ประวัติพอดคาสต์

กลุ่มนักรบที่ 52 (USAAF)

กลุ่มนักรบที่ 52 (USAAF)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

กลุ่มนักรบที่ 52 (USAAF)

ประวัติ - หนังสือ - เครื่องบิน - เส้นเวลา - ผู้บังคับบัญชา - ฐานหลัก - หน่วยส่วนประกอบ - มอบหมายให้

ประวัติศาสตร์

กลุ่มนักรบที่ 52 เป็นหนึ่งในหน่วยแรกที่เข้าร่วมกองทัพอากาศที่แปดในสหราชอาณาจักร ก่อนที่จะย้ายไปแอฟริกาเหนือเพื่อปฏิบัติการคบเพลิง จากนั้นใช้เวลาที่เหลือของสงครามในโรงละครเมดิเตอร์เรเนียน

กลุ่มนี้จัดตั้งขึ้นเป็นกลุ่มเปอร์ซูทที่ 52 (Interceptor) เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2483 และเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2484 โดยได้รับการฝึกฝนด้วยเครื่องบิน P-39 และ P-40 ก่อนที่จะย้ายไปอังกฤษในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2485 หลังจากเป็นหนึ่งในกลุ่มแรก กลุ่มที่เลือกใช้บริการกับกองทัพอากาศที่แปด กลุ่มนี้ได้รับการติดตั้ง Supermarine Spitfire และเข้าร่วมการสู้รบกับกองทัพอากาศที่แปดในเดือนสิงหาคม-กันยายน 1942

จากนั้นกลุ่มนี้ได้รับเลือกให้เป็นหนึ่งในหน่วยสนับสนุน Operation Torch การรุกรานแอฟริกาเหนือของฝรั่งเศส นักบินได้บินสปิตไฟร์จากยิบรอลตาร์ไปแอลจีเรียเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 (หกคนต้องพักระหว่างทางหลังจากที่น้ำมันหมด) ในขณะที่กลุ่มที่เหลือซึ่งเดินตามทางทะเลมาไม่ถึงจนกว่าจะมีการรณรงค์ช่วงสั้น ๆ ใน แอลจีเรียและโมร็อกโกฝรั่งเศสจบลงแล้ว กลุ่มนี้เข้าร่วมกองทัพอากาศที่สิบสองในแอฟริกาเหนือ

กลุ่มนี้มีส่วนร่วมในการหาเสียงในตูนิเซีย โดยมีภารกิจคุ้มกัน ลาดตระเวน โจมตีภาคพื้นดิน และลาดตระเวน การปลดออกจากกลุ่มถูกโพสต์ที่ Bone ตั้งแต่วันที่ 27 พฤศจิกายนถึง 11 มกราคม พ.ศ. 2486 เพื่อปกป้องฐานที่อ่อนแอจากการโจมตีของเยอรมัน เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2486 กลุ่มได้จับกองกำลัง Stukas ที่อ่อนแอและยิงสิบสี่คนเนื่องจากสูญเสีย Spitfire หนึ่งอัน หลังจากนั้นไม่นาน Stukas ที่รอดชีวิตก็ถูกถอนออกจากตูนิเซีย เมื่อวันที่ 9 เมษายน กลุ่มยิงจู-88 แปดเครื่อง เสียอีกเพียงนัดเดียว

จากนั้นกลุ่มก็มีส่วนร่วมในปฏิบัติการฮัสกี้ การรุกรานซิซิลี

กลุ่มสนับสนุนการบุกรุกของแผ่นดินใหญ่อิตาลี มันเปลี่ยนเป็น P-51 Mustang ในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม 2487 และในเดือนพฤษภาคม 2487 กลุ่มได้ย้ายไปอยู่ที่กองทัพอากาศที่สิบห้า นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา กลุ่มนี้ถูกใช้เป็นหลักในการคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ขณะที่พวกเขาโจมตีอิตาลี ฝรั่งเศส เยอรมนี เชโกสโลวะเกีย ออสเตรีย ฮังการี โรมาเนีย และยูโกสลาเวีย เป้าหมายที่อยู่ในระยะของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ในอิตาลี กลุ่มนี้ยังใช้สำหรับภารกิจโจมตีภาคพื้นดินในฝรั่งเศส อิตาลี ยุโรปกลาง และคาบสมุทรบอลข่าน

กลุ่มนี้มีส่วนสำคัญในการเตรียมปฏิบัติการ Dragoon การบุกรุกทางตอนใต้ของฝรั่งเศส คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดขณะที่พวกเขาวางพื้นสำหรับการบุกรุกในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 1944

กลุ่มได้รับการอ้างอิงหน่วยดีเด่นสองแห่ง อย่างแรกคือสำหรับคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เข้าร่วมในการโจมตีโรงงานเครื่องบิน สายส่ง และศูนย์สื่อสารในเยอรมันเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน ค.ศ. 1944 ครั้งที่สองสำหรับการโจมตีสนามบินเยอรมันในโรมาเนียเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 1944 ซึ่งทำลายจำนวนหนึ่ง ของเครื่องบินรบและเครื่องบินขนส่ง

กลุ่มดังกล่าวกลับมายังสหรัฐอเมริกาในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 (แต่เดิมมีความคิดที่จะย้ายไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก) และถูกยกเลิกการใช้งานเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2488

หนังสือ

รอดำเนินการ

อากาศยาน

2485: Bell P-39 Airacobra และ Curtiss P-40 Warhawk
สิงหาคม 2485-เมษายน 2487: Supermarine Spitfire
เมษายน 1944-1945: North American P-51 Mustang

เส้นเวลา

20 พฤศจิกายน 2483ถูกจัดเป็น 52nd Pursuit Group (Interceptor)
15 มกราคม พ.ศ. 2484เปิดใช้งานแล้ว
พฤษภาคม 2485กำหนดใหม่เป็นกลุ่มนักสู้ที่ 52
กรกฎาคม-สิงหาคม 2485ไปอังกฤษ
พฤศจิกายน 2485สู่แอฟริกาเหนือ
สิงหาคม 2488ไปสหรัฐอเมริกา
7 พฤศจิกายน 2488ปิดการใช้งาน

ผู้บัญชาการ (พร้อมวันที่ได้รับการแต่งตั้ง)

Maj Earl W Barnes: 16 ม.ค. 2484
พ.ต.ท. โรเบิร์ต แอล เชินไลน์: 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2484
Col Dixon M Allison: 27 กุมภาพันธ์ 1942
Lt Col Graham W West: 1 มีนาคม พ.ศ. 2486
พ.ต.ท.เจมส์ เอส คนขี้ขลาด: 24 มิ.ย. 2486
ร.ท. ริชาร์ด เอ เอมส์: 1 ก.ย. 2486
Col Marvin L McNickle: 6 ก.ย. 1943
ร.ท. โรเบิร์ต เลอวีน: 25 ก.พ. 2487
ColMarion Malcolm: 27 ส.ค. 2487-2488

ฐานหลัก

Selfridge Field, Mich: 15 ม.ค.1941
Norfolk, Va: 18 ธ.ค. 2484
SelfridgeField, Mich: ม.ค. 1942
ฟลอเรนซ์ เซาท์แคโรไลนา 18 ก.พ. 2485
Wilmington, NC: 27 เม.ย. 1942
Grenier Field, นิวแฮมป์เชียร์ 14-24 มิ.ย. 2485
ไอร์แลนด์เหนือ, ค. 13 ก.ค. 2485
ก็อกซ์ฮิลล์, อังกฤษ:c. 26 ส.ค.-ต.ค. 2485
ตาฟาเรา, แอลจีเรีย: 9 พ.ย. 2485
ลาเซเนีย แอลจีเรีย:14 พ.ย. 2485
ออร์ลีนส์วิลล์ แอลจีเรีย: 1 ม.ค. 2486
Telergma, แอลจีเรีย: c. 17 ม.ค.1943
Youks-les-Bains, แอลจีเรีย: c. 9 มี.ค.1943
Le Sers, ตูนิเซีย: 14 เมษายน พ.ศ. 2486
LaSebala, ตูนิเซีย: 21 พฤษภาคม 1943
Boccadifalco,ซิซิลี: 30 ก.ค. 1943
คอร์ซิกา: 1 ธ.ค. 2486
สนามบิน Madna ประเทศอิตาลี 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2487
สนามบิน Piagiolino, อิตาลี: 21 เมษายน พ.ศ. 2488
Lesina, อิตาลี: 8 ก.ค. - ส.ค. 2488
Drew Field,Fla: 25 ส.ค.-7 พ.ย. 2488

หน่วยส่วนประกอบ

ที่ 2: 2484-2488
วันที่ 4: 2484-2488
5th: 2484-2488

ได้รับมอบหมายให้

พ.ศ. 2484: 6th Pursuit Wing จากสหรัฐอเมริกา
2486: 62 ปีกนักสู้; คำสั่งนักสู้สิบสอง; กองทัพอากาศที่สิบสอง
2486-2487: 63 ปีกนักสู้; คำสั่งนักสู้สิบสอง; กองทัพอากาศที่สิบสอง
1944-45: 306 ปีกนักสู้; กองทัพอากาศที่สิบห้า


สารบัญ

แก้ไขสงครามโลกครั้งที่สอง

เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2484 โดยเป็นหนึ่งในสามกองบินที่ได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมกลุ่มการแสวงหาที่ 32 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างกองกำลังของสหรัฐอเมริกาหลังจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่สอง ฝูงบินได้รับการติดตั้ง Curtiss P-36A Hawks และ Boeing P-26A Peashooters ที่ดึงมาจากกลุ่ม Pursuit Groups ที่ 16 และ 37 หลังจากที่จัดตั้งขึ้นที่สนามอัลบรูก เขตคลองปานามา ฝูงบินถูกย้ายไปที่ฐานทัพอากาศกองทัพริโอ ฮาโต ประเทศปานามา

หลังจากอยู่ที่ริโอ ฮาโต หน่วยได้รับคำสั่งไปยังสนามฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2485 และฝูงบินได้รับการติดตั้งเบลล์ P-39 Airacobras ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2485 ฝูงบินกำลังยุ่งอยู่กับการลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำ ซึ่งเครื่องบินแต่ละลำมีอาวุธติดอาวุธด้วยความลึก 350 ปอนด์ มีการใช้ฟิวส์ไฮโดรสแตติกขนาด 75 ฟุตหรือ 150 ฟุต แต่ในทุกกรณี ฟิวส์เหล่านี้ถูกทิ้งก่อนจะกลับฐานเสมอ

เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 เที่ยวบิน "C" ของฝูงบินได้ถูกส่งไปยังสนามบินเกาะ Seymour ในหมู่เกาะกาลาปากอส (ก่อนที่หน่วยจะถูกกำหนดใหม่เป็นฝูงบินขับไล่ที่ 52 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2485) กลายเป็นหนึ่งในหน่วยรบแรกที่ประจำการที่นั่น แม้ว่ากองเรือหลักยังคงอยู่ที่สนามฝรั่งเศส กองทหารกาลาปากอสถูกกำหนดใหม่เป็นเที่ยวบิน "E" ในวันที่ 31 ตุลาคม การปลดประจำการบนกาลาปากอสกินเวลาจนถึง 1 ธันวาคม พ.ศ. 2485

เมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2486 ครั้งที่ 52 อยู่ที่สนามฝรั่งเศส อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน กองทหารประจำการได้ตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศกองทัพริโอ ฮาโต เมืองโคโรซัล (เขตคลอง) และสนามเดวิด ฟิลด์ ประเทศปานามา โดยมีกองบัญชาการกองบินอยู่ที่สนามฝรั่งเศส

ยูนิทสิ้นสุดการมอบหมายงานไปยังสนามฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2487 และด้วยการค่อยๆ ลดลงของกองทัพอากาศที่หก เป็นหนึ่งในหน่วยที่มีกำหนดจะยุบ หน่วยนี้ถูกยกเลิกในเวลาต่อมาเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2487

กองบินขับไล่ที่ 52 ไม่เคยได้รับอนุญาตให้ใช้ตราสัญลักษณ์ฝูงบินอย่างเป็นทางการ

แก้ไขกองหนุนกองทัพอากาศ

เปิดใช้งานในเขตสำรองในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2492 เพื่อฝึกเป็นฝูงบินสกัดกั้นของกองบินขับไล่ที่ 78 ที่ Hamilton AFB มันถูกนำตัวเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2494 อันเป็นผลมาจากสงครามเกาหลี และสัปดาห์ต่อมาถูกปิดใช้งานหลังจากบุคลากรได้รับมอบหมายให้เป็น "สารเติมเต็ม" ในหน่วย USAF อื่น ๆ


สปิตไฟร์ของลุงแซม

“ ข้อมูลจำเพาะพื้นฐานสำหรับเครื่องบินสหรัฐฯ ที่กำลังบินอยู่ในพื้นที่ต่อสู้ถูกวางลงเมื่อห้าปีที่แล้วหรือนานกว่านั้น ซึ่งบ่งชี้ถึงกระบวนการที่ช้าของการออกแบบการบินในยามสงบ (…) [ในเวลาเดียวกัน] เยอรมนีมีแผนที่ชัดเจนสำหรับการจ้างงานเครื่องบินของตนในขณะนั้นภายใต้การทดสอบ ญี่ปุ่นก็เช่นกัน ดังนั้นด้วยเหตุผลที่แตกต่างกัน นักออกแบบในอังกฤษจึงทำ หลักฐานที่โดดเด่นของความเชื่อมั่นของพวกเขาคือ Spitfire – นักสู้ที่ยอดเยี่ยม น่าชื่นชมในทุกประการสำหรับการป้องกันของฝรั่งเศสและของอังกฤษเองตามที่ได้พิสูจน์ในภายหลัง”
ข้อมูลสำนักงานสงครามแห่งสหรัฐอเมริกา พ.ศ. 2485

เมื่อกองทัพอากาศที่แปดเริ่มเดินทางถึงอังกฤษในปี 1942 ในขั้นต้นมีการวางแผนว่าหน่วยรบใดจะได้รับมอบหมายให้ใช้ Lockheed P-38 Lightning เพื่อคุ้มกันเครื่องบินขับไล่ระยะไกลในระดับสูง ในขณะที่ Bell P-39 Airacobra จะให้คุ้มกันสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางที่กำลังมา

หน่วย P-39 แรกที่มาถึงอังกฤษคือกลุ่มเครื่องบินขับไล่ที่ 31 – ซึ่งเป็นหน่วยแรกที่นำเครื่องบิน Airacobra ไปปฏิบัติการในปีที่แล้ว – แม้ว่าพวกเขาจะมาถึงก่อนเครื่องบินของพวกเขาก็ตาม ในระหว่างนั้น พวกเขาได้รับการติดตั้ง Spitfire Mk. V. เมื่อถึงเวลาที่กลุ่มนักสู้ที่ 52 ที่ติดตั้งอุปกรณ์คล้ายคลึงกันมาถึง กองทัพอากาศก็สามารถโน้มน้าวชาวอเมริกันถึงความไม่เหมาะสมของ P-39 สำหรับการสู้รบทางอากาศในยุโรปตะวันตก เป็นผลให้ทั้งสองกลุ่มได้รับการติดตั้ง Spitfire Mk. เทียบกับ

ไม่นานหลังจากที่สหรัฐฯ เข้าสู่สงคราม ความไม่เหมาะสมของเครื่องบินขับไล่ P-39 และ P-40 ที่สหรัฐฯ สร้างขึ้นเพื่อต่อต้านเครื่องบินรบญี่ปุ่นและเยอรมันสมัยใหม่ กลายเป็นที่มาของความอับอายต่อรัฐบาล และกระทั่งแจ้งข้อมูลสาธารณะโดยละเอียดโดยสำนักงานข้อมูลสงคราม เนื่องจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ต่อต้านเครื่องบินขับไล่ P-39 Airacobra เพื่อใช้ในสหราชอาณาจักรแล้ว จึงมีการตัดสินใจร่วมกันในการติดตั้งเครื่องบินขับไล่ใหม่ของอเมริกาด้วยเครื่องบินแบบสปิตไฟร์
[ภาพถ่าย USAF]

ในช่วงฤดูร้อนปี 2485 ฝูงบินขับไล่ที่ 307 และ 308 ของกลุ่มนักรบที่ 31 ไปที่ Biggin Hill และ Kenley ตามลำดับเพื่อยึดติดชั่วคราวกับปีกเครื่องบิน RAF ซึ่งพวกเขาสามารถได้รับการแนะนำการต่อสู้ FS 309th ไปที่ Westhampnett และในวันที่ 5 สิงหาคม ทั้งสามหน่วยก็เปิดดำเนินการ

พิธีบัพติศมาด้วยไฟของพวกเขาเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม เมื่อพวกเขาบินสนับสนุนทางอากาศเพื่อโจมตี Dieppe สูญเสีย Spitfire แปดครั้งและได้รับความเสียหายเจ็ดครั้ง นักบินคนหนึ่งถูกสังหารและอีกคนหนึ่งทำให้นักโทษ Fw-190 สองลำถูกทำลายโดยอ้างว่าเป็นไปได้สามคนและอีกสองคนได้รับความเสียหาย ด้วยเหตุนี้ วันที่ 31 ถือเป็นการนองเลือด และได้กลับมารวมกันเป็นกลุ่มที่ Westhampnett ในขณะที่ฝูงบินขับไล่ที่ 2 และ 4 ของกลุ่มนักสู้ที่ 52 เข้ามาแทนที่ที่ Biggin Hill และ Kenley

นักบินสองคนของฝูงบินขับไล่ที่ 307, FG ที่ 31, Lt E.D. Schofield และ Lt R.F. ซาร์เจนท์อยู่หน้าหน่วย Spitfires Mk. หน่วยแรกของหน่วย 8217 วี.ซี. เวสต์แธมป์เนตต์, 1942.
[หน่วยความจำอเมริกัน]

ก่อนที่ทั้งสองกลุ่มจะมีผลมากกว่านี้ พวกเขาถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศ XII ในเดือนกันยายนในเดือนกันยายน เมื่อการรุกรานของแอฟริกาเหนือปรากฏขึ้นในปลายเดือนกันยายน ทั้งสองหน่วยได้ออกจากอังกฤษเพื่อเข้าสู่การต่อสู้ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

ในวันเปิด Operation Torch พันตรี Harrison Thyng ผู้บังคับกองบัญชาการของ FS ที่ 308 ได้ยิง Vichy D.520 สองลำ เพื่อเปิดคะแนน 8217 ของหน่วยในโรงละครเมดิเตอร์เรเนียน ในเดือนธันวาคมและมกราคม กลุ่มนักสู้ที่ 52 เข้าสู่การต่อสู้เพื่อป้องกันท่าเรือโบน เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2486 ร้อยโทนอร์มัน โบลเล่ ยิงผู้เชียวชาญชัยชนะ 114 คน ลอยต์แนนต์ วิลเฮล์ม ครินิอุสแห่ง II/JG-2

เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ โชคของพวกเขาเปลี่ยนไปเมื่อ 12 Spitfires ของ FS ที่ 4 ที่คุ้มกัน P-39s ภาคพื้นดินถูกโจมตีโดย Kurt Buhligen และ Erich Rudorffer จาก II/JG2 ผู้เชี่ยวชาญทั้งสองได้ทำลาย Spitfires ไป 3 ลำโดยไม่มีการสูญเสีย ตลอดช่วงเวลานี้ ชาวอเมริกันพบว่าตนเองมักถูกจัดกลุ่มโดยผู้เชี่ยวชาญของ JG2 และ JG77 ซึ่งถูกส่งไปตอบโต้การรุกรานของแอฟริกาเหนือ

ชาวอเมริกันในยิบรอลตาร์ นักบินสหรัฐโพสท่าใน Spitfire Mk. VB เพื่อประโยชน์ของสื่อมวลชนก่อนปฏิบัติการคบเพลิง จากซ้ายไปขวา พวกเขาคือพันเอกแฮโรลด์ บี. วิลลิส พันตรีมาร์วิน แอล. แมคนิกเคิล และกัปตันอาร์โนลด์ วินสัน
[หน่วยความจำอเมริกัน]

เมื่อวันที่ 21 มีนาคม ชาวอเมริกันได้นำยุทธวิธีที่ก้าวร้าวมากขึ้นของกองทัพอากาศ Western Desert ของกองทัพอากาศเอเอฟ 8217 และ 36 Spitfire ของ FG ที่ 31 วิ่งข้าม 17 Ju-87D-3 ของ III/St.G.3 คุ้มกันโดย Bf- 109s และ Fw-190s ของ JG77 และ JG2 ในขณะที่ FS 307th หยุดนักสู้ 309 คนยิง Stukas 4 คนและอ้างว่ามีโอกาสอีก 4 ครั้งสำหรับการสูญเสียหนึ่งครั้งในวันรุ่งขึ้น FG ที่ 52 อ้างสิทธิ์ 5 Bf-109s, 2 Fw-190s และ 2 Ju-88s สำหรับการสูญเสียหนึ่ง & #8211 การลงจอดเนื่องจากความเสียหายจากสะเก็ดระเบิด หน่วย Spitfire ทั้งสองได้เข้ามาเป็นของตัวเอง

ระหว่างเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 แม่ทัพนอร์แมน แมคโดนัลด์ และอาร์เธอร์ วินสันแห่งเครื่องบินขับไล่ FG ลำดับที่ 52 กลายเป็นเอซ USAAF Spitfire คนแรก แม้ว่าวินสันจะสูญหายทันทีหลังจากยิงเหยื่อรายที่ 7 เสียชีวิต

เมื่อฝ่ายอักษะยอมจำนนในแอฟริกาเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม FG ที่ 52 ได้รับชัยชนะ 86 ครั้ง และเพิ่มเอซที่สาม – ร.ท. Sylvan Field – ในขณะที่ FG ที่ 31 อ้างสิทธิ์ 61 และสองเอซ, พ.ต.ท. Thyng และพันตรีแฟรงค์ ฮิลล์ ฮิลล์จะกลายเป็นเอซ Spitfire อันดับต้น ๆ ของสงครามด้วยชัยชนะ 7 ครั้ง

ภาพถ่ายอย่างเป็นทางการของเจ้าหน้าที่ของฝูงบินขับไล่ที่ 309 ถ่ายที่ La Senia, Oran, French Algeria, ธันวาคม 1942
[309 ฝูงบิน]

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1943 FS ที่ 308 ของ FG ที่ 31 – ฝูงบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของกลุ่ม ’ กลายเป็นหน่วย USAAF ลำแรกที่ใช้งาน Spitfire Mk. VIII กลุ่มที่มี Mk อยู่บ้าง IXs ดำเนินการอย่างจำกัดตั้งแต่เดือนเมษายนที่ผ่านมา โดยในแต่ละฝูงบินจะเพียงพอสำหรับทำการบินที่กำบังสูงสำหรับ Spitfires Mk. Vb.

Spitfires ใหม่เห็นการต่อสู้ที่ปาแลร์โมในซิซิลีเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม พ.ศ. 2486 เมื่อมีการเผชิญหน้า Bf-109 จำนวน 20 ลำ โดย 3 ลำถูกยิงเสียชีวิต เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม ที่ 308 อ้างสิทธิ์ Fw-190 สองเครื่องและ Macchi C.205 หนึ่งเครื่อง จะมีการสู้รบเพิ่มเติมเหนืออิตาลีในช่วงปลายเดือนกันยายนระหว่างการรุกรานซาแลร์โน และหลังจากนั้นทุกอย่างก็สงบลง

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2486 กลุ่มชาวอเมริกันได้บินคุ้มกันทิ้งระเบิดทางตอนใต้ของอิตาลี ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1944 ร้อยโท Leland P. Molland ที่เพิ่งมาถึง ทำสองคะแนนแรกจากทั้งหมด 5 คะแนนใน Spitfire Mk VIII ในการต่อสู้กับ Fw-190s สกัดกั้น B-25 ของอเมริกาที่คุ้มกันโดย Spitfires

การรุกรานของ Anzio เมื่อวันที่ 22 มกราคม ค.ศ. 1944 ได้นำกองทัพกองทัพบกกลับมาใช้บังคับอีกครั้ง และ FG ที่ 31 ได้ทำคะแนนกับเครื่องบินทิ้งระเบิดขับไล่ Fw-190 จำนวน 18 ลำเหนือหัวหาด เย็นวันนั้น Spitfires ของ FS ที่ 2 ซึ่งย้ายไปคอร์ซิกาพร้อมกับ FG 52 ที่เหลือ สกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด 50-60 He-111 ของ KG26 ที่ผูกไว้จาก Marseilles เพื่อโจมตีกองเรือบุกนอก Anzio และบังคับชาวเยอรมันส่วนใหญ่ เครื่องบินทิ้งระเบิดเพื่อทิ้งตอร์ปิโด ขณะยิง Heinkels เจ็ดตัว และสร้างความเสียหาย Ju-88 สามตัว วันรุ่งขึ้น FS ลำที่ 4 สกัดกั้น Do-217 หกลำพร้อมกับระเบิด Fritz-X และยิง 2 ลำ ทำให้ลำอื่นๆ กระจัดกระจาย

ซุปเปอร์มารีน สปิตไฟร์ เอ็มเค IXC ของฝูงบินขับไล่ที่ 307, อิตาลี, 1944

ตลอดช่วงที่เหลือของเดือนมกราคม ทั้งสองหน่วยต่อสู้กันหลายครั้งเหนือหัวหาดและไกลถึงแผ่นดินในโรม เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 308 FS CO Maj. Virgil Fields ถูกยิงเสียชีวิต ร.ท. Molland ซึ่งกลายเป็นเอซด้วยการสังหารครั้งที่ห้าของเขาในการต่อสู้ที่ Fields หายไป ได้ย้ายขึ้นไปบัญชาการฝูงบิน

เมื่อวันที่ 21 มีนาคม ที่ 308 ได้เพิ่มคะแนนรวมเป็น 62 โดยที่ 1 ร.ท. Richard F. Hurd กลายเป็นเอซ US Spitfire ที่ทำคะแนนสูงสุดเป็นอันดับสองด้วยชัยชนะ 6 ครั้ง

เมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2487 FG ที่ 31 ได้รับ P-51B Mustang ลำแรก เมื่อวันที่ 24 มีนาคม ยูนิตถูกถอดออกจากการปฏิบัติงานเพื่อจัดการกับการแปลงโฉมเป็นมัสแตงอย่างเต็มที่ แม้จะมีความรู้สึกของนักบินหลายคนว่าพวกเขาถูกขอให้นำเครื่องบินที่ด้อยกว่าไปยัง Spitfire Mk ของพวกเขา VIII และ IX เมื่อวันที่ 26 มีนาคม ค.ศ. 1944 เครื่องบินที่ 31 ลำทำภารกิจต้องเปิดครั้งสุดท้าย โดยมี Spitfires Mk สี่เครื่อง VIII ของ FS ที่ 308 พบเครื่องบินทิ้งระเบิด Fw-190G จำนวน 20 ลำ ซึ่งพวกเขาอ้างว่าถูกทำลายไปหนึ่งลำและมีความเป็นไปได้อีกสามประการสำหรับชัยชนะครั้งสุดท้ายของกลุ่ม 8217 ใน Spitfire

เดือนต่อมา กลุ่มนักสู้ที่ 52 ได้ติดตามครั้งที่ 31 ในมัสแตงและต่อไปยังกองทัพอากาศที่ 15 ใหม่ โดยชัยชนะครั้งสุดท้ายของสหรัฐต้องเปิด Spitfire คือ 3 Bf-109Gs ที่ถูกยิงจาก 6 ลำที่โจมตี Spitfire IX ของ FS ที่ 5 ของ 52 FG ระหว่างเครื่องบินทิ้งระเบิดคุ้มกันไปยัง Orvieto ประเทศอิตาลี

Spitfires ของลุงแซมได้เขียนบทที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักในประวัติศาสตร์นักสู้ของสหรัฐฯ แม้ว่า USAAF จะใช้ Spitfire มากกว่า 600 ครั้งในช่วงสงคราม แต่เครื่องบินไม่เคยได้รับการกำหนดให้เป็น US และมีการประชาสัมพันธ์เพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการโจมตีของกลุ่มนักสู้ที่ 31 และ 52 ซึ่งไม่มีอะไรเหมือนกับสิ่งที่พวกเขาจะได้รับในฤดูร้อนปี 1944 ระหว่าง การต่อสู้ทางอากาศอย่างดุเดือดเหนือ Ploesti เมื่อพวกเขาบินมัสแตง นี่น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีของกองทัพสหรัฐโดยรวมที่ไม่ชอบการต้องยอมรับการใช้อุปกรณ์ “NIH” (ไม่ได้ประดิษฐ์ที่นี่)

ในช่วงเวลาที่พวกเขาอยู่ใน Spitfires, FG ที่ 31 อ้างว่า 194.5 ได้รับการยืนยัน, 39 น่าจะเป็นและ 124 เสียหายที่ 52 อ้างว่าได้รับการยืนยัน 152.33, 22 น่าจะเป็นและ 71 เสียหาย นักบินสิบสามคนกลายเป็นเอซบนต้องเปิด Leland Molland ทำคะแนนได้อีก 6 ครั้งในฤดูร้อนปี 1944 ใน P-51 เพื่อทำให้คะแนนของเขาเป็น 11 Harrison Thyng เพิ่มชัยชนะอีก 5 ครั้งให้กับ 5.5 ของเขาในฐานะผู้บังคับกองร้อยของ FIW ที่ 4 ในเกาหลี ในขณะที่ Royal N. Baker ที่ทำคะแนน 3.5 ใน Spitfires เพิ่มอีก 13 ในเกาหลี


52nd Fighter Group (USAAF) - ประวัติศาสตร์

ฝูงบินขับไล่ที่ 5 กลุ่มนักรบที่ 52: 19 มีนาคม พ.ศ. 2487

เมื่อเวลา 06.40 น. (ตามเวลาท้องถิ่น) กองไฟ Spitfire หกแห่งของฝูงบินขับไล่ที่ 5 นำโดย Lt. Harold A. Taff ได้ออกจาก Borgo, Corsica ด้วยการโจมตีซ้ำแล้วซ้ำอีก” ซึ่งสองในนั้นถือระเบิด สิบห้านาทีในการปฏิบัติภารกิจ พวกเขาพบเครื่องบินจู 88 บนดาดฟ้าฝั่ง ทางตะวันตกเฉียงเหนือของ Civitavecchia Spitbombers ทั้งสองทิ้งน้ำหนักบรรทุกและ Lts. Boyd และ Quisenberry หลังจาก Junkers ในขณะที่คนอื่น ๆ ให้ที่กำบังด้านบน

ผู้ไล่ตามทั้งสองหายไปจากการมองเห็นในหมอกควัน แต่ยังคงบรรยายเกี่ยวกับ R/T เพื่อให้สหายของพวกเขาสามารถติดตามเส้นทางของพวกเขาไปทางทิศตะวันออก แม้จะยิงได้ แต่พวกมันก็ใช้กระสุนจนหมดโดยไม่สามารถทำลาย Ju 88 ได้ อาจเป็นเพราะสิ่งที่พวกเขาอธิบายว่าเป็น “ ลูกไฟ” (พลุสัญญาณ บางที?) ที่ยิงใส่พวกเขา จากนั้นบอยด์ก็รายงานการรั่วไหลของไกลคอล ดังนั้นควิเซนเบอร์รี่จึงหันไปพาเขากลับไปที่ชายฝั่ง ทั้งคู่ดึงดูด Flak ที่รุนแรงจากพื้นที่ Viterbo พวกเขาแพ้เยอรมันเหนือ Lago di Bolsena

เวลา 08.15 น. บอยด์อยู่เหนือทะเล 1,500 ฟุตและห่างจากฝาครอบด้านบนประมาณแปดไมล์เมื่อเขาวิทยุว่าเพื่อน 109 เพิ่งผ่านไปที่เขาและเขากำลังจะประกันตัว สามารถเห็นเครื่องบินทั้งสองลำได้แล้ว และร.ต.ท. Allen และ Atkins ได้รับคำสั่งจากเรือ Messerschmitt ซึ่งตอนนี้อยู่ห่างจาก 3 โมงกว่า 500 หลา แต่พวกเขาไม่สามารถปิดและหันหลังกลับได้ โดยเห็นร่มชูชีพของ Boyd ค่อยๆ ลงมาขณะที่ต้องเปิดฉากยิงใส่ทะเล จากนั้นเขาก็เห็นเขาอยู่ในเรือบด พายเรือออกจากชายฝั่งใกล้ ๆ และโบกมือให้สหายของเขาขณะที่พวกเขากลับบ้าน น้ำมันไม่เพียงพอ

ดูเหมือนว่าพวกเขาจะเรียกร้องไปข้างหน้าเพราะมี Spitfire อีกสี่ดวงตะกายจาก Borgo เมื่อเวลา 08.20 น. ในภารกิจกู้ภัยทางอากาศและทางทะเลที่นำโดย Capt. Eugene C. Steinbrenner หลังจาก 25 นาที พวกเขาก็เข้าใกล้จุดเกิดเหตุ เมื่อ Steinbrenner พบ “egg-shell blue” Bf 109s สองตัวบนดาดฟ้า มุ่งหน้าลงใต้ เขาและร้อยโทวอลเตอร์ เอช. วินนาร์ดจับเหยื่อ ไล่ตามพวกเขาปีนขึ้น 180 องศา จากนั้น 12 Fw 190s และ Bf 109s อีก 12 คนก็ออกมาจากดวงอาทิตย์ สปิตไฟร์ตอนนี้อยู่ในระดับต่ำและอยู่ในแผ่นดิน ห่างจากมอนตัลโต ดิ คาสโตรไปทางใต้ 3 ไมล์ เห็นได้ชัดว่าเสียเปรียบในด้านตัวเลขและตำแหน่ง Steinbrenner สั่งให้คนของเขา “ตีดาดฟ้าและกลับบ้าน”

ร้อยโท Louis M. Weynand วนรอบเพื่อปกปิดสหายของเขาขณะที่พวกเขาออกมาข้ามชายฝั่ง เลี้ยวสูงชันเขาเห็นหัวหน้าของเขารับการโจมตีจาก Fw 190 ที่หางของเขา Spitfire ที่บาดเจ็บได้กลิ้งไปครึ่งทางแล้วลงไปในทะเลห่างจากพื้นดินประมาณหนึ่งไมล์ แต่ Steinbrenner ไม่ได้ออกไป เมื่อพบว่าตัวเองอยู่ตามลำพังกับ Focke-Wulfs สี่ตัว Weynand พยายามหลบหนีด้วยการเลี้ยวสูงชันและถ่ายภาพขณะมุ่งหน้ากลับบ้าน ผู้จู่โจมสองคนของเขาไม่ช้าก็ยอมแพ้ แต่เขาบุกเข้าไปในอีกคนหนึ่งโดยยิงจากระยะ 300 ลงไป 50 หลาและเห็นว่าเป็นการตอบโต้ เมื่อเหยียบหางของเยอรมัน เขาก็เห็นมันมุ่งหน้าไปยังฝั่งเมื่อมีชิ้นส่วนขนาดใหญ่ตกลงมาและกระเด็นไปในทะเล อีก 190 Fw 190 ได้หายไปในขณะเดียวกัน เมื่อเคลียร์หางแล้ว เขาก็สามารถเข้าร่วมกับ Green 2 (Winnard) และหน่วย Spitfire จำนวน 253 ฝูงที่มาช่วยพวกเขาได้ Weynand รายงานหลังจากนั้น:

“ FW’s เป็นเปลือกไข่สีน้ำเงินเช่นกัน ไม่ว่าสองหรือสี่คนจะโจมตีหนึ่ง Spit ด้วยกลยุทธ์การตีแล้วหนี พุ่งขึ้นและดึงขึ้นเพื่อฟื้นตำแหน่ง ฉันสามารถเลี้ยว e/a ได้อย่างง่ายดายและพวกเขาพยายามเพียงเล็กน้อยที่จะอยู่กับฉันโดยหันหลังให้และปีนขึ้นไปทันทีที่การยิงโก่งตัวเป็นไปไม่ได้ การเลี้ยว 360 องศาทำให้สามารถเคลียร์หางของฉันและยังคงพื้นทางกลับบ้านก่อนที่จะต้องหยุดพักอีกครั้ง ลงที่ 0955

เครื่องปรับอากาศของฉันไม่โดน สภาพอากาศคือ CAVU ยกเว้นหมอกควันที่สูงถึง 5,000 ฟุต ซึ่งจำกัดการมองเห็นในดวงอาทิตย์ 5 ไมล์ หรือประมาณ 8 ไมล์

ไม่เห็นเรือบดแม้ว่าคราบน้ำมันที่เกิดจากเครื่องบินของ ร.ท. บอยด์สจะยังมองเห็นได้ ฉันใช้กระสุน 180 rds จาก 20 มม. และ 720 rds ของ.. 303

ร้อยโท Charles E. DeVoe โชคดีน้อยกว่า เขาได้รับบาดเจ็บที่ด้านซ้ายของศีรษะใกล้กับดวงตาและต้องเปิดหลุมกระสุนขนาดเล็กจำนวนมากในขณะที่มีรูกระสุนขนาด 20 มม. ผ่านแผ่นปิดด้านขวา เมื่อลงจอด พนังจะไม่ตกลงมาและเครื่องบินก็ชนกันซึ่งสร้างความเสียหายเล็กน้อยเพิ่มเติม

การอ้างสิทธิ์ของ I./JG2: 19 มีนาคม พ.ศ. 2487

ซิกฟรีด เลมเก้ ยิงต้องเปิด 5 กม. ทางตะวันตกของมอนตัลโต ดิ คาสโตร เวลา 07.50 น. และตำแหน่งนั้นก็เหมาะกับการสูญเสียของบอยด์ ถึงแม้ว่าเวลาที่กำหนดจะเร็วเกินไป 25 นาที และชาวอเมริกันคิดว่าพวกเขาได้พบเพื่อนที่ 109 ในทางกลับกัน ร.ท. Gro fu & การอ้างสิทธิ์ #8217s เวลา 08.54 น. สอดคล้องอย่างใกล้ชิดกับเวลาและสถานที่ของการล่มสลายของ Eugene Steinbrenner หรือการกระทบกระทั่งของ DeVoe

Lemke อ้างว่า Spitfire อีก 2 ครั้งอยู่ไกลออกไปนอกชายฝั่งเดียวกันเมื่อเวลา 09.54 น. และ 10.02 น. และอีกครั้ง เป็นไปได้ว่าเวลาที่ระบุไม่ถูกต้อง และการอ้างสิทธิ์ขัดต่อ FS ที่ 5 มิฉะนั้น ยังไม่ชัดเจนว่าหน่วยพันธมิตรอื่นจะมีส่วนเกี่ยวข้องอะไร แม้ว่าการติดต่อที่เป็นไปได้ครั้งหนึ่งคือเวลา 10.00 น. เมื่อ No. 324 Wing RAF พบกับ “mixed formations [of] f/b’s with top cover and not ‘eager beavers’” ซึ่งทิ้งระเบิดของพวกเขาในขณะที่ฝาครอบด้านบนของพวกเขาหันกลับเพื่อกลับบ้าน. ข่าวกรองรายวัน/สรุปการปฏิบัติการไม่ได้บ่งชี้ว่ามีการสูญเสียของฝ่ายพันธมิตรอย่างไรก็ตาม


ประวัติความเป็นมา [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

สงครามเย็น [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

TFW ครั้งที่ 52 พังพอนป่า-ทีมในช่วงปลายทศวรรษ 1980

ฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 2 McDonnell F-101B-100-MC Voodoo Suffolk County Air Force Base, New York, 1965 ยิงขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ MB-1 Genie

ก่อตั้งเป็นกองบินขับไล่ที่ 52 ทุกสภาพอากาศ เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 โดยประจำการที่สหรัฐอเมริกาในฐานะหน่วยป้องกันภัยทางอากาศในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2511 Β]

เรือลำที่ 52 เปิดใช้งานอีกครั้งในวันที่ 18 สิงหาคม พ.ศ. 2498 และได้รับมอบหมายให้เป็นกองบินขับไล่ที่ 52 (ป้องกันภัยทางอากาศ) มันถูกมอบหมายให้เป็นหน่วยบัญชาการป้องกันทางอากาศและติดตั้งเครื่องบิน F-86 Sabre ทำหน้าที่เป็นหน่วยป้องกันภัยทางอากาศในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกาอีกครั้ง

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2514 มันกลายเป็นปีกโฮสต์ที่ฐานทัพอากาศสแปงดาห์เลม ประเทศเยอรมนี และได้รับฝูงบินยุทธวิธีจากปีกเครื่องบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 36 ที่ฐานทัพอากาศบิตเบิร์กซึ่งอยู่ใกล้เคียง ฝ่ายเข้าร่วมในการฝึกซ้อมยุทธวิธี การปฏิบัติการ และการทดสอบต่างๆ ของ USAFE และ NATO และให้การสนับสนุนทางอากาศอย่างใกล้ชิด การสกัดกั้น และการปฏิบัติการป้องกันฐาน มันร่วมมือกับกองกำลังนาโตอื่น ๆ ในโครงการ "แลกเปลี่ยนฝูงบิน" บ่อยครั้งและเป็นเจ้าภาพหน่วยที่ประจำการในสหรัฐฯในการปฏิบัติหน้าที่ชั่วคราวในยุโรป ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 ได้มีการเพิ่มภารกิจปราบปรามการป้องกันพังพอนป่า หลังจากเดือนตุลาคม พ.ศ. 2528 โดยใช้เครื่องบินรุ่น F-4 Phantom II การปราบปรามการป้องกันกลายเป็นภารกิจทางยุทธวิธีเพียงอย่างเดียวของปีก ในปี 1987 เครื่องบินลำที่ 52 ได้ซื้อ F-16 Falcons และกลายเป็นปีกแรกที่รวม F-16Cs กับ F-4Gs เพื่อสร้างทีมนักล่า/นักฆ่าภายในฝูงบินขับไล่แต่ละฝูง

ได้ส่งเครื่องบินและบุคลากรไปยังสถานที่ยุทธศาสตร์ในซาอุดีอาระเบียและตุรกีเพื่อสนับสนุนการปลดปล่อยคูเวตตั้งแต่เดือนกันยายน 2533 ถึงมีนาคม 2536 เมื่อใกล้สิ้นปี 2535 ก็เริ่มได้รับเครื่องบิน A-10 Thunderbolt II ได้รับ F-15 Eagles ในปี 1994 แต่เสีย F-4Gs ไป ในเดือนมกราคมและธันวาคม 2542 ฝ่ายสนับสนุนฝ่ายปฏิบัติการ Northern Watch, Allied Force และ Decisive Forge โดยมีการส่งกำลังไปยังอิตาลีและตุรกีเป็นจำนวนมาก

ยุคใหม่ [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

หลังจากการโจมตีของผู้ก่อการร้ายที่ World Trade Center และ The Pentagon ในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 กองบินขับไล่ที่ 52 ได้เริ่มเตรียมการสำหรับภารกิจการรบที่เป็นไปได้

ภายในหนึ่งเดือน ฝ่ายปีกได้ส่งกำลังคนและอุปกรณ์เพื่อสนับสนุนปฏิบัติการที่ยั่งยืนเสรีภาพในและรอบ ๆ อัฟกานิสถาน ฝูงบินขับไล่คณะสำรวจที่ 22 เริ่มทำการบิน ณ ที่ตั้งที่ประจำการเพื่อสนับสนุนการทำสงครามต่อต้านการก่อการร้ายภายใน 100 ชั่วโมงหลังได้รับแจ้งภารกิจ

บุคลากรที่ได้รับมอบหมายให้ FW 52 ยังคงปรับใช้เพื่อสนับสนุน Operation Enduring Freedom ต่อไปในวันนี้

ในเดือนเมษายน 2010 ความแรงของปีกลดลงหนึ่งในสาม เอฟ-16ซีจำนวน 20 ลำถูกส่งไปยังกองบินขับไล่ที่ 148 กองกำลังรักษาดินแดนแห่งชาติมินนิโซตา เอฟ-16 หนึ่งลำถูกย้ายไปยังฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด รัฐแคลิฟอร์เนีย เครื่องบินทั้งหมดมาจากฝูงบินขับไล่ที่ 22 Γ] อันเป็นผลมาจากการถอนกำลังของ F-16 ฝูงบินขับไล่ที่ 22 และ 23 ถูกปิดการใช้งานในวันที่ 13 สิงหาคม 2010 และได้จัดตั้งฝูงบิน "ใหม่" ขึ้นใหม่ นั่นคือ ฝูงบินขับไล่ที่ 480 Δ]

เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2555 เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศประกาศว่าฝูงบินขับไล่ที่ 81 ของปีกจะถูกยกเลิกการใช้งาน Ε]


52nd Fighter Group (USAAF) - ประวัติศาสตร์

Spitfires และ Yellow Tail Mustangs

กลุ่มนักรบที่ 52 ในสงครามโลกครั้งที่สอง

MSRP: $ 53.95 USD (ค่าจัดส่ง $ 4.95)

มีจำหน่ายที่ Specialty Press

USAAF 52nd Fighter Group มีสถิติที่โดดเด่นในสงครามโลกครั้งที่ 2 แต่จนถึงปัจจุบันยังไม่เคยมีใครบอกเล่าเรื่องราวของพวกเขา

เปิดใช้งานในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 ย้ายไปอังกฤษในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 เพื่อรับมอบหมายจากกองทัพอากาศแปด มันบินภารกิจการต่อสู้ใน Spitfires ไปยังฝรั่งเศสในช่วงฤดูร้อนปี 1942 ก่อนที่จะถูกส่งไปยังกองกำลังบุกรุกที่โจมตีแอฟริกาเหนือในเดือนพฤศจิกายนปี 1942

หลังจากย้ายไปยังแอฟริกาเหนือ มันได้รับมอบหมายให้เป็นกองทัพอากาศที่สิบสองและติดตั้ง Spitfires อีกครั้ง เป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศที่สิบสอง ได้บินปฏิบัติภารกิจรบในการรณรงค์ของตูนิเซียและระหว่างการรุกรานซิซิลี

ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2487 เครื่องบินที่ 52 ถูกมอบหมายใหม่ให้กับกองทัพอากาศที่สิบห้าและเปลี่ยนเป็น P-51 Mustangs ในช่วงที่เหลือของสงคราม เครื่องบินทิ้งระเบิดคุ้มกันและทำภารกิจยิงกราดไปยังเป้าหมายในอิตาลี ฝรั่งเศส เยอรมนี เชโกสโลวะเกีย ออสเตรีย ฮังการี โรมาเนีย และยูโกสลาเวีย สำหรับบริการที่โดดเด่น กลุ่มนี้ได้รับรางวัลดีเด่นหน่วยอ้างอิงถึงสองครั้ง

ในระหว่างการหาเสียงที่ยาวนาน กลุ่มได้ทำลายเครื่องบินข้าศึกมากกว่า 425 ลำในการรบทางอากาศ และทำความเสียหายอีก 135 ลำบนพื้นดิน กลุ่มนักสู้ที่ 52 ผลิตเอซ 21

พิมพ์บน 176 หน้า หนังสือปกแข็งเล่มนี้ประกอบด้วยภาพถ่าย 250 ภาพ ซึ่งหลายภาพไม่เคยเห็นมาก่อน นอกจากนี้ในหนังสือยังมีโปรไฟล์สีเต็มหน้าไม่น้อยกว่า 25 รายการ บทรวมถึง:

การเปิดใช้งานและการฝึกอบรม: มกราคม 1941 – มิถุนายน 1942

ไอร์แลนด์เหนือและอังกฤษ: มิถุนายน – ตุลาคม 1942

การบุกรุกของแอฟริกาเหนือ: พฤศจิกายน 2485 – กุมภาพันธ์ 2486

การทัพตูนิเซีย กุมภาพันธ์ กรกฎาคม 1943

ซิซิลี – ช่วงเวลาแห่งความผิดหวัง: กรกฎาคม – ธันวาคม พ.ศ. 2486

  • เราทุกคนต่างสงสัยว่าไฟต้องเปิดขึ้นได้อย่างไรด้วยระเบิด 250 ปอนด์ใต้ปีกแต่ละข้าง

คอร์ซิกาและการเริ่มต้นใหม่: ธันวาคม 1943 – พฤษภาคม 1944

ยุคของมัสแตงเริ่มต้น: พฤษภาคม มิถุนายน 1944

การทำลายกองทัพในอิตาลี: กรกฎาคม 1944

การทำลายกองทัพ: สิงหาคม 1944

ลงสู่พื้นโลก: กันยายน 1944

นายพล ” โคลน” กลายเป็นศัตรู: กันยายน 2487 มีนาคม 2488

แคมเปญสุดท้าย: มีนาคม พฤษภาคม 1945

โดยพื้นฐานแล้วลำดับเหตุการณ์ของวันที่ 52 นั้นเขียนในสไตล์ที่เอื้อประโยชน์ต่อการอ่าน ผู้เขียนให้ข้อมูลเชิงลึกเล็กน้อยเกี่ยวกับชีวิตของนักบินบางคน และให้เรื่องราวเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับภารกิจจากมุมมองของผู้ชายที่บินจากพวกเขา ควบคู่ไปกับภาพถ่ายที่น่าทึ่งมากมาย หนังสือเล่มนี้ไม่ได้เป็นเพียงบทเรียนประวัติศาสตร์ แต่เป็นเพียงแค่ภาพรวมในเวลา แนะนำเป็นอย่างยิ่ง


52nd Fighter Group (USAAF) - ประวัติศาสตร์

หน้าแรก > เครื่องบิน > ฐานทัพอากาศซัฟโฟล์คเคาน์ตี้

ฐานทัพอากาศซัฟโฟล์คเคาน์ตี้ (ADC)
โดย David Schoeck

นี่เป็นเรื่องเล่าที่บรรยายถึงฐานทัพอากาศซัฟโฟล์คเคาน์ตี้เมื่อครั้งเป็นฐานบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศ (ADC) ที่สำคัญในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ความคิดเห็นของฉันอิงจากความทรงจำส่วนตัวของชายหนุ่มคนหนึ่งซึ่งอาศัยอยู่ใกล้ๆ กับเรมเซนเบิร์กในช่วงทศวรรษ 1950 และต่อมาในฐานะเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศตั้งแต่ปี 2512 ถึง 2515 ฉันไม่เคยประจำการที่ซัฟโฟล์คมาก่อน แต่เคยดูการแสดงทางอากาศประจำปีหลายครั้งและได้ไปเยือนฐานทัพอากาศมาก่อน ปิดให้บริการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 นักประวัติศาสตร์และนักบินของกองทัพอากาศหลายคนซึ่งประจำการอยู่ที่นั่นมีส่วนสนับสนุนงานนี้ รวมทั้งพันเอกจอน ไมเยอร์ ซึ่งบิน F101B จากซัฟโฟล์คในช่วงต้นทศวรรษ 1960

ฉันไม่พบประวัติที่ชัดเจนเกี่ยวกับ AFB ของ Suffolk County อย่างไรก็ตาม มันก่อตั้งขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองในฐานะฐานทัพอากาศของกองทัพบกสหรัฐฯ และสนามยิงปืน ต่างจากเพื่อนบ้านที่ลองไอส์แลนด์ซึ่งอยู่ใกล้กับมหานครนิวยอร์ก เช่น ฐานทัพอากาศมิทเชล มีพื้นที่มากกว่า รันเวย์ที่ยาวกว่า พื้นที่ทางอากาศที่แออัดน้อยกว่า และมีพื้นที่ให้ขยาย

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 มันกลายเป็นฐานบัญชาการป้องกันทางอากาศที่สำคัญซึ่งรับผิดชอบในการปกป้องพื้นที่มหานครนิวยอร์กจากการโจมตีทางอากาศของศัตรู ในปี 1950 มีการคุกคามที่แท้จริงจากสหภาพโซเวียต ADC มีภารกิจหลักสามภารกิจ: การเฝ้าระวังเรดาร์ (ฝูงบินเรดาร์ที่ดำเนินการจากไซต์กองทัพอากาศมอนทอก [AFS] ) การสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดโดยเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นและการปฏิบัติการขีปนาวุธจากพื้นดินสู่อากาศ ฉันจำการขยายฐานได้มากในขณะนั้น ทุกปี มีการสร้างอาคารใหม่รวมถึงโรงเก็บเครื่องบินเตือน ADC อันโอ่อ่า อาคารใหม่ตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกของสนามบินในปี 2500 เช่นเดียวกับอาคารสนับสนุนหลายแห่ง เช่น กองบังคับการ โรงจ่ายยา การแลกเปลี่ยน และสโมสรนายทหารชั้นสัญญาบัตร (NCO) (Fabulous Rocker) นักบินหลายคนอาศัยอยู่ในชุมชนใกล้เคียง รวมทั้งริเวอร์เฮด ควอก และเวสต์แทมป์ตัน

ภารกิจ ADC และเครื่องบินที่ SUFFOLK COUNTY AFB

ภารกิจของ AFB ของ AFB ของ Suffolk County คือการสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด และในช่วงเวลาสั้นๆ นั้นคือปฏิบัติการขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศของ BOMARC มันรองรับ F86D จากปี 1955 ถึง 1957, F102A จากปี 1957 ถึง 1959 และสุดท้ายคือ F101B จากปี 1959 ถึง 1969 ฉันพบรูปถ่ายของ F94 ที่ได้รับมอบหมายให้ประจำกองบินขับไล่ Interceptor Squadron (FIS) ที่ 2 แต่ไม่แน่ใจว่าใช่หรือไม่ ดำเนินการจาก Suffolk ในปี 1959 อดีต Suffolk F102As ถูกย้ายไปยังฐานทัพอากาศยุโรป (USAFE) ของสหรัฐในเยอรมนีและเนเธอร์แลนด์ ฝูงบิน FIS ที่ 2 ของ Suffolk เป็นหนึ่งในหน่วย ADC แรกที่ได้รับ F101B FIS แห่งที่ 98 ย้ายไปที่ Suffolk จากเมือง Dover รัฐ DE ในฤดูร้อนปี 1963 การขับรถผ่านฐานทัพนั้นน่าตื่นเต้นเสมอ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 มีเพียงกองทัพเท่านั้นที่บินเครื่องบินไอพ่นความเร็วเหนือเสียงเช่น F102A Delta Dagger ที่ใช้งานได้ทุกสภาพอากาศหรือ F101B Voodoo "One-O-Wonderful" มักใช้ชื่อเล่นกับลูกเรือทางอากาศและภาคพื้นดิน โดยใช้ธีม "วูดู": "วัน-โอ-วันเดอร์" สำหรับนักบิน "ตัวช่วยสร้างขอบเขต" สำหรับเจ้าหน้าที่สกัดกั้นเรดาร์ (RIO ภายหลังเรียกว่าเจ้าหน้าที่ระบบอาวุธ/WSO หรือ "Whizzos) และ "หมอผี" สำหรับคนซ่อมบำรุง พวกมันเป็นภาพที่น่าเกรงขาม ไม่ว่าจะขับผ่านโรงเก็บเครื่องบินเตือนหรือออกกำลัง

ฉันมีความทรงจำที่สดใสหลายอย่าง:

การแสดงทางอากาศที่ยอดเยี่ยม ครั้งแรกในปลายทศวรรษ 1950 ฐานปฏิบัติการ F102A ในขณะนั้น แต่มีการขนส่งทางอากาศทางทหาร (MATS) และเครื่องบิน Strategic Air Command (SAC) หลายแบบที่จัดแสดง รวมถึง KC97 และเรือบรรทุกน้ำมัน KC135 ใหม่ พ่อของฉัน (สัตวแพทย์ของกองทัพอากาศในสงครามโลกครั้งที่สอง) ได้พูดคุยกับนักบิน KC97 อย่างดีเกี่ยวกับวิวัฒนาการของเรือบรรทุกน้ำมันจาก B29 การแสดงทางอากาศที่ยิ่งใหญ่ครั้งที่สองเกิดขึ้นในวันแรงงาน พ.ศ. 2508 เมื่อพันเอกฟรานซิส กาเบรสกี้เป็นผู้บัญชาการกองบินที่ 52 เขากำลังเซ็นลายเซ็นใต้จมูกของ F101B Gabreski เป็นหนึ่งในเอซชั้นนำของสหรัฐอเมริกาจากทั้งสงครามโลกครั้งที่สองและเกาหลี Thunderbirds ได้แสดงที่ยอดเยี่ยมด้วย F100s หนึ่งถังกลิ้งต่ำเหนือสนาม ฉันไม่ได้เห็นสิ่งนี้ในการแสดงของพวกเขาตั้งแต่นั้นมา พวกเขายังให้การขี่ใน Ford Trimotor

The F101B was big (longer than a DC3) and its powerful twin J57 turbojet engines made a unique sound during takeoffs and landings. From Remsenburg could always hear them taking off on afterburners. One day I was at a gas station about a mile west of the runway when one came over at less than 1000 feet. The attendant (who must have been in a daze) almost jumped out of his socks! Voodoo formations often came in low, over Tiana Beach and woke up lots of sunbathers. The F-101B/F was 70 ft., 11 in. long the F-102 "Dagger" and F-106 "Dart" were also about 70 ft. long. The "unique sound during takeoffs" was the double-afterburner "boom-boom" from each bird as the tailpipes were "set on fire"

While on active duty I met several guys who had been stationed at Suffolk. They all enjoyed the assignment, particularly during the summer

52ND FIGHTER WING AT SUFFOLK COUNTY AFB

Air Defense Command was a key component in the Air Force structure in the 1950s and early 1960s and Suffolk's 52nd Fighter Interceptor Group (FIG) and Wing played an important role. From an organizational standpoint, ADC squadrons usually operated as self sustained units on bases controlled by other commands, like SAC. There were exceptions where ADC operated the base and a Fighter Wing (FW) with two squadrons the 78th Fighter Wing at Hamilton AFB, California and the 52nd at Suffolk. The 52nd FW was comprised of the 2nd and 98th Fighter Interceptor Squadrons, from 1963 to 1968. Col. Gabreski was the commander from 1964 to 1967. The 2nd FIS "Horny Horses" were in residence during the entire period when Suffolk was an ADC base, from August 1955 to September 1969. The 5th FIS was active from August 1955 to February 1960 and the 98th was at Suffolk from July 1963 to September 1968.

From September 1968 until the base closed in 1969, the 52nd was again reduced to a group level organization (52nd FIG). After Suffolk closed, the 2nd FIS operated F106A/B at Wurtsmith AFB from 1971 to 1973. The squadron came back a third time at Tyndall AFB Panama City, Florida in 1974 as the 2nd Fighter Intercepter Training Squadron (FITS) the F101 and F106 training squadron. It was redesignated in 1983 as a Tactical Fighter Training Squadron under the 325th FW AETC flying F15 RTUs. The 98th FIS never returned to active duty after it was inactivated at Suffolk, on September 30, 1968.

The 52 FW was inactive until 1971, when it relocated to Spangdahlem AB, Germany, It now operates F16, F15 and A10s that were in the "Allied Force" in Kosovo. Their web site notes only the "modern era" starting in 1971, so I am not sure if any detail on its assignment to ADC exists. During the Kosovo air war, when President Clinton was at Span gdahlem, he spoke under the 52nd emblem (Seek, Attack, Destroy), which is identical to its display on Suffolk interceptors. ADC downsized rapidly in the late 1960s, when the threat and mission changed from manned bomber to missile attack and requirements for the Vietnam War. Many former ADC pilots became close air support drivers and Forward Air Controllers (FAC) in Vietnam.

By 1968, I had visited several bases, like Eglin, Wright-Patterson and was assigned to Plattsburgh for AFROTC field training. Suffolkís facilities seemed more temporary than the others did. This was due to ADC receiving less funding than SAC, Tactical Air Command (TAC) or overseas commands. In his autobiography, Col. Gabreski said that when he reported to Suffolk in 1964, "I found the base quite a shock. The equipment - the 52nd was flying F101B Voodoos at the time - was great, the people were great, but the facilities were meager". Jon Myer, a former Suffolk F101 pilot said that the 98thís squadron building was a converted missile maintenance building requiring much "self-help" to make it serviceable. The 2ndís operations building wasnít bad at all, as they had inherited the "permanent" facilities of the departed F-102s (Deuces).

I was at Sheppard AFB, in September 1969, when I read in the "Air Force Times" about Suffolk's closure. Shortly after reporting to McGuire AFB I drove to Long Island and visited the base on December 1, 1969. The F101Bs had transferred to the Maine Air National Guard (ANG) and other operations were winding down rapidly. The base theater, called "Broadway East", had a sign saying the final performance was to be presented on December 7th. I stopped at the Visiting Officers Quarters (VOQ) and a bored attendant said there were no rooms available. Six months later, it was deserted, except for the New York Air National Guard (NYANG) who were flying C97s. Incidentally, the 132nd FIS of the Maine Air National Guard (ANG) at Bangor (called "Maniacs") flew Voodoos from 1969 until 1976.

Many former Suffolk "birds" went to the boneyard, after 1976. F101s were not used as drones, like the F102 or F106, as they had more difficult handling qualities and a tendency to "pitch up". Jon Myer said that this "tendency" was due to the birdís design with a high "T" tail (like many airliners today, in fact), but the "pitch-up" itself was usually pilot-induced. If the pilot pulled back on the stick too much for the speed (i.e. exceeded safe angle-of-attack limits or g-forces for the airspeed), the wing surface could blank out the air flowing over the elevator surfaces and render them useless for control. The "pitch-up" that then ensued rendered the aircraft uncontrollable unless corrective action was taken: relax back pressure on the stick (positively move it forward to neutral position or beyond) while pulling the throttles out of burner (if they were in after burner [A/B]) and deploying the drag chute to help realign the aircraft into its relative airflow.

Done correctly, the aircraft would maintain a nose-low attitude, though it might snap roll (if one wing resumed "flying" before the other). However, it would become controllable again as the airspeed built back up (from near zero). The drag chute would fail at approximately 250 knots. The pilot was advised to attain 350 knots (to be sure controllability was restored) before attempting any maneuvers except to fly home carefully and, of course, try to avoid a no-drag chute landing.

There were three warning systems aboard the aircraft to prevent or warn against pitch-up: the autopilot's control stick limiter (CSL, if auto pilot (A/P) was engaged, which required 60 lbs. of force to override) a warning horn half a "g" later and a 28 lb. control stick "pusher" a bit after that (though we turned that off for low-level flight as it, too, could malfunction). However, a ham-handed pilot, especially if a bit rough on the rudders while horsing back the stick, could pitch up despite all of these cautionary measures. One crew did exactly that: they lost the plane in the ocean, however, both crewmen got out okay and were picked up by a U. S. submarine.

All in all, during its era, the F-101B/F was the best of the Century Series Interceptors, despite its limitations (pitch-up risk, not as fast as the F-106, not as maneuverable as the Deltas, and higher fuel consumption in max A/B). Its combination of relative reliability, two-man crew, then-unrivalled acceleration and electronic counter-countermeasures (ECCM) features all made it the "bird to commit" when the intercept was tough, i.e. in night/weather/Electronic Counter Measures (ECM) conditions. After a couple of Interceptor Improvement Program (IIP) mod packages were retrofitted in 1964-65, all three interceptor types had a tunable magnetron (against slow tuning noise jammers) and an infrared search and track subsystem (IRSTS). This was most useful at low altitude when radar returns were obscured in ground clutter or if ECM obscured the target at higher altitudes. The F101 and F106 got added anti-chaff features and an exceptionally fast-tuning magnetron installed, which helped avoid (or "burn through") most noise jammers in their frequency band.

SUFFOLK COUNTY AIRPORT AND NYANG BASE

After the Air Force closed the base, it was turned over to Suffolk County. The New York Air National Guard (106th Group), then flying C97 cargo aircraft, took over the ADC alert portion of the field. The remainder of the airfield was eventually used by general aviation.

The NYANG history notes that the 106th Group relocated from Floyd Bennett Field to Suffolk Airport in 1970. Their website does not have much detail on when Suffolk was an active base. However, after their C97s were retired, the 102 FIS operated the F102A from 1972 to 1975. Thus, for the three-year period, Suffolk again assumed its air defense mission. The current rescue mission started in 1975. Currently, the 106th Rescue Wing, composed of NYANG's HC130s and HH60G Pave Hawks, operate from part of the former ADC base. This unit gained fame in a recent best selling book, "The Perfect Storm", in which one of their Pave Hawks was involved in a dramatic rescue in high seas. A Discovery Channel "Air Wings" program on pararescue men or "PJs" features interviews with several of the 106th aircrew who were involved in the "Perfect Storm" rescue.

The remainder of the field is used for general aviation and was renamed Francis Gabreski Suffolk County Airport, several years ago. Many former Air Force buildings, not used by the NYANG or general aviation, have only recently been torn down. The Coast Guard uses some of the remaining base housing.


Eagle Squadrons reborn

Another group of American Spitfire pilots also saw action over Dieppe—in the service of the British Royal Air Force! The volunteer pilots of the Eagle squadrons had begun arriving two years earlier during the Battle of Britain, and dozens sacrificed their lives protecting the United Kingdom from the Luftwaffe—initially flying older Hurricane fighters.

At Dieppe, all three squadrons—Nos. 71, 121 an 131—were in action, claiming five Fw.190s and three bombers in the aerial melee, for the loss of six of their Spitfires.

In September 1942 the Eagle squadrons were transferred to USAAF command as the 4th Fighter Group, based in Debden, Essex. The former volunteer pilots got to keep their Mark Vb Spitfires with British roundels painted over with white American stars.

A few days before the official change of command, 131 Squadron was virtually wiped out on a disastrous mission escorting B-17s bound for Morlaix when 100 knot tail winds caused the unit to fly way off course into the Pyrenees. Eleven of the 12 brand-new Spitfire IXs ran out of fuel or were shot down, while only the lone airplane of Pilot Officer Beatty managed to crash land back at base with an empty fuel tank.

The official handover ceremony took place on Sept. 29 on a gray, rainy day and occasioned numerous promotions and speeches by Air Chief Marshall Sholto Douglas and Gen. Carl Spaatz. The repatriated American pilots went on to shoot down four Fw.190s on Oct. 2 at no loss during a fighter sweep over Dunkirk, and four Messerschmitts in December for the loss of a Spitfire and a second written off due to battle damage.

After the 31st and 52nd departed for the Mediterranean, the 4th Fighter Group remained the only active American fighter unit in Northern Europe for half a year, escorting B-17 bombers, strafing German ships, and dueling Luftwaffe fighters over France and the English Channel.

However, in early 1943 it began transitioning to flying heavy but powerful P-47 Thunderbolts𠅊nd also to much heartier American military rations including coffee, juice, eggs and bacon! After flying its last Spitfire sortie on March 16, 1943 the 4th Fighter Group went on to destroy more than 1,000 German aircraft flying P-47s and P-51 Mustangs.

Lt. Robert F. Doyle shaking hands with his wingman Ensign John F. Mudge after their return from a gunfire-spotting and strafing mission over Normandy. U.S. Navy photo


52nd Fighter Group (USAAF) - History

The USAAF 52nd Fighter Group enjoyed an outstanding record in World War II, but to date its story has never been told.

Activated in January 1941, it moved to England in July 1942 for an assignment with the Eighth Air Force. It flew combat missions in Spitfires to France during the summer of 1942 before being reassigned to the invasion force attacking North Africa in November 1942. After moving to North Africa, it was assigned to the Twelfth Air Force and was again equipped with Spitfires. As part of the Twelfth Air Force, it flew combat missions in the Tunisian campaign, and during the invasion of Sicily. In mid-1944, the 52nd was reassigned to the Fifteenth Air Force and converted to P-51 Mustangs. During the remainder of the war, it flew bomber escort and strafing missions to targets in Italy, France, Germany, Czechoslovakia, Austria, Hungary, Rumania, and Yugoslavia.

For its outstanding service the Group was twice awarded the Distinguished Unit Citation. During its long campaign, the Group destroyed more than 425 enemy aircraft in aerial combat and damaged 135 plus many more on the ground. The 52nd Fighter Group produced 21 Aces.

Pages: 176
Size: 8.625 X 12 (inches)
Format: Hardback
ภาพประกอบ: b/w
Publisher: Hikoki Publications
ISBN: 9781902109435
Product Code: HK943


ดูวิดีโอ: โตโยตา มาศกในสมรภมโหด กลมนกรบเดนตาย ขอใชยานรบแบบ. ทหารราบเบา: ภาพเกาเลาตำนาน (อาจ 2022).