงเล็กน้อย พร้อมระดับความสะดวกสบายและความปลอดภัยที่ Schlee และ Brock จินตนาการได้

Barry Levine ทำงานที่พิพิธภัณฑ์ Henry Ford ในเดียร์บอร์น อาสาสมัครที่ Yankee Air Museum ใน Belleville, Mich. และเขียนเกี่ยวกับหัวข้อการบินและประวัติศาสตร์ที่หลากหลาย สำหรับการอ่านเพิ่มเติมเขาแนะนำ: Detroitland: A Collection of Movers, Shakers, Lost Souls และ History Makers From Detroit's Past, โดย ริชาร์ด บัก.

ฟีเจอร์นี้ แต่เดิมปรากฏในฉบับเดือนมีนาคม 2021 ของ ประวัติศาสตร์การบิน. สมัครสมาชิกคลิกที่นี่!


เที่ยวบินรอบโลก: ประวัติศาสตร์

โดย Patrick M Stinson

ความพยายามอย่างกล้าหาญที่ล้มเหลวสามารถพิสูจน์ได้ว่าเป็นแรงบันดาลใจที่ยั่งยืนมากกว่าผลลัพธ์ที่ประสบความสำเร็จ

มันเป็นญาติทั้งหมด สำหรับนักบิน SR-71 Blackbird ที่มีความเร็วมากกว่า 2,000 ไมล์ต่อชั่วโมงในการซิปรอบโลกในเวลาประมาณ 11 ชั่วโมงด้วยความเร็ว 530 ไมล์ต่อชั่วโมงที่เครื่องบินพาณิชย์โดยเฉลี่ยของคุณทำได้นั้นช้าจนน่าเบื่อ เพียง 55 ปีก่อนเที่ยวบิน SR-71 ที่บันทึกเร็วที่สุด นักบินในการท้าทายรอบโลกครั้งแรก (1921) ได้รับ 100 วัน เพื่อให้การเดินทาง

การแข่งขันนั้นจบลงด้วยการยกเลิก ซึ่งนำเราไปสู่ใบเสนอราคาด้านบน เป็นความจริงและชัดเจนตามที่เป็นอยู่ ความจริงก็คือในหัวข้อของเที่ยวบินทั่วโลกมีความล้มเหลวเพียงไม่กี่แห่ง (ยกเว้น Amelia Earhart ซึ่งการหายตัวไปในปี 1937 โดยไม่ได้อธิบายในเที่ยวบินรอบโลกที่ยังมีอยู่ในปัจจุบัน จินตนาการของสาธารณชน) ได้รับการบันทึกไว้ในรายละเอียดใด ๆ และไม่แม้แต่ความสำเร็จทั้งหมด สถานการณ์ที่น่าเศร้านี้เป็นสิ่งที่ผู้เขียนค้นพบเมื่อเขาเริ่มมองเข้าไปในเรื่อง

จุดเริ่มต้นเฉพาะของสตินสันคือเที่ยวบินที่เกิดขึ้นในปีที่เขาเกิด พ.ศ. 2492 (Lucky Lady II, เครื่องบินทิ้งระเบิด B-50) เที่ยวบินนี้ ทำ ทำหนังสือประวัติศาสตร์เพราะด้วยการเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน จึงเป็นการเดินเรือรอบทิศทางแบบไม่หยุดพักครั้งแรกที่ไม่เคยมีมาก่อน บ่อยครั้งที่เราตั้งข้อสังเกตที่นี่ว่าหนังสือที่คุ้มค่าที่สุดเขียนขึ้นโดยผู้ที่มีความสนใจในหัวข้อใดหัวข้อหนึ่ง ให้ดำเนินการอ่านต่อไป - เพียงเพื่อจะพบว่าไม่มีเนื้อหาให้อ่านเพราะยังไม่มีใครเขียน สตินสันเป็นคนขี้สงสัย (เขาทำงานให้กับ PBS และทำงานให้กับนิตยสารด้านการบิน) ยอมจำนนต่อความผิดหวังของผู้อื่นและเอาปากกามาจดบนกระดาษ

การวิจัยของเขาเริ่มต้นขึ้นในปี 1986 และนำเขาไปสู่แหล่งข้อมูลที่เก็บถาวรมากมายทั่วโลก ตั้งแต่ NASA ไปจนถึงสมาคมที่รวมตัวกันอีกครั้ง การใช้สงครามโลกครั้งที่ 1 ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ยิ่งใหญ่สำหรับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีในฐานะจุดเริ่มต้นของเขา สตินสันสรุปกิจกรรมสำคัญๆ ในด้านการบินคร่าวๆ ก่อนจะเปลี่ยนไปเป็นความท้าทายในปี 1921 ที่กล่าวมาข้างต้น ต้องใช้เวลาอีกสามปีก่อนที่ใครจะบรรลุผลสำเร็จได้จริง ในปี 1924 ซึ่งเป็นปีที่ยุ่งวุ่นวายซึ่งมีความพยายาม 10 ครั้งล้มเหลว ก่อนที่ทีมสหรัฐฯ ที่บินเครื่องบินปีกสองชั้น Douglas World Cruiser ใหม่ล่าสุดจะบินจาก/ไปยังซีแอตเทิล วอชิงตันได้สำเร็จ ใช้เวลา 175 วัน—ด้วยเวลาบินมากกว่า 371 ชั่วโมง—และความช่วยเหลือของ 28 ประเทศที่ให้การสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ตลอดทาง—และพวกเขาสูญเสียเครื่องบินสองลำจากสี่ลำของพวกเขา

เรื่องราวที่เต็มไปด้วยความเหนื่อยยากและความทุกข์ยาก สตินสันอธิบายความพยายามต่างๆ จนถึงปี 2552 สิ่งที่สารบัญขาดความเฉพาะเจาะจงของดัชนีมากกว่าที่ประกอบขึ้น หากคุณรู้เรื่องเกี่ยวกับเรื่องนั้นมาบ้างแล้ว คุณอาจต้องการเริ่มต้นจากตรงนั้น เนื้อหาส่วนใหญ่เป็นการเล่าเรื่องที่มีชีวิตชีวา เสริมด้วยคำพูดและข้อความที่ตัดตอนมาจากแหล่งข้อมูลร่วมสมัย เช่น จดหมายและคลิปข่าว

เป็นหนึ่งในเป้าหมายของสตินสันที่จะบันทึกการกระทำของผู้ที่มักจะเป็นกระดูกสันหลังที่ไม่มีใครยกย่องของความพยายามที่ซับซ้อน: ทีมสนับสนุน หนังสือเล่มนี้ครอบคลุมถึงความพยายามของพลเรือนและทางการทหาร (รวมถึงเรือบิน) และไม่น่าแปลกใจเลยที่เที่ยวบินของกองทัพได้รับการจัดทำเป็นเอกสารอย่างกว้างขวางที่สุดในแง่ของข้อมูลเครื่องบินและรายชื่อลูกเรือ แม้แต่เรื่องเล็กน้อย เช่น สัญญาณเรียกขาน และบางส่วนของสิ่งเหล่านี้ถูกทำซ้ำ ที่นี่.

เกรงว่าจะมีความคาดหวังที่ไม่สมจริง หนังสือเล่มนี้ไม่ได้ระบุทุกเที่ยวบิน—มีมากเกินไป! ดังนั้นเครื่องบินเบา (คลาส Piper Cub ยุคปัจจุบัน) จึงครอบคลุมเฉพาะในการผ่านและก็ต่อเมื่อมันเป็นความสำเร็จครั้งแรก และตัวอย่างเช่น Blackbird ที่อ้างถึงข้างต้นจะไม่ถูกกล่าวถึงเลย

มีภาพถ่ายเพียง 12 ภาพเท่านั้น ซึ่งไม่มีภาพใดใหม่กว่าปี 1965 แต่มีการทำซ้ำได้ดีพอๆ กับที่กระดาษนุ่มอนุญาต แม้ว่าข้อความจะเต็มไปด้วยจุดข้อมูล แต่ก็ไม่มีตารางใดที่รวบรวมพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้อง (เปรียบเทียบ ความเร็ว ระยะทาง เวลา การหยุด การขับเคลื่อน) ในรูปแบบที่เป็นระเบียบเรียบร้อยเพื่อถ่ายทอดซองจดหมายที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว Chapter Notes ที่ด้านหลังของหนังสือรายชื่อแหล่งที่มาและมีบรรณานุกรม

ใครก็ตามที่มีเงินสำรองเพื่อซื้อตั๋วมูลค่า 200,000 เหรียญสามารถจองการเดินทางสู่อวกาศได้ในขณะนี้ - จากที่ไหนเพื่อกลับมาในเรื่องของ นาที. ช่วงเวลามหัศจรรย์ ขอบคุณผู้บุกเบิกยุคแรกที่คุณอ่านเกี่ยวกับที่นี่


Wiley Post

บรรณาธิการของเราจะตรวจสอบสิ่งที่คุณส่งมาและตัดสินใจว่าจะแก้ไขบทความหรือไม่

Wiley Post(เกิดเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2441 ใกล้แกรนด์ซาลีน รัฐเทกซัส สหรัฐอเมริกา—เสียชีวิต 15 สิงหาคม พ.ศ. 2478 ใกล้พอยต์บาร์โรว์ รัฐอะแลสกา) หนึ่งในบุคคลที่มีสีสันที่สุดในช่วงปีแรกๆ ของการบินอเมริกัน ซึ่งสร้างสถิติมากมาย รวมทั้ง เที่ยวบินเดี่ยวครั้งแรกทั่วโลก

โพสต์ พร้อมด้วยนักเดินเรือ Harold Gatty ทำการบินรอบโลกครั้งแรกตั้งแต่วันที่ 23 มิถุนายน ถึง 1 กรกฎาคม 1931 ด้วยเครื่องบิน Lockheed Vega ชื่อ วินนี่ เม (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของคอลเลกชันของสถาบันสมิ ธ โซเนียน) เสร็จสิ้นการเดินทางใน 8 วัน 15 ชั่วโมง 51 นาทีต่อมาในปีนั้นบัญชีของการเดินทางของพวกเขาถูกตีพิมพ์เป็น รอบโลกในแปดวัน. อีกสองปีต่อมา อีกครั้งขับ วินนี่ เม, โพสต์ ประสบความสำเร็จในการขับเดี่ยวด้วยระยะทางรวม 15,596 ไมล์ (25,099 กม.) ใน 7 วัน 18 ชั่วโมง 49 นาที ตั้งแต่วันที่ 15 กรกฎาคม ถึง 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2476 บนเที่ยวบินนี้ เขาได้พิสูจน์คุณค่าของเครื่องมือนำทาง รวมทั้งระบบอัตโนมัติ นักบิน. ต่อมาเขาได้จัดทำบันทึกระดับความสูง โดยสวมชุดแรงดันที่ออกแบบเองเพื่อให้อยู่รอดในสภาพที่สูง

ในปี 1935 Post และนักแสดงตลก Will Rogers ผู้โดยสารของเขา เสียชีวิตเมื่อเครื่องบินของ Post ตกที่อลาสก้า

บทความนี้ได้รับการแก้ไขและปรับปรุงล่าสุดโดย John M. Cunningham บรรณาธิการผู้อ่าน


แถลงข่าวสมาคมการบินแห่งชาติลงวันที่ 18 เมษายน 2507 ประกาศว่าเจอรัลดีน "เจอร์รี่" เยาะเย้ยเพิ่งกลายเป็นผู้หญิงคนแรกที่บินเดี่ยวรอบโลก ความพยายามครั้งก่อนของผู้หญิง รวมถึงเที่ยวบินที่โชคร้ายของ Amelia Earhart ในปี 1937 นั้นไม่ประสบความสำเร็จ เมื่อความสำเร็จมาถึง 27 ปีต่อมา ผู้หญิงคนหนึ่งจากโคลัมบัส โอไฮโอ ได้ขับเครื่องบินเดี่ยวรุ่น Cessna 180 รุ่นปี 1953 ที่มีชื่อว่า Spirit of Columbus Mock เขียนเกี่ยวกับการบินเดี่ยวของเธอใน Three Eight Charlie (ตีพิมพ์ซ้ำในปี 2013)

Jerrie Mock เกิดในปี 1925 ขึ้นเครื่องบินครั้งแรกเมื่ออายุได้ 5 ขวบด้วยรถ Ford TriMotor และกลายเป็นหนึ่งในนักศึกษาวิศวกรรมการบินหญิงคนแรกของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐโอไฮโอ เธอแต่งงานกับนักบินรัสเซลล์ เยาะเย้ย และบินกับเขาเพียงแต่ทำให้เธอสนใจเที่ยวบินต่อไป เมื่ออายุได้ 32 ปี Mock เริ่มเรียนการบินใน Piper Tri-Pacer และได้รับใบอนุญาตนักบินส่วนตัวของเธอในปี 1958 เธอบินข้ามประเทศกับสามีของเธอ เธอสนุกกับการฟังนักบินคนอื่นๆ ทางวิทยุระหว่างทางไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ และเธอ ในที่สุดก็เริ่มวางแผนเที่ยวบินของเธอเองเพราะเธอ "แค่อยากเห็นโลก" การยื่นเรื่องขอเที่ยวบินหญิงไปทั่วโลกทำให้ Joan Merriam Smith ประหลาดใจซึ่งกำลังวางแผนเที่ยวบินทั่วโลกตามเส้นทางของ Amelia Earhart แต่ยังไม่ได้ยื่นฟ้องต่อ National Aeronautic Association ทั้งผู้หญิงไม่เคยได้ยินเรื่องนี้มาก่อน แม้ว่าจะไม่เรียกการแข่งขันจริง แต่เที่ยวบินของ Mock เท่านั้นที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจาก NAA เมื่อ Smith ประกาศการเดินทางที่ใกล้เข้ามาของเธอใน Piper Apache เครื่องยนต์คู่ที่เร็วกว่าและซับซ้อนกว่า Mock ได้เลื่อนขึ้น "การเที่ยวชม" ของเธอภายในสองสัปดาห์

ในฐานะที่เป็นแม่ของลูกสามคน (อายุ 17, 16 และ 3 ขวบ) สูงเพียงห้าฟุตและหนักกว่า 100 ปอนด์เพียงเล็กน้อย "แม่บ้านที่บินได้" คนนี้จึงห่างไกลจากนักบินทั่วไป อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเธอจะไม่เคยมีประสบการณ์เหนือน้ำ แต่เธอก็มีอาวุธด้วยความมั่นใจ เวลาบิน 750 ชั่วโมง และการจัดอันดับเครื่องมือใหม่ซึ่งทำให้เธอมีละติจูดมากขึ้นสำหรับสภาพอากาศ แม้ว่าการบินจะอยู่ภายใต้กฎการบินด้วยภาพเป็นหลัก ( วีเอฟอาร์) สามีที่กระตือรือร้นของเธอช่วยระดมทุนและเตรียมเครื่องบิน รัสเซลล์และหุ้นส่วน Al Baumeister ได้เตรียม Cessna 180 รุ่นปี 1953 สำหรับการบินทางไกลด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ 225 แรงม้า ใหม่ เพิ่มเครื่องค้นหาทิศทางวิทยุคู่ (ADF) VHF NAV/Coms ระยะสั้นแบบคู่ วิทยุ HF ระยะไกลพร้อมการต่อท้าย เสาอากาศ ออโต้ไพลอต และเข็มทิศใหม่ Dave Blanton แห่ง Javelin Aircraft Company เป็นผู้ออกแบบการจัดเตรียมและติดตั้งถังเชื้อเพลิงเสริม 3 ถังแทนที่นั่งผู้โดยสารที่เติมเชื้อเพลิง 692 ลิตร (183 แกลลอน) ให้กับ Cessna ตัวน้อยๆ ที่วิ่งได้ 5,633 กม. (3,500 ไมล์) เชื้อเพลิงเต็ม Cessna มีน้ำหนักมากกว่าปกติเกือบ 408 กก. (900 ปอนด์) ซึ่ง FAA อนุญาตด้วยใบอนุญาตเรือข้ามฟากและ Mock ให้เหตุผลว่าเครื่องบินเครื่องยนต์เดียวค่อนข้างเพียงพอสำหรับเครื่องยนต์คู่ที่บรรทุกเกินพิกัดสูญเสียหนึ่งเครื่องยนต์ ตัวที่สองจะไม่เป็น สามารถรักษาเที่ยวบินต่อไปได้ นอกจากนี้ยังต้องใช้เชื้อเพลิงน้อยลงและมีน้ำหนักน้อยลง หลังจากเก็บอุปกรณ์ส่วนตัว อุปกรณ์ออกซิเจนแบบพกพา และอุปกรณ์เอาตัวรอดแล้ว Mock ได้ซุกตัวอยู่ในเครื่องพิมพ์ดีดของเธอสำหรับบทความของ Columbus Dispatch และจดหมายส่วนตัว หลังจากการวางแผนการบินครั้งแรกของเธอ เธอได้ปรึกษากับกัปตัน USAF เพื่อเตรียมแผนภูมิแถบนำทางโดยเครื่องบินเจ็ทของเธอ และเธอยังดำเนินการต่างๆ ระหว่างเส้นทาง ภูมิประเทศ สถานีวิทยุ และแผนภูมิและสิ่งพิมพ์ com/nav อื่นๆ ตลอดจนวีซ่าและใบอนุญาต

การเยาะเย้ยออกจากโคลัมบัส โอไฮโอเมื่อเวลา 09:31 น. ของวันที่ 19 มีนาคม สองวันหลังจากที่สมิธออกจากแคลิฟอร์เนีย ทั้งคู่มุ่งหน้าไปทางตะวันออก เมื่อ Mock ลองใช้วิทยุ HF ใกล้เมืองริชมอนด์ รัฐเวอร์จิเนีย เธอพบว่าเครื่องใช้งานไม่ได้เลย ราวกับว่าไม่ได้เชื่อมต่อเลยด้วยซ้ำ เธอบินออกไปเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก และพบว่าเครื่องค้นหาทิศทางสองทิศทางของเธอห่างกัน 60 องศา หลังจากเลือกก้อนเมฆที่แม่นยำและหลบหลีกได้ดีที่สุดแล้ว เธอรู้ว่าเธอเพิ่งมาถึงจุดแวะแรกของเธอที่เบอร์มิวดาและหันหลังกลับอย่างรวดเร็ว เธอลงจอดที่สนามบิน Kindley AFB ด้วยคลื่นลมที่อันตราย และเบรกของ Cessna พิสูจน์แล้วว่าไม่เพียงพอระหว่างนั่งแท็กซี่มาเป็นเวลานาน &mdash ลมร้ายพัดแรงผลักเครื่องบินเป็นวงกลม และเด็กผู้ชายแถวต้องคว้าและนำมันออกจากลมอย่างปลอดภัย ถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ถูกถอดออกเพื่อเข้าถึงวิทยุโดยที่ช่างเทคนิคค้นพบตะกั่วที่ไม่เพียงแต่ไม่ติด แต่ยังติดเทปไว้ที่ปลายดิบด้วย เนื่องจากวิทยุได้ตรวจสอบอย่างสมบูรณ์เมื่อติดตั้งในฟลอริดาก่อนมาถึงโรงงาน Cessna ใน Wichita การเยาะเย้ยจึงสรุปได้เพียงว่ามีคนตั้งใจถอดสายจูงที่นั่น แต่เพื่อจุดประสงค์อะไร? ปลายเทปที่ปิดไว้นั้นน่าหนักใจเป็นพิเศษ แต่ไม่ต้องทำอะไรนอกจากติดกลับเข้าไปใหม่แล้วกดเข้าไป

หลังจากหนึ่งสัปดาห์ที่สภาพอากาศเลวร้ายในเบอร์มิวดา และข่าวล่าสุดจากสามีของเธอเกี่ยวกับสมิธในอเมริกาใต้ หุ่นจำลองได้บิน 3,627 กม. (2,254 ไมล์) ไปยังซานตามาเรีย อะซอเรส ระหว่างเที่ยวบิน 13 ชั่วโมง เธอเริ่มเก็บน้ำแข็งจากหมอกที่ลอยขึ้น ปีนขึ้นไปบนความสูง 3,353 เมตร (11,000 ฟุต) จากนั้นจึงใช้เครื่องมือเครื่องดนตรีชิ้นแรกโดยไม่มีครูฝึก

เมื่อไปถึงเมืองคาซาบลังกา ประเทศโมร็อกโก เธอพบว่าเบรกยังมีปัญหาอยู่ และโทรศัพท์สามีของเธอสารภาพว่าเขาลืมบอกเธอว่าเบรกใหม่ไม่ได้ติดตั้งตามแผนที่วางไว้ คำถามที่ร้อนแรงสำหรับเธอที่ Bône ประเทศแอลจีเรียคือความกังวลในท้องถิ่นเกี่ยวกับ “เสื้อผ้าสำหรับเที่ยวบิน” ของเธอ เสื้อเบลาส์สีขาว กระโปรงสีฟ้า และรองเท้าส้นสูง เยาะเย้ยตอบว่าเธอซักเสื้อผ้าที่แห้งหยดในอ่างล้างจานทุกคืน เธอชอบกางเกงมากกว่า แต่รู้สึกว่าความสนใจของสาธารณชนเป็นตัวกำหนดเครื่องแต่งกายผู้หญิงมากขึ้น และถอดส้นรองเท้าขณะบิน พายุทรายที่จุดจอดตามแผนของเธอที่กรุงไคโร ประเทศอียิปต์ จากนั้นสั่งหยุดตริโปลี ประเทศลิเบีย ซึ่งเธออยู่เลียบชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และผ่านสัญญาณวิทยุรหัสมอร์สที่จูนบน ADF ในขณะเดียวกันมอเตอร์เสาอากาศระยะไกลเกือบจะไหม้และเธอกลัว การระเบิดบนเครื่องบิน ในวันรุ่งขึ้นเธอรู้สึกสับสนกับการเดินทางไปไคโร เธอจึงลงจอดที่ Incas AFB เพื่อรับการต้อนรับจากทหารติดอาวุธ ซึ่งยอมให้เธอบินขึ้นอย่างรวดเร็วและกระโดดไปที่สนามบินนานาชาติแทน

แม้ว่าเที่ยวบินของเธอทั่วตะวันออกกลางจะพิสูจน์แล้วว่าไม่มีเหตุการณ์เกิดขึ้น แต่เธอก็ตระหนักดีถึงความแตกต่างอย่างมากในกฎการบินและการไม่มีการบินส่วนตัวหรือการบินเพื่อธุรกิจและแนวคิดการบินทั่วไปของอเมริกา น่านฟ้าและสนามบินที่ควบคุมสำหรับเครื่องบินทหารและเครื่องบินพาณิชย์หมายถึงเทปสีแดง ความล่าช้า และการจ่ายเงินสด ต่อมาในกรุงมะนิลา ขณะแสดงความเห็นอกเห็นใจกับเพื่อน เธอกังวลว่า "คุณคิดว่าที่บ้านจะเป็นแบบนี้ไหม" อย่างไรก็ตาม เธอสนุกกับการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมอันน่าทึ่งในอาหารและเครื่องแต่งกาย เนื่องจากฮิญาบเต็มรูปแบบของผู้หญิงในตะวันออกกลางได้เบ่งบานเป็นผ้าส่าหรีหรือกางเกงในสีสดใสของอินเดีย ในเมืองดาห์ราน ประเทศซาอุดีอาระเบีย ซึ่งผู้หญิงไม่สามารถขับรถหรือถูกเปิดเผยในที่สาธารณะ ผู้ชายเหล่านั้นส่งเสียงเชียร์อย่างเหลือเชื่อเมื่อพบว่าไม่มีผู้ชายอยู่บนเครื่องบินกับเธอ

ในขณะที่มีการเตรียมการกับเพื่อนและนักการทูต ณ จุดแวะพักบางแห่ง ในบางจุดเธอพบอาหารและที่พัก และออกเดินทางท่องเที่ยวด้วยตัวเธอเอง Aero Clubs มักจะทำให้เส้นทางราบรื่น เช่นเดียวกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ และผู้สังเกตการณ์ของสมาคมการบินแห่งชาติกรอกแบบฟอร์มเพื่อพิสูจน์ว่าเธอได้กระโดดข้ามไปทั่วโลกจริงๆ การเยาะเย้ยยังประสบความสำเร็จในการหลีกเลี่ยงประเทศที่ไม่เป็นมิตรเช่นกัมพูชาและสถานการณ์ทางทหาร ขณะที่เธอบินข้ามเวียดนามด้วยเที่ยวบิน 13 ชั่วโมงจากกรุงเทพฯ ไปมะนิลา เธอตั้งข้อสังเกตว่า: "ที่ไหนสักแห่งที่กำลังเกิดสงครามอยู่ไม่ไกลนัก แต่จากท้องฟ้าเบื้องบน ทุกอย่างดูสงบสุข" หลังจากเที่ยวบินประหม่าเหนือทะเลจีนใต้เนื่องจากเครื่องยนต์ทำงานขรุขระ เจอร์รีที่โล่งใจได้ส่งอุณหภูมิ 38 องศาเซลเซียสไปยังร้านซ่อมบำรุงเซสนาในกรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ เบรกและเสาอากาศได้รับการแก้ไข และ 180 องศาได้รับการตรวจสอบ 100 ชั่วโมงเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับเธอ ขายาวเหนือมหาสมุทรแปซิฟิก

ด้วยการเรียก "ชาร์ลี" ขึ้นใหม่ ขณะที่เธอเรียกเครื่องบินด้วยความรัก เธอทำเที่ยวบินข้ามน้ำแบบไม่แม่นยำเป็นเวลา 11 ชั่วโมงโดยใช้ ADF, VOR และสัญญาณวิทยุไปยังกวม และมีความสุขที่ได้กลับมาอยู่ในน่านฟ้าสหรัฐฯ Russ Mock รายงานว่า Joan Smith อยู่ในกัลกัตตาเท่านั้น แต่กด Jerrie ให้กดไปที่เกาะ Wake ทันที (เที่ยวบินอีก 12.5 ชั่วโมง) ด้วยเที่ยวบินที่ยาวที่สุดของเธอในมหาสมุทรแปซิฟิกยังคงนำหน้าเธอ ผู้คนและสื่อมวลชนต้องการพูดคุยเกี่ยวกับ Amelia Earhart ที่หลงทางระหว่าง Lae, New Guinea และ Howland Island ไม่สะทกสะท้าน เครื่องบินจำลองบิน 3,701 กม. (2,300 ไมล์) จากเวคไปยังโฮโนลูลูใน 15 ชั่วโมง 46 นาที โดยตั้งตารองานลูอาวตามแผนในฮาวาย น่าเสียดายที่สามีที่โอ้อวดของเธอได้ยกเลิกมันโดยคิดว่าเธอจะต้องการนอนหลับ เมื่อวันที่ 14 เมษายน เธอบินรอบสุดท้ายและไม่มีเหตุการณ์ใดๆ ในมหาสมุทรระยะทาง 3877 กม. (2,409 ไมล์) ไปยังโอ๊คแลนด์ แคลิฟอร์เนียใน 17 ชั่วโมง 38 นาที หลังจากเที่ยวบินสั้นๆ ไปทูซอน เธอออกเดินทางในวันที่ 17 เมษายน เพื่อเดินทางกลับบ้าน 2,414 (1,500 ไมล์) ผ่านเท็กซัสและเคนตักกี้ เพื่อให้แน่ใจว่าจะบินได้ไกลกว่า 36,788 กม. (22,858.8 ไมล์) และมีคุณสมบัติสำหรับเที่ยวบินรอบโลก ในขณะเดียวกัน Joan Smith อยู่ในออสเตรเลียและไม่เป็นภัยคุกคามอีกต่อไป

สามีของเธอโทรมาที่จุดสุดท้ายของเธอที่ Bowling Green, KY เพื่อสอบถามเกี่ยวกับ ETA ของเธอ (เวลาที่มาถึงโดยประมาณ) ในโคลัมบัสในฐานะผู้ว่าการ, FAA Administrator Najeeb Halaby และอีกหลายพันคนกำลังรอการมาถึงของเธออย่างกระตือรือร้น หลังจาก 29 วัน 11 ชั่วโมง 59 นาที และ 37,180 กม. (23,103 ไมล์) หุ่นจำลองได้ลงจอดที่สนามบินพอร์ตโคลัมบัสเมื่อเวลา 21:36 น. ของวันที่ 17 เมษายน เพื่อเป็นผู้หญิงคนแรกที่บินรอบโลก นอกจากนี้ สมาคมการบินแห่งชาติและสหพันธ์ Aeronautique Internationale รับรองการบินเป็นสถิติความเร็วรอบโลกสำหรับเครื่องบินคลาส C1-c (น้ำหนักน้อยกว่า 1,626 กก. (3,585 ปอนด์)) และโดยค่าเริ่มต้น ความเร็วของผู้หญิง บันทึกทั่วโลก เธอสร้างสถิติทั้งหมดเจ็ดรายการ รวมถึงผู้หญิงคนแรกที่บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก

เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2507 ประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสัน ประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสัน ได้มอบเหรียญเงิน Exception Service ของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหพันธรัฐจำลอง และเธอก็กลายเป็นชาวอเมริกันคนแรกและเป็นผู้หญิงคนแรกที่ได้รับเหรียญเงิน Louis Bleriot จาก FAI สถานะที่เธอพรรณนาถึงตัวเองว่าเป็น "แม่บ้านที่บินได้" แม้ว่า Mock ได้เตรียมการอย่างละเอียดสำหรับเที่ยวบินและประสบความสำเร็จในลักษณะที่เป็นมืออาชีพ การแก้ไขปัญหาตามความจำเป็นและการจัดการระบบราชการและการทูตด้วยความแน่วแน่และสง่างาม โดยส่วนตัวแล้ว เธอบรรลุเป้าหมายในวัยเด็กสองในสามของเธอ: บินรอบโลกและขี่อูฐในทะเลทราย (ทะเลทรายซาฮาราขณะอยู่ในอียิปต์) เพียงขี่ช้างที่ยังคงหลบเลี่ยงเธอ

จำลองไม่เคยบิน Spirit of Columbus อีกต่อไปใน Javelin Aircraft ลำแรก จากนั้น Cessna ก็ได้ซื้อเครื่องบินดังกล่าวมาแสดงที่โรงงาน Cessna จนกระทั่งบริจาคให้กับ National Air and Space Museum ในปี 1976 ซึ่งปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่ Udvar-Hazy Center ของพิพิธภัณฑ์ Meanwhile Mock continued her aviation career in a Cessna P206, setting several other records, including a 500 km (310 mile) closed-circuit speed record of 332.70 kph (206.73 mph) and fastest speed over the following recognized courses: Oakland to Honolulu, Oakland to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s Daily News and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, The New York Times reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (HistoryNet Archives)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (HistoryNet Archives)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. แต่ในขณะที่ Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot และ Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. สมัครสมาชิกคลิกที่นี่.


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of Clipper America arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

Setting the Stage

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, Clipper America, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

Clipper America departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Around the World in 80 Days in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

For additional information about Pan American World Airways:

To learn more about the history of this pioneering airline, click on the title below for preview of

This book is available on eBay .

Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

ดูตัวอย่าง Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People, which is available on Amazon.

For further information about the history of Pan American World Airways, visit: Pan Am Historical Foundation


June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.


ดูวิดีโอ: Kungsliften i Hemavan (อาจ 2022).