Albatros C.IV

Albatros C.IV

Albatros C.IV เป็นเครื่องบินทดลองที่ผลิตขึ้นเพื่อทดสอบปีกใหม่และการจัดเรียงของลูกเรือ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2458 Idfleig ได้สั่งให้อัลบาทรอสพัฒนาเครื่องบินคลาส C โดยมีมือปืน/ผู้สังเกตการณ์อยู่ด้านหน้าและนักบินอยู่ด้านหลัง การจัดวางแบบเดียวกับหน่วยสอดแนมที่ไม่มีอาวุธหรือเครื่องบินสองที่นั่งก่อนสงคราม คำสั่งนี้ออกเพราะ Idfleig ยังไม่มั่นใจอย่างสิ้นเชิงว่าการจัดเรียงที่คุ้นเคย กับผู้สังเกตการณ์/มือปืนที่ด้านหลังและนักบินที่ด้านหน้า จะประสบความสำเร็จ

อัลบาทรอสตอบโต้ด้วย C.IV 850/15 เครื่องบินลำนี้ใช้ลำตัวเครื่องบิน หางและช่วงล่างของ C.III แต่มีห้องนักบินที่ปรับปรุงใหม่ นักบินนั่งด้านหลังในขณะที่ผู้สังเกตการณ์ได้รับห้องนักบินขนาดใหญ่ใต้ปีกด้านบน

อัลบาทรอสยังใช้โอกาสทดลองกับปีกด้วย และซีไอวีใช้ปีกที่มีส่วนลึกที่มีการจัดเรียงแบบช่องเดี่ยวและเสาระหว่างระนาบที่เชื่อมต่อกันด้วยส่วนรองรับในแนวทแยง สิ่งนี้ถูกลดขนาดลงจากปีก จากนั้นจึงได้รับการออกแบบสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด G.II และ G.III


เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2019 มณฑลแคลิฟอร์เนีย 58 แห่งได้รวมตัวกันเป็นหน่วยงานร่วมแห่งอำนาจเพื่อริเริ่มโครงการและสมาคมระบบสวัสดิการแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (CalSAWS) ซึ่งจะดำเนินการภายใต้ระบบเดียวภายในปี 2566

ขณะนี้มี Consortium หนึ่งแห่งที่รองรับระบบสามระบบ:

  • สมาคม IV (C-IV)
  • ระบบเปลี่ยน LEADER (LRS)
  • เครือข่ายข้อมูลโอกาสในการทำงานและความรับผิดชอบต่อเด็ก (CalWORKs) ในแคลิฟอร์เนีย (CalWIN)

แนวคิด Consortium ให้ความยืดหยุ่นแก่แผนกสวัสดิการของเคาน์ตี ในขณะเดียวกันก็สร้างสมดุลให้กับข้อจำกัดด้านเงินทุน แม้ว่าเคาน์ตี้จะเป็นผู้นำในการพัฒนาและการนำระบบอัตโนมัติไปปฏิบัติ แต่เคาน์ตี้ก็ตระหนักดีว่าการปกครองตนเองในการบริหารสวัสดิการนั้นได้รับคำแนะนำจากกฎหมาย ข้อบังคับ กฎเกณฑ์ และนโยบายของรัฐบาลกลางและของรัฐ การจัดการและการกำกับดูแลโครงการของรัฐสำหรับ SAWS จัดทำโดย California Health and Human Services Agency (CHHS), California Department of Social Services (CDSS), California Department of Health Care Services (DHCS) และ California Office of Systems Integration (OSI)

วิวัฒนาการของ SAWS

โครงการ CalWIN

ในปีพ.ศ. 2538 CalWIN ได้เข้ามาแทนที่ Welfare CDS (Case Data System) เพื่อให้มีการทำงานอัตโนมัติที่เพียงพอเพื่อรองรับการติดตามข้อกำหนดของรัฐบาลกลางตามเวลาที่ช่วยได้ CalWIN Consortium ก่อตั้งขึ้นเพื่อเป็นโซลูชันทางเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​เพื่อให้บริการลูกค้าด้วยฟังก์ชันการจัดการกรณีและปัญหาที่ดีขึ้นแก่ลูกค้าสำหรับโครงการช่วยเหลือสาธารณะ CalWIN ให้บริการผู้อยู่อาศัยในแคลิฟอร์เนีย 6.4 ล้านคนใน 18 มณฑล คิดเป็น 40% ของจำนวนเคสทั้งหมดในแคลิฟอร์เนีย

โครงการ C-IV

ในปี พ.ศ. 2539 C-IV Consortium ได้จัดตั้งตนเองเป็นหน่วยงานร่วมอำนาจ (JPA) โดยข้อตกลงกับประเทศสมาชิก ในฐานะ JPA สมาคม C-IV ได้จัดให้มีนิติบุคคลเพียงหน่วยงานเดียว แยกจากสมาชิก เพื่อจัดการโครงการ C-IV และระบบ C-IV

ในปี 2544 C-IV ได้ทำสัญญากับ Accenture เพื่อออกแบบ พัฒนา และใช้ C-IV System – ซึ่งเป็นระบบอัตโนมัติบนเว็บเพื่อจัดการความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของโปรแกรมความช่วยเหลือสาธารณะและการจ้างงาน Accenture ให้บริการด้านการจัดการโครงการ การออกแบบ การพัฒนา การทดสอบ การสร้างโครงสร้างพื้นฐาน การฝึกอบรมผู้ใช้ การนำไปใช้งาน และการบำรุงรักษา สมาคมได้จัดให้มีนักวิเคราะห์ธุรกิจเพื่อถ่ายทอดพื้นฐานความช่วยเหลือสาธารณะที่จำเป็นและความรู้ทางธุรกิจเพื่อตีความข้อบังคับของรัฐและรัฐบาลกลาง

ปัจจุบันระบบ C-IV รองรับ 39 เคาน์ตี้ในแคลิฟอร์เนีย และให้บริการประมาณ 30% ของกรณีความช่วยเหลือสาธารณะของแคลิฟอร์เนีย 8217 (ประมาณ 4.8 ล้านคน) C-IV รองรับผู้ใช้ระบบมากกว่า 18,000 รายในสำนักงานช่วยเหลือสาธารณะมากกว่า 250 แห่ง

โครงการ LRS

แผนกบริการสังคมสาธารณะของลอสแองเจลีสเคาน์ตี้ (DPSS) ทำสัญญากับ Accenture ในการดำเนินการ แก้ไข ปรับปรุง และบำรุงรักษา LEADER Replacement System (LRS) สัญญาโครงการจัดสรรสี่ปีสำหรับการออกแบบ การพัฒนา และการใช้งาน หกเดือนสำหรับการตรวจสอบประสิทธิภาพ และหกปีครึ่งสำหรับการดำเนินการให้เสร็จสิ้น

LRS เริ่มพัฒนาในเดือนพฤศจิกายนปี 2012 และดำเนินการทั่วทั้งมณฑลในเดือนพฤศจิกายนปี 2016 LRS ถูกใช้โดยพนักงานของ Los Angeles County กว่า 22,000 คน ซึ่งให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยใน LA County กว่า 4.5 ล้านคน ซึ่งคิดเป็น 30% ของจำนวนเคสในแคลิฟอร์เนีย

โครงการ CalACES

Consortium IV Joint Powers Authority ได้เปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการเป็น California Automated Consortium Eligibility System (CalACES) โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2017 ตามข้อตกลงการใช้สิทธิร่วมฉบับแก้ไขและคืนสภาพใหม่ โดยเพิ่มเขตลอสแองเจลีสเคาน์ตี้ CalACES Consortium อยู่ภายใต้และบริหารงานโดยคณะกรรมการบริหาร ซึ่งประกอบด้วยกรรมการสวัสดิการของมณฑลแปดคน หนึ่งคนจากแปดภูมิภาคของ Consortium CalACES เป็นคำนำของสิ่งที่จะกลายเป็น CalSAWS ในภายหลังด้วยการเพิ่ม 18 เคาน์ตี CalWIN


Albatros C.IV - ประวัติศาสตร์

วารสารขนาดเล็กทางประวัติศาสตร์ ฉบับที่ 3

โดย จอร์จ กราสเซ

การสร้างแบบจำลองดาวเคราะห์ 1:48 SCALE GERMAN RUMPLER C.IV

เครื่องบิน WW1 มาตราส่วน 1:48 ของฉบับนี้เป็นเครื่องบินแบบ 1:48 . ของ Planet Model Rumpler C.IV เครื่องบินความร่วมมือกองทัพสองที่นั่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มันเป็นตัวแทนของ C.8340/17 ที่บินโดย Flieger Abteilung 48b (FA 48b) ในช่วงเดือนกันยายนถึงพฤศจิกายน 1917 จาก Tourhout Flugplatz ใน Flanders โมเดลนี้อิงจากรูปถ่ายสองรูปและโปรไฟล์สีโดยวอลเตอร์ แวร์เนอร์ที่ปรากฏใน Das Propellerblatt หมายเลข E2, 2007 Rumpler C.IV นี้เป็นส่วนหนึ่งของคอกม้าของเครื่องบินหกลำที่บินโดย FA 48b ซึ่งในขณะนี้ ได้แก่ Hannover CL.II C.9210/17, LVG CV C.3244/17, LVG C.VI C.9413/ 17, LVG C.VI 9435/17 และเครื่องบินอีกลำหนึ่ง อาจเป็น DFW CV . อีกลำ ลูกเรือที่แตกต่างกันบินเครื่องบินเหล่านี้ในเวลาที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับภารกิจ แต่อย่างน้อยสองครั้งในช่วงเวลานี้ Uffz บิน Rumpler C.IV (ไม่ทราบหมายเลขซีเรียล) Otto Semar (P) และ Ltn d R Otto Willie (O)

ชุดนี้เป็นเรซินทั้งหมด ยกเว้นสตรัทพลาสติกขนาดเล็กที่มีไว้เพื่อความแข็งแรง เป็นเวอร์ชันดัดแปลงของ Rumpler C.I ของ Planet Model ซึ่งรวมแผ่นภาพเพื่อดูรายละเอียด: น่าแปลกที่ชุดนี้ไม่มี ลำตัวเป็นสองส่วนโดยมีพื้นห้องนักบิน รายละเอียดห้องนักบินพื้นฐานบางส่วน (ที่นั่ง ม้านั่ง ล้อควบคุม แต่ส่วนอื่นๆ) ปีกบนเป็นชิ้นเดียว ปีกล่างเป็นสองชิ้น ส่วนหางเป็นสามชิ้น ชิ้นส่วนเรซินอื่นๆ ได้แก่ เครื่องยนต์ ท่อร่วมไอดี ท่อไอเสีย หม้อน้ำติดปีก ใบพัด และล้อ ฉันทิ้งสตรัทปีกนก ค้ำยันแบบคาบาเน่ เกียร์ลงจอด และเหล็กค้ำยันทั้งหมด แต่ฉันทำด้วยตัวเองด้วยท่อหรือแท่งทองเหลืองที่แบน Rigging เป็นสายดนตรี .007 ข้อมูลเพิ่มเติมอยู่ในส่วนการก่อสร้างด้านล่าง

ภูมิหลังทางประวัติศาสตร์

NS Rumpler C.IV โดยทั่วไปจะเรียกว่าเครื่องบิน C Class รุ่นที่สามที่มีจุดประสงค์เพื่อปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนระยะไกลระดับสูงสำหรับ Flieger Abteilungen ซึ่งโดยทั่วไปได้รับมอบหมายให้เป็นกองบัญชาการกองทัพบกและกองบัญชาการกองทัพบก การลาดตระเวนในพื้นที่ การเล็งปืนใหญ่ และการโจมตีภาคพื้นดินระดับต่ำได้รับมอบหมายให้ Flieger Abteilungen (ปืนใหญ่) หน่วย ตัวย่อ เอฟเอ(เอ)ติดโดยตรงไปยังหน่วยงานแนวหน้าโดยเฉพาะ NS Rumpler C.IV พบกับ Idflieg ข้อมูลจำเพาะที่ออกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2459 สำหรับเครื่องบินประสิทธิภาพสูงที่สามารถบรรทุกเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นใหม่ได้ Reihenbildkamera (กล้องฟิล์มแถบ "strip photo camera") ที่สามารถถ่ายภาพต่อเนื่องของพื้นที่ด้านหลังของศัตรูโดยอัตโนมัติและมีภาพถ่ายที่พัฒนาขึ้น (บิลเดน) ประกอบเป็นโมเสกต่อเนื่อง ในทุกกรณี เครื่องบินทำงานที่ระดับความสูงเกิน 6000 เมตร ซึ่งนักสู้ของศัตรูสามารถเข้าถึงได้เท่านั้น ยกเว้นในสถานการณ์ที่ไม่ค่อยเกิดขึ้น (เช่น McCudden's "souped-up" SE.5a)

ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2459 เครื่องลาดตระเวนบนที่สูงในปัจจุบันคือ อัลบาทรอส C.VII ขับเคลื่อนโดย Mercedes D.IV เครื่องยนต์พิกัด 220 แรงม้า. เครื่องบินสองลำได้รับเลือกให้พัฒนาต่อไปเพื่อทดแทนเครื่องบินที่ด้อยประสิทธิภาพ อัลบาทรอส C.VII ในปลายปี พ.ศ. 2459 คนหนึ่งคือ อัลบาทรอส C.X และอีกอันคือ Rumpler C.IV ซึ่งทั้งสองจะต้องพอดีกับ Mercedes D.IVa เครื่องยนต์พิกัด 260 แรงม้า. เครื่องยนต์อื่นๆ เริ่มมีให้ใช้งานแล้ว แต่ Mercedes เป็นที่ชื่นชอบในปัจจุบันและเป็นที่ชื่นชอบของทีมงานภาคพื้นดินเป็นพิเศษ การผลิตเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2459 และได้เริ่มดำเนินการในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคม

เครื่องบินทั้งสองรุ่นอยู่ที่ส่วนหน้าซึ่งอยู่ระหว่างการทดสอบการสู้รบในต้นปี พ.ศ. 2460 อัลบาทรอส C.X ผลลัพธ์ค่อนข้างน่าผิดหวัง ดีกว่าเล็กน้อย อัลบาทรอส C.VII ให้บริการอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม Rumpler C.IV, ซึ่งเป็นไปตามความคาดหวังด้านประสิทธิภาพ ประสบปัญหาเกี่ยวกับโครงสร้างลำตัวซึ่งทำให้การผลิตล่าช้าอย่างมาก อันที่จริงทั้งหมด Rumpler C.III (สร้างเพียงไม่กี่) และทั้งหมด Rumpler C.IV เครื่องบินในสนามถูกส่งกลับโรงงานเพื่อเสริมกำลังลำตัวด้านหลังบวกกับเหล่านั้น C.IV เฟรมเครื่องบินในสายการผลิตนั้นมีการดัดแปลงตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงเมษายน 2460 ในขณะเดียวกันอัลบาทรอสสามารถผลิตเครื่องบิน C.X จำนวนหนึ่งซึ่งมีเพียงชุดที่สี่จำนวน 100 ลำที่สั่งซื้อในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2459 เท่านั้นที่ถูกนำไปใช้กับหน่วยแนวหน้า สุดท้ายในเดือนพฤษภาคมแรกของการแก้ไข Rumpler C.IVs ถูกออกจาก ฟลุคพาร์เก้น NS อัลบาทรอส C.X ของชุดการผลิตที่สี่ได้รับอนุญาตให้ "die ออก" ที่ด้านหน้า แต่หลายคนถูกส่งเข้ามาเพื่อ Rumpler C.IV และทั้งหมดก็หายไปในหน่วยฝึกขั้นสูงภายในสิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2460 Rumpler C.IV เข้าประจำการและกลายเป็นพื้นฐานสำหรับรุ่นพิเศษจำนวนหนึ่งซึ่งทำหน้าที่ในการลาดตระเวนในระดับสูงตลอดช่วงสิ้นสุดของสงคราม 1

การต่อสู้ครั้งที่สามของอีแปรส์

การต่อสู้ครั้งที่สามของ Ypres เกิดขึ้นตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1917 และครอบคลุมพื้นที่แฟลนเดอร์สในเบลเยียมที่ล้อมรอบด้วย For t d' Houthulst ทางตอนเหนือและป่าทางตะวันตกของ Zandvoorde ใกล้คลองทางตอนใต้ การต่อสู้ครั้งยิ่งใหญ่นี้สร้างชื่อสถานที่ที่มีชื่อเสียงมากมาย: Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele และ Polygon Wood เป็นต้น นอกจากนี้ยังเป็นสถานที่ซึ่ง FA 48b ปฏิบัติภารกิจเกือบทั้งหมดในช่วงฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี 1917 โดยมีฐานอยู่ที่ Tourhout Flugplatz ใน Flanders ทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Brugge ประเทศเบลเยียม Schutzstaffel (ชูสตา) 26b. ระหว่างการต่อสู้จากหนังสือ การบาดเจ็บล้มตายของ German Air Service 1914-1920, 3 ฉันพบวันที่สี่ที่สมาชิกของ FA 48b ถูกสังหารหรือได้รับบาดเจ็บในการดำเนินการซึ่งแสดงถึงเครื่องบินอย่างน้อยสี่ลำที่อาจสูญหาย

Flieger ABTEILUNG 48b

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2460 จาก Feldflieger Abteilung 6b (FAA 6b) ตั้งแต่เริ่มสงครามจนถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 1916 การบริการทางอากาศของเยอรมันเรียกว่า Fliegertruppen (กองบินทหารอากาศ). "radical reorganization" เกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2459 และเปลี่ยนชื่อเป็น Luftstreitkr fte, แปลว่า กองทัพอากาศ รูปแบบการลาดตระเวนที่มีอยู่ทั้งหมดได้รับการจัดระเบียบใหม่และเปลี่ยนชื่อ ที่มีอยู่ Feldflieger Abteilungen (FAA) ได้รับการออกแบบใหม่ Flieger Abteilungen (FA) และที่มีอยู่ Artillerie Feldflieger Abteilungen, ตัวย่อ AFA หรือ เอฟเอเอ(เอ), ถูกกำหนดใหม่ Flieger Abteilungen (ปืนใหญ่) หรือ เอฟเอ(เอ). 2 อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าสิ่งเหล่านี้ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนชื่อ พูด จาก FFA 1 เป็น FA 1 อันที่จริง FFA 1 ถูกกำหนดใหม่เป็น FA(A) 276 เป็นต้น โดยทั่วไปแล้ว FA หน่วยปฏิบัติการ "strategic" ภารกิจกองทัพและกองกำลังร่วมในขณะที่ เอฟเอ(เอ) หน่วยปฏิบัติการ "tactical" หรือภารกิจความร่วมมือในแนวหน้า โดยเฉพาะการยิงปืนใหญ่และการสนับสนุนภาคพื้นดิน แหล่งข้อมูลที่ดีที่ครอบคลุมวิวัฒนาการของ German Air Service คือ Ian Sumner's กองทัพอากาศเยอรมัน ค.ศ. 1914 -18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar เข้าร่วมหน่วยเมื่อต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2460 ในชื่อa Flugzeugf hrer (นักบิน). เขาเก็บไดอารี่ซึ่งปรากฏใน Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007 ซึ่งฉันแปลเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ฉันต้องการสำหรับการวิจัยเกี่ยวกับ Rumpler C.IV C.8340/17 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไดอารี่ของเขาในช่วงเดือนกันยายนถึงพฤศจิกายน 2461 มีความเกี่ยวข้องมากที่สุด เขาเริ่มบิน แอบเทลุง เครื่องบินต่าง ๆ ในภารกิจที่หลากหลายในภาค Ypres ที่ต้องเผชิญกับอันตรายทั้งหมดรวมถึงไฟภาคพื้นดิน สภาพอากาศ และเครื่องบินข้าศึก "Beobachter" ของเขา (ผู้สังเกตการณ์และผู้บัญชาการเครื่องบิน) คือ Leutnant der Reserve Otto Wille เมื่อทางตอนใต้สุดของ For t d' Houthulst ถูกฝ่ายสัมพันธมิตรยึดครอง FA 48b ได้ย้ายเครื่องบินบางส่วนหรือทั้งหมดไปยังสนามบินที่ไม่ระบุรายละเอียดใกล้กับ Brugge เครื่องบินที่บินโดย Semar โดยเฉพาะมีรายการด้านล่าง (ยกเว้นว่าเขาไม่ได้ให้ซีเรียลสำหรับ Rumpler C.IV ที่เขาบิน แต่น่าจะเป็น C.8340/17) ตารางนี้แสดงรายการสินค้าคงคลังทั่วไปของa zweisitzer หน่วย: 4

LVG C.V ค.3244/17 30 กันยายน 2460 หน้า จ.54
Rumpler C.IV (C.8340/17?) 30 กันยายน 2460 หน้า จ.54
DFW C.V ค.4610/17 2 ตุลาคม 2460 หน้า E.56
LVG C.V ค.9495/17 30 ตุลาคม 2460 หน้า อ.57
ฮันโนเวอร์ CL.II ค.9210/17 16 พฤศจิกายน 2460 หน้า จ.59
LVG C.V ค.9444/17 24 มกราคม 2461 หน้า

RUMPLER C.IV C.8340/17 ประวัติศาสตร์การถ่ายภาพ

เครื่องบินลำนี้มาจากคำสั่งการผลิตที่แปดของเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2460 สำหรับซีเรียล C.7950-8349/17 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Mercedes D.IVa 6 สูบแถวเรียง 260 แรงม้า ความเอียงขวาเล็กน้อยของเครื่องยนต์รวมอยู่ในโมเดล รุ่นอื่นๆ ในลำดับนี้คือรุ่น C.VI และ C.VIII ฉันไม่สามารถหาอะไรมากไปกว่าหมายเลขประเภทสำหรับตัวแปรทั้งสองนี้ แต่คาดว่าสิ่งเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับ Reihenbildkamera อุปกรณ์ที่ติดตั้งถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่สำหรับการเจาะลึกและมีการเชื่อมต่อไฟฟ้าสำหรับชุดบินที่อุ่นเพื่อทำงานที่ระดับความสูงเกิน 6,000 เมตร จนกระทั่งเครื่องยนต์ที่มีการบีบอัดมากเกินไปของ Maybach Mb.IVa ก็มีให้ใช้งาน ซึ่งรุ่นต่างๆ ที่มีประสิทธิภาพสูงได้ทำให้บทบาทการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ของภาพถ่ายสมบูรณ์แบบ ดังนั้น C.8340.17 จึงเป็นอีกเรื่องหนึ่ง zweisitzer ในการจัดตั้ง FA 48bs ไดอารี่ของ Uffz Otto Semar เล่าถึงการลาดตระเวนในท้องถิ่น การเล็งปืนใหญ่ การโจมตีภาคพื้นดิน และเที่ยวบินบาเรียโดยเฉพาะ แต่ไม่มีการสำรวจภาพถ่ายระยะไกล

ปัญหาเฉพาะของ Das Propellerblatt ที่ใช้โมเดลของฉันคือรูปถ่ายสองรูปและโปรไฟล์สีหนึ่งรูปที่ฉันศึกษาอย่างละเอียด โปรไฟล์สีถูกใช้โดยได้รับอนุญาตจากศิลปิน Walter Werner และภาพถ่ายหนึ่งภาพที่เลียนแบบในภาพนางแบบของฉันในตอนต้นของบทความนี้ ใช้โดยได้รับอนุญาตจาก Terry "Taz" Phillips และ Das Propellerblatt ไม่ทราบความหมายของเครื่องหมาย "SB"

RUMPLER C.IV C.8340/17 การวิจัยและคัดเลือกลายพราง

การเลือกรูปแบบลายพรางเป็นแบบฝึกหัดที่น่าสนใจ ใน Windsock Datafile 35 ฉันสังเกตเห็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่ FA 18 พบในเดือนมีนาคม 1917 โดยใช้เครื่องบิน Rumpler C.IV ที่ผลิตในช่วงแรกไม่กี่ลำในสถานการณ์แนวหน้า มีการเรียกคืนเครื่องจักร Rumpler C.III และ C.IV ที่เสร็จสมบูรณ์ทั้งหมดซึ่งต้องส่งคืนที่โรงงานเพื่อทำการปรับเปลี่ยนการเสริมกำลังของลำตัวด้านหลัง Frontbestand (Frontline Inventory) สำหรับ Rumpler C.IV แสดงให้เห็นว่ามีเพียง 24 ลำเท่านั้นที่อยู่ด้านหน้าเมื่อปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2460 สิ่งเหล่านี้อาจถูกดัดแปลง C.IV ที่ยังไม่ได้ส่งคืน ภายในสิ้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2460 สินค้าคงคลังจะแสดงเครื่องบิน 122 ลำที่ด้านหน้า ย้อนเวลากลับไปเล็กน้อย Idflieg ออกคำสั่งซึ่งมีผลเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2460 ว่าเครื่องบินที่อยู่ด้านหน้าจะต้องพรางตัวในแบบที่ฉันเรียกว่า "lilac" ซึ่งประกอบด้วยสองสีบนพื้นผิวปีกด้านบนและด้านข้างลำตัวของม่วงอ่อน เฉดสีม่วงอมเทา และสีมะกอกเข้ม เขียว. แทบทุกรูปถ่ายใน Windsock Datafile 35 แสดง Rumpler C.IV ในรูปแบบมาตรฐานที่ค่อนข้างจะสะท้อนเพียงสองสี รูปแบบลายพราง Idflieg ก่อนหน้าของ Summer/Fall 1916 เป็นรุ่นสามสี "red/น้ำตาล, สีเขียวเข้ม, สีเขียวอ่อน" ที่เห็นบ่อยที่สุดบนเครื่องบินของ Albatros ในยุคนั้น แบบแผนสามสีนี้ไม่มีอยู่ในเครื่องบิน Rumpler C.IV อีกทางเลือกหนึ่งคือรูปแบบ Idflieg สองสีก่อนหน้านี้ของ "red/brown and dark green" ซึ่งทำให้เกิดความสับสนและสูญเสียเครื่องบินเยอรมันบางลำเนื่องจากพวกมันดูเหมือนเครื่องบินฝรั่งเศสที่แสดงในสมัยนั้น แบบสองสีที่คล้ายกันของ "ช็อคโกแลตสีน้ำตาลและสีเทา/สีเขียว". ฉันเชื่อว่าเครื่องบินที่ได้รับการดัดแปลงเหล่านี้เสร็จสิ้นแล้วหรืออาจจะเสร็จสิ้นใหม่ในรูปแบบ "lilac"

ฉันตรวจสอบภาพถ่ายอย่างรอบคอบซ้ำแล้วซ้ำอีกใน Windsock Datafile 35 และ Das Propellerblatt E2 ฉันสร้างเวิร์กชีต 3-View เหมือนกับที่ฉันทำกับเครื่องบินที่ฉันกำลังจะสร้างอยู่เสมอ เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการวิจัย แบบที่ 29 เป็นแบบลายพรางที่ใช้งานได้สำหรับ C.8340/17 มีภาพถ่ายไม่มากนักที่แสดงให้เห็นทุกแง่มุมของตัวแบบที่ถ่ายภาพ อย่างไรก็ตาม ฉันวาดภาพ 15 รูปโดยใช้ดินสอเพื่อแรเงาลายพรางที่สามารถมองเห็นได้ บางตัวมีเพียงร่มเงาของลำตัว บางตัวมีเพียงหางที่มองเห็นได้ และบางตัวมีเพียงปีกล่างเท่านั้น สิ่งสำคัญในโครงร่าง "lilac" ของ Rumpler C.IV ที่ปรากฏในภาพวาดส่วนใหญ่คือการใช้งานมาตรฐานของปีกด้านบน หางส่วนบน และพื้นผิวหางแนวตั้ง ตัวอย่างเช่น สังเกตแถบสีที่สลับกันของปีกบนในรูปที่ 29 จากซ้ายไปขวา มีแถบทั้งหมดเก้าแถบ ซี่โครงแต่ละซี่มีสี่ซี่ สลับม่วงและเขียว แถบเดียวที่มีความกว้างต่างกันคือแผงตรงกลางซึ่งใหญ่กว่าครอบคลุมซี่โครงหกซี่ นอกจากนี้ ให้สังเกตการรักษาหางในแนวนอนที่เป็นเอกลักษณ์และพื้นผิวหางในแนวตั้งที่แยกจากกัน โดยรวมแล้ว ลำตัวถูกทาสีเพื่อเผยให้เห็นสีที่สลับกันจากด้านหน้าไปด้านหลัง รูปแบบเดียวที่ฉันได้เห็นคือด้านลำตัว แต่ด้านบนมักใช้รูปแบบที่แสดง ภาพวาดหมายเลข 29 เป็นเพียงสองภาพวาดของ Rumpler C.IV ทั้งหมดที่ฉันระบายสีด้วยดินสอสี ด้านล่างเป็นสีน้ำเงินอ่อน กล่องสีแดง/น้ำตาลบนภาพวาดใช้สำหรับอ้างอิงเท่านั้น

1) ต้องคำนึงถึงการสร้างเครื่องบินจริงด้วย สำหรับสิ่งนี้ฉันอาศัย Windsock Datafile 35 1 และ เครื่องบินเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง 6 .

2) การเตรียมลำตัว: ลำตัวแบ่งเป็นสองส่วนโดยมีส่วนประกอบภายในบางส่วนที่ต้องสร้างขึ้นก่อน ชุดนี้มาพร้อมกับพื้นห้องนักบิน, "stool" ของผู้สังเกตการณ์, แผงหน้าปัด, แถบหางเสือ, คอลัมน์ควบคุม, ถังแก๊ส และที่นั่งนักบิน ไม่ได้ให้รายละเอียดอะไรมากนักรวมถึงด้านในของพื้นที่ส่วนคนขับ ฉันใช้ภาพถ่าย Windsock Datafile 35 เพื่อลองสร้างรายละเอียดให้มากที่สุด สำหรับสายเคเบิลและสายไฟ ฉันใช้ลวดฟิวส์ ลวดบัดกรี แท่งทองเหลือง . . อันที่จริง อะไรก็ตามที่ดูเหมือนจะเป็นห้องนักบินที่พลุกพล่าน ฉันได้เพิ่มรายการที่สร้างรอยขีดข่วนต่อไปนี้: เข็มขัดนิรภัย เครื่องส่งสัญญาณไร้สาย ชั้นวางระเบิดภายใน เกจเบ็ดเตล็ด กล่อง และสายไฟอื่นๆ ฉันทาสีสิ่งของเหล่านี้ส่วนใหญ่ขณะเดินตาม และทาสีบางส่วนหลังจากการประกอบย่อยเสร็จสมบูรณ์

3) เครื่องยนต์: ต่อไป ฉันทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ซึ่งต้องติดกาวที่กั้นห้องนักบินด้านหน้า คำแนะนำไม่ได้บอกคุณว่าเครื่องยนต์ Mercedes D.IVa มีความเอียงในแนวนอน นี้ทำโดยวิศวกรของเครื่องบินเพื่อให้พอดีกับเครื่องยนต์ในพื้นที่ที่มีขนาดกะทัดรัด ฉันต้องทำการทดลองหลายครั้งเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนประกอบอื่นๆ (ท่อร่วมไอเสีย) จะพอดีพอดี เมื่อฉันพอใจฉันก็ติดเครื่องยนต์เข้ากับแผงกั้น ฉันทาสีรายละเอียดเครื่องยนต์หลังจากติดกาวแล้ว

4) การประกอบลำตัว: เมื่อเครื่องยนต์และส่วนประกอบย่อยของห้องนักบินพร้อมแล้ว ฉันจึงติดกาวทั้งสองชิ้นไว้ที่ครึ่งลำตัวเดียว คอยตรวจสอบการจัดตำแหน่งและความพอดีเสมอ ฉันติดกาวอีกครึ่งหนึ่ง จัดเรียงทุกอย่าง รัดจมูกและหางด้วยหนังยาง ตรวจสอบการจัดตำแหน่งอีกครั้ง และปล่อยให้ทุกอย่างตั้งค่า

5) หน่วยหาง: หางมีสามชิ้นโดยมีลิฟต์ติดอยู่ที่ระนาบแนวนอนและหางเสือติดอยู่กับตัวกันโคลงแนวตั้ง ข้อดีของเรซินคือสามารถใช้ซุปเปอร์กลูเป็นกาวซึ่งมีระยะเวลาการติดตั้งที่รวดเร็ว ขณะที่สิ่งเหล่านี้กำลังแห้ง ฉันจึงตรวจสอบการจัดตำแหน่งอย่างต่อเนื่องเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีส่วนประกอบส่วนท้ายหลุดออกจากตำแหน่ง เมื่อแห้งสนิทแล้ว ฉันก็เสริมส่วนท้ายด้วยแท่งทองเหลืองขนาดเล็กแทนชิ้นส่วนเรซินที่บอบบางที่ให้มา ฉันเจาะรูที่เหมาะสมทั้งหมดล่วงหน้า ติดตั้งสตรัทแต่ละตัวด้วยมือ และติดกาวให้เข้าที่

6) หางไถล: หางยางเรซินถูกส่งไปยังถาดอะไหล่ ฉันทุบแท่งทองเหลืองชิ้นหนึ่งเพื่อให้ได้หน้าตัดสี่เหลี่ยมมน ฉันงอคันเบ็ดเพื่อให้ได้ส่วนโค้งที่ถูกต้องแล้วตัดให้ยาวโดยเสริมอีกเล็กน้อยเพื่อสอดเข้าไปในรูตำแหน่ง ฉันเจาะรูที่ด้านล่างของลำตัวด้านหลังและทดลองติดตั้ง tailskid หลังจากเจาะและตัดแต่งเล็กน้อย ฉันก็ติดยางกันลื่นหางเข้าที่ เมื่อแห้งแล้ว ฉันก็เติมอีพ็อกซี่ 5 นาทีที่ปลายหางเพื่อจำลองเหล็ก "shoe" ที่แตะพื้นจริงๆ

7) เกียร์ลงจอด: ฉันไม่ได้พบกับชุดเกียร์ลงจอดจำนวนมากที่ฉันชอบโดยตรงจากชุดอุปกรณ์นี้ ส่วนใหญ่จะบอบบางที่สุด ฉันใช้ชุดเชื่อมโยงไปถึงและภาพวาดของชุดอุปกรณ์เป็นลวดลาย สิ่งเหล่านี้โค้งงออย่างรุนแรงเพื่อให้เป็นส่วนประกอบย่อยเดียวที่มีเสาสองตัวงอเป็นมุมที่ถูกต้อง จากนั้นจึงทำการบัดกรีเพลากับส่วนประกอบย่อยของสตรัทแต่ละตัว แผ่นตะกั่วจำนวนเล็กน้อยถูกพับทับเพลาเพื่อทำแฟริ่ง เกียร์ลงจอดและชิ้นส่วนย่อยของเพลาทั้งหมดติดตั้งเข้ากับลำตัวและตรวจสอบการจัดตำแหน่ง รูบางรูเจาะให้ลึกขึ้นเล็กน้อยและเสาบางตัวถูกตัดแต่ง อีกครั้ง ซุปเปอร์กาวถูกใช้เพื่อติดล้อเข้ากับลำตัว ในกรณีนี้ ฉันใช้การสนับสนุนอย่างมากเพื่อให้ลำตัวเครื่องบินและเกียร์ลงจอดยกกำลังสองขึ้นจนกว่าจะถูกตั้งค่า

8) ปีกล่าง: ติดปีกล่างตรงไปข้างหน้า การขึ้นรูปลำตัวมีโครงที่ตรงกับปีกพอดี ปัญหาอยู่ที่หมุดทองเหลืองที่ฉันตัดสินใจใช้เพื่อให้มีความแข็งแรง ต้องใช้การลองผิดลองถูกเล็กน้อยเพราะฉันใช้หมุดสองตัวต่อปีกและต้องแน่ใจว่ารูต่างๆ เรียงกันเป็นแถว เมื่อทุกอย่างเรียบร้อย ผมก็ต่อปีกเข้ากับลำตัวเครื่องบินด้วยกาวพิเศษ Dihedral เล็กน้อยแต่สำคัญ ฉันใช้เศษวัสดุสองสามชิ้นเพื่อปรับสมดุลปีกขณะตั้งค่า

9) Cabane Trestle: ชุดนี้คาดหวังให้คุณใช้สตรัทเรซินที่เกือบบางเกือบเป็นกระดาษเพื่อสร้างส่วนประกอบย่อยของโครงบันไดเลื่อน Cabane เพื่อลดความซับซ้อนของวิธีที่ฉันใช้ ฉันตัดแท่งทองเหลืองสองชิ้นให้มากกว่าความยาวของเสาด้านหน้าทั้งสองและด้านหลังสองอันเล็กน้อย หลังจากทุบทองเหลืองให้แบนเพื่อให้ใกล้เคียงกับหน้าตัดของสตรัท ฉันก็งอแต่ละอันให้เป็นมุมแหลม ฉันเอาแท่งทองเหลืองชิ้นหนึ่งแล้วบัดกรีไปที่ปลายของแต่ละ "V" นี่เป็นวิธีเดียวกับที่ฉันใช้สร้างชุดประกอบสตรัทเฟืองท้าย ความยาวของสตรัทแต่ละตัวได้รับการติดตั้งและตัดแต่งสำหรับทดลอง ปลายของเสาแต่ละอันถูกขัดลงไปเพื่อให้พอดีกับลำตัวเพื่อความแข็งแรง ทดลองติดตั้งปีกบนหลายครั้งเพื่อประกันช่องว่างปีกที่เหมาะสมและโซเซ การประกอบโครงบันไดที่เสร็จสมบูรณ์แล้วถูกติดกาวเข้ากับลำตัวเครื่องบิน

10) ปีกบน (ความพยายามครั้งแรก): นี่คือจุดที่ปัญหาของชุดนี้ทวีคูณ หลังจากอ่านบทวิจารณ์สองสามเรื่องเกี่ยวกับชุดนี้แล้ว ฉันกังวลมากเกี่ยวกับปีกเรซินและแนวโน้มที่จะร่วงหล่น ฉันจึงชดเชยด้วยไดฮีดรัลที่ปีกด้านล่างและไม่สนใจคำแนะนำในการตัดปีกบนออกเป็นสองส่วน ฉันทำการติดสตรัทไปที่ปีกด้านล่าง เมื่อมันแห้งฉันก็ติดมันและคาบาเน่ไปที่ปีกด้านบนและ voila, ออกมาไม่ถูก! ศูนย์กลางของปีกเมื่อมองจากด้านหน้านั้นดูดี แต่ส่วนนอกของปีกนั้นหย่อนยานอย่างไม่ดี จะทำอย่างไร?

11) ปีกบน (ความพยายามครั้งที่สอง): เหตุการณ์ที่ทำให้ฉันมีโอกาสอีกครั้งในการประกอบปีกคือการทำให้โมเดล Rumpler C.IV ตกจากชั้นวางและตกลงบนพื้นโดยไม่ได้ตั้งใจ ดี. ตอนนี้ฉันสามารถเริ่มต้นใหม่ได้ เมื่อถอดปีกด้านบนออก ฉันจุ่มเครื่องบินลงในอ่างที่เต็มไปด้วยน้ำร้อน ปล่อยให้เรซินอ่อนตัวลงพอที่จะปรับไดฮีดรัลให้รุนแรงขึ้นเล็กน้อย เมื่อปีกด้านบนถูกกดลงไปบนเสาและบีบเล็กน้อยจนกระทั่งกาวซุปเปอร์กาวแห้ง ไดฮีดรัลหัวรุนแรงส่วนใหญ่จะหายไป มันก็ดีพอสำหรับฉัน ฉันตรวจสอบการซวนเซ ช่องว่าง การจัดตำแหน่ง และปล่อยให้แห้ง

12) เสื้อผ้า: การเสริมแรงข้อต่อปีกและสตรัททำได้ในขั้นตอนร้อยเชือกโดยใช้ลวดเสียงดนตรี .007 ในระหว่างขั้นตอนการเตรียมการ รูยึดปีกทั้งหมดจะถูกเจาะล่วงหน้า ตอนนี้ ในขั้นตอนการวางแนว ทั้งหมดที่ฉันต้องทำคือตัดและประกอบสตรัทแต่ละตัว ลวดลอย และลวดลงจอด ทีละชิ้นโดยเริ่มจากลวดสตรัท นี้ใช้เวลานาน ฉันจะลองใช้ด้ายเส้นเดียวในรุ่นถัดไปของฉัน เพิ่มสายเกียร์ลงจอดด้านหน้าและด้านหลัง

13) สายควบคุม: ชุดนี้ไม่รวมแผ่นภาพแกะสลัก ชุดอุปกรณ์ส่วนใหญ่มีแผ่นที่มีแตรควบคุม สำหรับ Rumpler C.IV ฉันตัดสินใจทำสต็อกการ์ดพลาสติกบางของตัวเอง นี่เป็นเรื่องที่น่าเบื่อหน่ายและแตรควบคุมพลาสติกนั้นไม่แม่นยำเท่ากับแตรควบคุมที่แกะสลักด้วยภาพถ่าย เมื่อทำเป็นชิ้นพลาสติก พวกเขาจะติดกาวพิเศษเข้าที่และปล่อยให้แห้ง ฉันใช้สายดนตรี .007 สำหรับสายควบคุมหางเสือและลิฟต์ ลวด Aileron หนึ่งเส้นที่ปีกแต่ละข้างนั้นถูกตัดให้มีขนาดและพอดีกับรูที่เจาะไว้ล่วงหน้า ในรุ่นแรกๆ ของฉัน ฉันเริ่มใช้สายดนตรี .15 ซึ่งเป็นเส้นผ่านศูนย์กลางที่เล็กที่สุดที่ฉันสามารถหาได้ที่ร้านงานอดิเรกในท้องถิ่นของฉัน มันใหญ่เกินไป ดังนั้นฉันจึงพบเว็บไซต์ที่ให้บริการสายดนตรีในขนาดต่างๆ ฉันซื้อ .009 และใช้กับบางรุ่น แต่เชื่อว่าขนาดก็ใหญ่เกินไปสำหรับมาตราส่วน 1:48 ต่อมาฉันซื้อ music wire .007 และใช้กับรุ่นนี้ แต่ฉันก็ยังไม่พอใจ นอกจากนี้ การใช้ด้ายแบบโมโนฟิลาเมนต์จะติดตั้งได้ง่ายกว่า แต่ .005 ซึ่งมีจำหน่ายทั่วไปในร้านผ้าสีเทาเข้มและสีดำนั้นมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย เพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหานั้นเมื่อฉันอธิบายรุ่นต่อไปของฉัน

14) แหวนปืนของผู้สังเกตการณ์: มีภาพถ่ายจำนวนหนึ่งจากห้องนักบินของผู้สังเกตการณ์และอุปกรณ์ทั้งหมด รวมทั้งฐานยึดปืนกล ที่วางปืนกล (เก็บปืนไว้อย่างปลอดภัยสำหรับการขึ้นและลง) มือจับสำหรับหมุนวงแหวน และตัวพาราเบลลัมเอง . ยกเว้นปืนกล Parabellum ชิ้นส่วนอื่นๆ ทั้งหมดถูกสร้างด้วยรอยขีดข่วน

1 5) กระจกหน้ารถ: สิ่งเหล่านี้แตกต่างกันอย่างมากและฉันเลือกใช้เครื่องบินที่ใกล้เคียงกับเครื่องบินที่ฉันจำลอง ซึ่งตัดจากวัสดุพลาสติกใสที่ใช้บรรจุผักและผลไม้ บางพอที่จะเกลี้ยงเกลาให้เป็นรูปร่างและตัดง่าย

16) ท่อหม้อน้ำ: I เพิ่มท่อน้ำจากด้านหน้าเครื่องยนต์ไปที่ปีก/หม้อน้ำติดสตรัท

17) ใบพัด: ฉันทาสีใบพัดด้วยอะครีลิค เพิ่มแถบสีน้ำตาลเข้มหลายอันแทนการเคลือบ เพิ่มดินสอสีสามหรือสี่เฉด และถูสิ่งเหล่านี้ลงเพื่อให้เป็นลายไม้

สามารถดูภาพการก่อสร้างเพิ่มเติมได้ที่นี่: Rumpler C.IV Construction Article

ลายพรางและเครื่องหมาย

สีอำพรางที่ใช้บนพื้นผิวด้านบนและด้านข้างลำตัวมักถูกเรียกว่าเป็นสีเขียวมะกอกเข้มและม่วงไลแลคที่ไม่ปกติ ใต้พื้นผิวและฝาครอบล้อมีคำอธิบายเป็นสีน้ำเงินอ่อน สตรัทปีก สตรัทเฟืองท้าย และส่วนประกอบโลหะเป็นสีเทาอ่อน ซึ่งมักเรียกกันว่าสีเทาอ่อน/เขียว ท่อร่วมเครื่องยนต์หุ้มด้วยแร่ใยหินและมีสีขาว

ความชอบของฉันในการวาดภาพเครื่องบินสงครามโลกครั้งที่ 1 คือ Misterkit ซึ่งฉันมี "back-ups" หลายอันไม่ว่าจะตรงจากขวดหรือแบบผสม (เช่น Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master) นี่คือตารางสีที่ฉันใช้กับรุ่นนี้ โปรดทราบว่า "mauve" หรือ "lilac" เป็นสีเทาอมม่วงอ่อน

The Planet Models 1: 48 Scale Kit ของ Rumpler C.IV มีสติ๊กเกอร์สำหรับเครื่องบินสองลำ C.6773/16 และ C.8500/16 ฉันใช้ตราสัญลักษณ์ Eisernkreuz ป้ายชื่อ ป้ายติดกระเป๋า และสติ๊กเกอร์ใบพัด ฉันทำสติ๊กเกอร์ของตัวเองสำหรับลวดลาย "SB" สีขาว ตารางน้ำหนักสีดำ และหมายเลขประจำเครื่องสีดำที่ด้านหลังของลำตัวเครื่องบิน ฉันพบกระดาษรูปลอกสีขาวแผ่นหนึ่งที่ฉันตัดเป็นสองแถบเพื่อให้แถบระบุปีกด้านบนมองไม่เห็นในภาพถ่าย หลังจากติดสติ๊กเกอร์ทั้งหมดแล้ว ฉันจึงพ่นสี Minwax "Clear Satin" ให้กับเครื่องบินทั้งรุ่น

ขอขอบคุณ WALTER WERNER ของ DAS PROPELLERBLATT และ Terry "TAZ" PHILLIPS เป็นพิเศษ

บรรณานุกรมและท้ายบันทึก

1 Rumpler C.IV, Windsock Datafile 35, โดย P eter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, UK, 199 2

2 กองทัพจักรวรรดิเยอรมัน ค.ศ. 1914-18: องค์กร โครงสร้าง คำสั่งการรบ Hermann Cron แปลโดย C.F. Colton, MA, Helion & Company, 2002

3 C ความเสียหายของ German Air Service 1914-1920 , Norman Franks, Frank Bailey และ Rick Duiven, Grub Street, London, 1999

4 D เป็น Propellerblatt, Nummer E2, 2007 , "Otto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' โดย Walter Werner และ Prof. Dr. med ดีเทอร์ กรอสเชล, มึนเชน, เยอรมนี, 2007.

5 กองทัพอากาศเยอรมัน 2457 -18โดย Ian Sumner, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, UK, 2005

6 เครื่องบินเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่หนึ่งโดย Peter Grey และ Owen Thetford, Putnam & Company Ltd, London, 1962


เข้าสู่นักสู้

การต่อสู้ครั้งแรกในอากาศอยู่ระหว่างเครื่องบินลาดตระเวน เมื่อเผชิญหน้ากับศัตรูบนท้องฟ้า เหล่าใบปลิวก็เริ่มต่อสู้กัน พวกเขาหยิบปืนและระเบิดขึ้นเพื่อโจมตีศัตรู ที่นำไปสู่การติดอาวุธบนเครื่องบิน – เครื่องบินรบได้ถือกำเนิดขึ้น

เดิมทีนักสู้ถูกนำเข้ามาเพื่อยิงเครื่องบินสอดแนมเพื่อป้องกันไม่ให้ศัตรูรวบรวมข่าวกรอง กว่าครึ่งที่สังหารโดย Manfred von Richthofen ซึ่งเป็นเอซทางอากาศที่โด่งดังที่สุดในสงครามนั้นต่อต้านเครื่องบินลาดตระเวน

การคุกคามของเครื่องบินรบทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบเครื่องบินลาดตระเวน บางคนเช่น German Albatros B-I และ B-II ติดอาวุธ บางส่วนถูกสร้างขึ้นให้บินได้สูงขึ้นและเร็วขึ้น หลีกเลี่ยงเครื่องบินนักล่า มันเกี่ยวข้องกับการถอดน้ำหนักที่ไม่จำเป็นออก บางครั้งก็รวมถึงอาวุธด้วย

ต่อไปนี้คือตัวอย่างบางส่วนของเครื่องบินลาดตระเว ณ ที่พัฒนาผ่านสงคราม


ประวัติของ IV Therapy

การขาดสารอาหารรอง ในหมู่ผู้ใหญ่ชาวอเมริกันเพิ่มขึ้น และแนวโน้มนี้จะยังคงดำเนินต่อไป นักวิจัยเชื่อว่าสิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดโรคเรื้อรัง การอักเสบ และภูมิคุ้มกันลดลง

ด้วยวิถีชีวิตที่เร่งรีบในปัจจุบัน มากกว่าการบริโภคอาหารแปรรูป การสัมผัสกับสารเคมี วิธีดั้งเดิมในการรักษาสุขภาพที่ดีที่สุด เช่น การรับประทานอาหารที่สมดุลและการออกกำลังกายเป็นประจำนั้นยากต่อการดำรงอยู่และมักจะไม่เพียงพอ ทุกคนสามารถใช้ความช่วยเหลือเพียงเล็กน้อย IV Nutrient Therapy อาจเป็นตัวช่วยสำหรับผู้ที่มีอาการบางอย่างและจำเป็นต้องฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว

ทางหลอดเลือดดำ (IV) เป็นการบำบัดที่นำของเหลวเข้าสู่เส้นเลือดโดยตรง ซึ่งเป็นวิธีที่เร็วที่สุดในการบรรลุผลตามที่ตั้งใจไว้ เพราะมันเลี่ยงระบบย่อยอาหาร การบำบัดด้วย IV เป็นส่วนหนึ่งของยามานานนับศตวรรษ เทคโนโลยีทางหลอดเลือดดำได้รับการตีพิมพ์ครั้งแรกในปี พ.ศ. 2426 โดย Dr. Thomas Latta ระหว่างการระบาดของอหิวาตกโรคในอังกฤษ การใช้น้ำเกลือทางหลอดเลือดดำแบบมาตรฐานยังไม่เริ่มต้นจนถึงปี พ.ศ. 2445 การบำบัดทางหลอดเลือดดำได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมในช่วงทศวรรษที่ 1930 แต่ยังไม่แพร่หลายจนถึงปี พ.ศ. 2493

ตามเนื้อผ้า IV จะได้รับในการตั้งค่าของโรงพยาบาล ในปัจจุบัน แพทย์จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ได้นำวิธีการรักษาแบบ IV มาใช้นอกโรงพยาบาล เนื่องจากขั้นตอนดังกล่าวได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปลอดภัย และผู้ป่วยไม่ต้องการค่าใช้จ่ายในการเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลที่สูง

IV สารอาหารบำบัด is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

Contacting Us
If you have more questions regarding IV Nutrient Therapy, please contact us using the information below or use our online form. If you choose our online form, please allow 24-8hrs for a response from our staff.


Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


ประวัติไฟล์

คลิกที่วันที่/เวลาเพื่อดูไฟล์ตามที่ปรากฏในขณะนั้น

วันเวลารูปขนาดย่อขนาดผู้ใช้ความคิดเห็น
หมุนเวียน01:29, 26 April 2015800 × 467 (73 KB) เฟ (พูดคุย | ผลงาน) == <> == <<>>/IWM |description = <

คุณไม่สามารถเขียนทับไฟล์นี้ได้


This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.

List of site sources >>>


ดูวิดีโอ: ЕГИПЕТ ТЕРРИТОРИЯ НОН-СТОП ЗАВТРАК, ОБЕД! ROYAL ALBATROS MODERNA 2019. ДЕНЬ 4 (มกราคม 2022).